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4) Vierter Bau-Plan.

(Anschluss an die Minden-Kölner Dahn bei Vellcnhausen.)

Endlich ist es zur Sprache gebracht worden, die Düs-seldorfer Bahn schon zwischen Düsseldorf und Vohwinkel,bei Gelleuhauseu, der Minden-Kölner Bahn anzuschließen.Es folgt nämlich eins der bearbeiteten Projekte einer Liniezwischen Elberfeld und Köln, vom Schlachthanse bisVohwinkel im Wesentlichen der mehrerwähnten blau punk-tirter Linie und schlägt von Vohwinkel mit einem Fallenvon 5^5 über Gellcnhausen die Richtung auf Köln ein.

Der letztere Theil dieses Projekts ist auf dem beigefügtenGrund-Plan grün eingezeichnet.

Um von Gellenhausen ans die Rheincbene bei Knub-belsbrück mit gleichmäßig vcrthciltem Gefälle zu erreichen,würde ein Fallen von auf 7^ englische Meilen an-genommen werden müssen; bei Annahme von Gefällen,welche für den Lokomotiv-Betrieb günstig sind, würdeman nur mittelst stehender Maschine bei Hochdahl in dieRheinebene gelangen können.

IV. Kosten der Eisenbahn.

Den Kosten-Ermittelungen liegt nachstehend beschrie-bene Einrichtung und Constrnction der Eisenbahn zumGrunde.

a. Allgemeine Einrichtung.

Die Bahn wird einspurig. Bei dem angenommenenmuthmaßlichen Verkehr von 1,335,000 Ctr. Güter und60,000 Personen jährlich, würde ein Pcrsonen-Wagenzugvon jedem Endpunkte täglich ausreichen, die Zahl derReisenden fortzuschaffen, indessen wird es wahrscheinlichzweckmäßig befunden werden, täglich 3 bis 4 Züge vonjedem Orte abgehen zu lassen. Da die mittlere Zeit derBeförderung eines Zuges von einer Stadt zur andernetwa nur eine Stunde beträgt, so genügt eine einspurigeBahn vollkommen, weil sich die Züge niemals begegnenwerden, und selbst Ausweichungen wären überflüßig, wennder Land-Verkehr und die möglichen Fälle, daß einzelneBetriebstheile unterweges schadhaft werden und aus derBahnlinie gebracht werden müssen, diese nicht erforderte.

Die Spurweite ist einstweilen und bis darüber allge-gemeine Bestimmungen für die ganze Monarchie erfolgenzu 4 Fuß Zoll preußisch angenommen, welches mitder englischen Spur von 4 Fuß 8^ Zoll engl, überein-stimmt. Das Planum zur Eisenbahn wird 12 Fuß, undin den Ausweichungen und wo zwei Spuren nebeneinanderliegen, 21 Fuß breit. Zur vollständigen Entwässerung,auch zum Schutz der Bahn, werden zur Sekte Gräbenangelegt, im tiefliegenden, lockern und wasserreichen Ter-rain von 2 Fuß Sohlen-Breite, 2 Fuß Tiefe und 7 Fußoberer Breite, auf Höhenpunkten, wo ein starker Wasser-zufluß von der Seite nicht erwartet werden kann, von 1

Fuß Sohlenbreite, 2 Fuß Tiefe und 6 Fuß oberer Breite,und endlich in den festen Felsenparthien zur Ersparungder Kosten und weil die Dossirungen hier nicht nachfallen,von 1 Fuß Sohlenbreite, 2 Fuß Tiefe und 5 Fuß obererBreite. Die Dossirungen der Aufdämmungen und Ein-schnitte zur Ausgleichung der Unebenheiten des Terrains,werden in der Regel 1^ füßig angelegt und besämt. Ein-schnitte in felsigtem Boden erhalten zur Kosten-Ersparungnach Verhältniß der Standfestigkeit des letzteren steilereDossirungen.

Alle Aufdämmungen werden aufs sorgfältigste ge-stampft. Eine Vernachläßigung dieser Maßregel würdedie Unterhaltung der Bahn in den ersten 6 Jahren nachder Ausführung ungemein erschweren. Der Transportder Erde geschieht auf Hand- und Pfcrdekarren; nur wogroße Massen auf verhältnismäßige Entfernungen zu be-fördern sind, wird die Einrichtung provisorischer Eisen-bahnen wohlfeiler und nur dann, wenn man sich derSchienen bedienen kann, welche später zur Constrnctionder Bahn verwendet werden.

An einigen Stellen im Wupper- und Düssclthalewird der Fuß des Eisenbahn-Dammes den Ueberschwem-mungeu ausgesetzt sein. Er wird hier durch eine ange-messene Deckung mittelst Pflanzung und Steinpflaster vorBeschädigungen geschützt.

Zur Sicherung eines ungehinderten Abflusses der, indem Bereich des Eisenbahn-Gebietes fließenden Gewässer,ferner zur Herstellung der Land-Communicationen, welchedurch die Eisenbahn unterbrochen werden, ist der Baumehrerer Brücken, Brückthore und Wasscrdurchläße erforder-lich, welche mehrentheils von Ziegelsteinen, im Wuppcrthale