Die ostpreußischen Unruhs.

solcher Pläne aufkommen und als er Muße fand,sich mit dem Plane einer Eisenbahn von Berlinnach Breslau zu beschäftigen, war man ihmzuvorgekommen, die Niederschlesisch-MärkischeEisenbahn-Gesellschaft war errichtet. Nun planteer als Fortsetzung eine oberschlesische Bahn bisin die Gegenden der damals aufkeimendenIndustrie. Es gelang ihm, einige Geschäfts-und Finanzleute in Breslau dafür so zu erwärmen,daß sie die Finanzierung versprachen, wenn erihnen einen durchführbaren Bauplan beschaffte.Die Nächte und alle freien Stunden zu Hilfenehmend, stellte er Bauplan und Anschlag nebenseinen Dienstarbeiten in kaum einem Jahre ganzallein her, wozu noch viele Reisen und Ausnahmenan Brt und Stelle nötig waren. Gerade in derZeit hatte aber infolge einer ganz unzulänglichengesetzlichen Regelung des Aktienwesens eine wüsteSpekulation mit den Aktien der schon im Baubefindlichen Bahnen begonnen. Gewissenloshatten schlaue Spekulanten den Rurs, währenddie Betriebseröffnungen noch gar nicht abzusehenwaren, hochgetrieben, wie es ja bis vor 30 Iahrennoch zulässig war, Aktien von erst geplanten oderbeginnenden Unternehmungen an den Markt zubringen. Wie immer und überall kam derRückschlag bald. Die Breslauer Geldleute, diegehofft hatten, an Aktien einer geplanten ober-schlesischen Eisenbahn goldene Ernten vorweg-nehmen zu können, verloren den Mut und wolltensich nicht einmal erinnern, daß die Herstellungdes Projekts doch auf ihre Bestellung und Rechnunggeschehen sei. Hätten sie geahnt, welche Bedeutungdies später fast ganz nach denselben Grundzügen,wie sie Hans Victor geplant, hergestellte Bahn-unternehmen gewonnen hat, sie würden dasProjekt gern mit Gold aufgewogen haben. SeinemUrheber war nun aber Breslau verleidet; zweiUrsachen beförderten obendrein sein Scheiden vonBreslau. Zunächst war dem 33jährigen, in dertechnischen Welt schon weit und rühmlich bekanntenBauinspektor die Stellung als Regierung?- undBaurat bei der Regierung zu Gumbinnen an-geboten. Hätte er aber, obwohl dies seine Heimat-gegend war, Bedenken getragen, dorthin zu gehen,so kam nun der Erbantritt auf Gtten nach derMitte Juni 1839 in Berlin gestorbenen TanteRouquette hinzu; zwar gemeinsam mit den beidenSchwestern aber doch wertvoll genug, um denWunsch zu bestärken, nicht allzufern zu Hausen.Im Herbste 1839 erfolgte also die Übersiedelungnach Gumbinnen, die aber gerade für die Aufrecht-erhaltung des Familienbesitzes verhängnisvollwurde. Beide Schwestern forderten Barauszahlungihres Lrbdrittels. Dazu gab es drei Wege:Aufnahme entsprechenden Leihkapitals auf dasGut — das wäre kaum zu verzinsen gewesen —Verwertung des Waldbestandes — doch wer konntesagen, ob der soviel bringen werde — endlich:verkauf des Gutes! Hätte Hans Victor einenKönigsberger Holzhändler zugezogen, so wäredas Gut in seiner und der Familie Hand geblieben.Die kollegialen Beziehungen zu den KöniglichenForstleuten der Regierung in Gumbinnen ver-führten ihn aber, diese um ein Gutachten an-

zugehen, das natürlich nicht kaufmännisch, sondernnach den Schulregeln einer dauernd gleichmäßigenForstwirtschaft abgegeben wurde und es alsDevastation verurteilte, falls die Schwcfteranteilcherausgeschlagen würden. Schweren Herzens gabHans Victor 1841 den verkauf zu. HerrFranz Donalies kaufte Gtten für ca. 38999 Thlr.,schlug binnen drei Iahren für 49 999 Thlr. Holzheraus und verkaufte das Gut mit neuen Kulturenfür ca. 48999 Thlr.

Nach diesem verkauf war seines Bleibens inGumbinnen auch nicht mehr lange, von 1843ab trat er an die Spitze des Unternehmens,welches sich dieFortführung der kleinenBahnstreckeBerlin-Potsdam bis Magdeburg und weiter zurAufgabe gemacht hatte. Die Art, wie er die un-ergründlich sumpfigen Havelseen bei Potsdamund die drei Llbarme bei Magdeburg für dieEisenbahn mit den damals noch ganz un-entwickelten technischen Hilfsmitteln überbrückte,erregte in der technischen Welt Aufsehen, nochmehr die hölzerne Gitterbrücke über die Elbe beiWittenberge, die er 1859 für die anschließendeBahn Magdeburg-Wittenberge so baute, daß sieerst 46 Jahr später durch einen eisernen Neubau,hauptsächlich wegen des gewaltig zunehmendenGewichts der modernen Betriebsmittel ersetzt zuwerden brauchte. Wiederholte Studienreisen nachBelgien, Frankreich und England setzten ihn zusolchen, z. B. auch für die erste Dirschauer Brückevorbildlichen Leistungen in den Stand. Außerdemnützte sein Streben der deutschen Industrieüberhaupt, insofern er den damaligen AnfängerAugust Borsig bewog, ihn zum Studium desLokomotivbaues nach England zu begleiten, damitder fernere Lokomotivbedarf nicht wie noch beider Potsdam-Magdeburger Bahn aus Englandgedeckt zu werden brauchte. Schwartzkopf, derspätere große Maschinenindustrielle war damalsMaschinenmeister bei Hans Victor, begleiteteihn auch nach England, Belgien, Frankreich undbegann später auf seinen Rat den Maschinenbauim Großen.

Wie Hans Victor eigentlich znfällig,jedenfalls ohne ehrgeizige Absichten 1848 in diePolitik hineingeriet und als Präsident derNationalversammlung, wie noch in den späterenParlamenten bis 1883 eine bei den Freundenberühmte, bei den Feinden berüchtigte Rolle spielte,dabei in nahe Berührungen mit allen großenMännern unserer größten Zeit, Bismarck obenan,kam, das lese man in seinen obenerwähnten„Erinnerungen" nach. Es ist lächerliche An-maßung, ihn mit irgend einem Schlagwort, wie„Demokrat, Fortschrittler" abtun zu wollen. Erblieb sein Leben lang eine durch und durcharistokratische Natur, nur von einem starken, auchfür andere gerechten Unabhängigkeitsdrang beseelt.Als eifrigster Patriot zeigte er sich aber währendder Kriege Wilhelms I., deren kleinste Phasener mit einer so eifrigen Sorgfalt verfolgte, daßmanche Freunde ihm sagten, er habe zwar großesim Leben geleistet, hätte er aber Soldat werdenkönnen, würde er vielleicht noch größeres geleistethaben. War doch sein ganzes Wesen im Grunde