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Die gcachtetsicn Mechaniker, welche Dampfwagcn erbauen, sind unstreitig N- Stephe nsonund Comp, von Newcasile. Sie haben mehr Erfahrung, und ihre Bestrebungen haben mehr Erfolggehabt, als dies irgend anderswo der Fall ist. Andere Engincers, welche lange nach den gcnann-tcn die Verfertigung von Dampfwagen unternommen, haben die Erfahrungen der erster» benutzt,und Maschinen geliefert, welche völlig denen von Stcphenfon und Comp, an Kraft und Effektgleich sind und, was die Ausführung einzelner Theile betrifft, sie übertreffen; wenigstens ist diesmeine Meinung. Ich glaube, das Edward Bury von Liverpool die Räder Stephenson'Sverbessert hat und Dampfwagen liefert, die an Leichtigkeit, Stärke und Schönheit alle ander»übertreffen, die ich noch gesehen habe.

Auf Ihre sechste Frage spreche ich meine eigne Meinung dahin aus, daß in dieser Ge-gend keine Kontrakte können abgeschlossen werden, nach denen Bezahlung in Aktien angenommenwird, und zwar auS verschiedenen Ursachen. Erstens, weil die Fabrikanten gewöhnlich ihr gan-zes Kapital in ihre Anlagen stecken, und weil sie fortwährend baarcs Geld brauchen, ihre Agen-ten und Wcrkleute zu bezahlen. Zweitens, weil sie genöthigt werden, in ein oder zwei Jahreneine bessere Kommunikation mit London zu eröffnen, um mit den Eifenfabrikantcn von Staf-fordshire konkuriren zu können, wenn die London und Birmigham Eisenbahn vollendet ist. Die-ses Werk Arauc! 'VVestoin llaileva^, or tlm Dcmclon null Uristvl llaileva^) wird vongroßer Ausdehnung, also kostbar werden, und wird sie verhindern, in fremde Spekulationen ein-zugchen. Und sollte ein Fabrikant geneigt fein, in eine solche Spekulation einzugehen, so binich überzeugt, daß er höhere Preise fordern würde, so daß, wenn das Unternehmen mit Sicher-heit als ein vortheilhaftcs angesehen werden darf, Geld gespart werden wird, die Kontrakte aufdie gewöhnliche Art abzuschließen.

In Antwort auf Ihre dritte Frage habe ich zu bemerken, daß Stephenson, Engineerder Liverpool und Manchester, so wie der Darlington und Stockton Bahn, welcher als derbeste Engineer des Landes gilt, die gebauchten Schienen von 50 Pfund Gewicht für dasUard und von 15 Fuß Länge vorzieht. Diese Schienen sind schwerer, als die, welche jetztzwischen Liverpool und Manchester im Gebrauch sind; die Gesellschaft läßt auch in diesem Au-genblick Schienen von 50 Pfund anfertigen, um verbrauchte Schienen durch sie zu ersetzen.Einige andere Personen, ich mag wohl sagen manche andere (und zu diesen gehöre ich selbst),ziehen die Parallelschiencn nach dem Clarence-Musier, wegen ihrer Gleichförmigkeit, ihrer leich-tern Behandlung und Anfertigung, und weil sie sich besser zu dem Zweck schicken, zu dem siebestimmt sind, vor. Die Schienen, welche für den Philadelphia und Columbia Railway inPenshlvanien gewählt worden sind, haben die Form des Clarence-Mustcrs; der Querschnitt ist3z Zoll hoch, am Scheitel 2z Zoll breit, in der Mitte nur sZ Zoll breit; das Dard wiegt 41zPfund. Ich habe den folgenden Versuchen über die Tragkraft solcher Schienen mit beigewohnt.Sic sind zwar nicht zahlreich genug, um einen bcbcutendcrn Werth zu haben, sie können aberdazu dienen, Ihnen einen Begriff von der Festigkeit solcher Schienen im Allgemeinen zu geben.Die Länge zwischen den Stühlen betrug 2 Fuß 7z Zoll, das heißt der Abstand der Mittelpunkteder Stühle betrug wie gewöhnlich 3 Fuß. Die Belastung geschah in der Mitte.