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der Stadt vertheilt sind. Die Bahngescllschaft faßte den Plan, die Eisenbahn von Wapping biszu den Clarcnce Docks, am nördlichen Ende, zu verlangern. Der Plan wurde dem CommonCouncil, dem Dock Commitee und den Commisstoners of Sewcrs mitgctheilt, und von diesenwohlgefällig aufgenommen- Man hatte nur an ihm auszusetzen, daß er noch nicht umfassendgenug fei. Wahrscheinlich werden die Dock Trustces den Plan aufgreifen, und eine Bahn mitden nöthigcn Seitenarmen vom nördlichsten Punkte des Hafens bis zum südlichsten legen. DieAusführung dieses Planes wird den Kanälen neuen Abbruch thun, und der Eisenbahn neue Frach-ten zuweisen.

Die Frachtgüter scheinen der Bahngefellschaft in Liverpool frei in den Hof geliefert zuwerden, wenigstens weisen die Abrechnungen für 1832 gar nichts und die für 1833 nur 99 L.für solchen Transport nach, die wahrscheinlich für Ablieferungen bezahlt worden sind. Andersverhalt sich die Sache in Manchester. Die Bahn endigt im östlichen Theile der Stadt. Vonda bis zur Börse haben die Waarcn fast genau eine engl. Meile zu machen. Die bedeutendstenund meisten Fabriken liegen jenseits der Börse im westlichen Theile der Stadt, so daß die Maa-ren im Mittel wenigstens 5VV Ruthen, oder ^ deutsche Meile, zu ihren Abnehmern trausportirtwerden müssen. Dieser Transport geschieht auf Kosten der Bahngescllschaft und hat im Jahre1832 L. 4165, und im Jahre 1833 L. 5634, also in beiden Jahren beiläufig 3 Pfennigefür den Ccntner betragen. Diese Kosten erscheinen, selbst gegen deutsche Preise, als außeror-dentlich niedrig. Vielleicht kommt aber auch hier nicht das ganze Transportquantum zur Be-rechnung, wie ich angenommmcn habe.

Ich benutze diese Gelegenheit durch eine hohe Veranlassung dazu bewogen, bcmerklich zumachen, daß das Auf- und Abladen bei Eisenbahnwagen nach englischer Konstruktion außeror-dentlich bequem, und viel bequemer als bei andern Frachtwagcn oder bei Kanalbootcn ist. DasRädergestcll der Wagen trägt eine Vcrtischung von 5z bis 6 Fuß Breite und 16 Fuß Länge,die 4z Fuß vom Boden absteht. Auf diese Vcrtischung werden die Frachten gelegt, mit leichtemSeilwcrk oben zusammengeschnürt, und bei Regenwetter mit einer Decke vor Nässe geschützt.Da die Wagen stets in horizontaler Lage bleiben und nur sehr geringen Stößen ausgesetzt sind,die noch durch Federn gemildert werden, so bedarf es keiner sorgfältigem Verladung. Von derHauptbahn führen Seitenarme in die Magazine. Die Wagen werden vermittelst Drehscheibenin diese Scitcnrichtungcn gebracht, und in den Magazinen selbst durch kleine Krahne beladenund entladen. Jeder Wagen nimmt nach Umständen 4 bis 5 Tonnen Ladung auf, im Nothfallträgt er 6 Tonnen und mehr. Die Form der englischen Kohlenwagen ist in Deutschland hin-länglich bekannt. An den Ausladeplätzen liegt die Bahn in einem Seitenarm hoch und hohl,so daß ein gewöhnlicher Kohlenkarrcn unter ihr aufgestellt werden kann. Die Thür wird ge-öffnet, und es stürzt gewöhnlich die halbe Ladung (27 Centner) auf den Karren, der damit zumKonsumenten abfährt. Die sinnreichen Vorrichtungen am Wear undTyne, um die Wagenladun-gen von den hohen Ufern unmittelbar auf die Kohlcnschiffe zu bringen, sind durch die Beschrei-bungen der Herren von Oeynhausen und von Dechen bekannt; sie haben sich in den letztenJahren sehr vervielfältigt und vcrmannichfacht. Steine, Kalk, Sand, Schiefer, Ziegel w. werdenin ähnlicher Art wie Kohlen verladen- Die schwersten Massen, wie sie beim gewöhnlichen Trans-porte