Bemerkenswert!: war das Verhalten der beiden, das Widerlager bildenden Pfeiler4 und 5 beim Ablassen des Bogens.
Es war für den Strompfeiler, dessen Bogenwiderlager 19 m über der Pfeilersohlelag, angenommen worden, dafs ein Ausweichen des Pfeilers von vielleicht einigen Centi-metern in Kämpferhöhe erfolgen könnte.
Die Verkantungen der beiden Pfeiler wurden durch je 2 in Fahrbahnhöhe ein-gemauerte Libellen gemessen, deren Theilung einem bestimmten Winkel entsprach;aufserdem wurde die Entfernung der beiden Pfeiler durch aufgelegte Latten unmittelbargemessen. Es ergab sich hierbei in erfreulicher Weise für den Strompfeiler in Fahrbahn-höhe im wagerechten Sinne nur eine Ausweichung von 6 mm, die sich im Laufe dernächsten Wochen noch um einige Millimeter vergröfserte. Beim linken Uferpfeiler warendie Ausweichungen noch etwas geringer.
Mit Beginn des Baujahres 1897 wurden ferner der Aufbau der übrigen Pfeiler unddie Erdarbeiten zur Regulirung des Strom- und Hochwasserprofils in Angriff genommen.Die Gründung des rechten beim Bau im Wasser liegenden Uferpfeilers erfolgte mittelstLuftdruck in derselben Weise wie diejenige des Strompfeilers, nur wurde das Zusammen-bauen des Senkkastens nicht, wie bei jenem auf 2 Schiffen, sondern wegen der ver-fügbaren längeren Bauzeit unmittelbar im Gerüst an Ort und Stelle bewirkt, auch kamennur 2 Luftschleusen zur Verwendung. Die Absenkung ging ohne Schwierigkeiten imAugust und September von statten. Einen Blick auf die Versenkvorrichtung gewährtdie Tafel 9, auf der die Anordnung der Aufhängevorrichtung, der beiden Luftschleusenu. s. w. deutlich erkennbar ist.
Die Gründung der Landpfeiler bot nichts Bemerkenswerthes. Der Beton wurdeunter Wasserhaltung unmittelbar von der Pfeilersohle aus im Trockenen gestampft, indemdas Drängwasser durch Rigolen und Thonrohrleitungen, die innen längs der Spund-wände angelegt wurden, unschädlich zum Pumpensumpf abgeleitet werden konnten.Der vorhandene kiesige Untergrund erfuhr durch den Wasserauftrieb keine Auflockerung.Die Lichtdrucke auf Tafel 7 bis 10 zeigen die einzelnen Pfeiler in verschiedenen Bau-zuständen.
Die Erdarbeiten wurden im Frühjahr 1897 mit einem grofsen Trockenbagger amlinken Ufer und mit einem Nafsbagger im Strom in Angriff genommen. Die gewonnenenBodenmassen mufsten in erster Linie zur Schüttung der rechten Brückenrampe im ehe-maligen Sicherheitshafen, sowie zur Vorschiebung des rechten Rheinufers Verwendungfinden. Der vom Trockenbagger gelöste und in Züge gebaggerte Boden wurde zu demZweck von einem am linken Ufer erbauten Holzgerüste (siehe Tafel 14 a) aus in Schutenverstürzt und aus diesen am rechten Ufer theils durch einen Spülelevator gehoben undunmittelbar abgelagert, theils mittels eines Transportband-Elevators von neuem in Zügegehoben und in letzteren zur Ablagerungsstelle verfahren. Die Tafeln 11 bis 13 stellendie zur Verwendung gelangten Baggerapparate dar. Der Zustand der Baustelle am linkenUfer im Juli 1897 ist aus den Tafeln 14 a un d 14 b ersichtlich. Der Standpunkt des Be-
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