Der

Brückenentwurf

und die

Umgestaltung des

Geländes im

Einzelnen.

Die

Brückenpfeiler.

jedoch, dafs im Laufe der Bauausführung sich die Stadt Düsseldorf entschlofs, das rechteUfer oberhalb und unterhalb der Brücke behufs Ausbau einer Werftanlage bis zur Cor-rectionslinie vorzuschieben, wurde eine weitere Abgrabung des Vorlandes bis zum linkenPfeiler der Hauptöffnung erforderlich. Auf diese Weise trat eine Verschiebung des Strom-ufers nach links hin ein, so dafs sich die Gesammtspannung der beiden Hauptöffnungenmit dem eigentlichen Stromschlauche in erwünschter Weise deckt.

Die Breite des Vorlandes vor dem Heerdt-Büdericher Banndeich wurde durch Vor-schiebung des letzteren so weit verringert, dafs nur noch 3 kleinere Fluthöffnungen vonrd. 50,57 und 63 m Spannweite am linken Ufer erforderlich wurden. Unter Hinzutreteneiner Seitenöffnung von 60 m am rechten Ufer setzt sich somit die Brücke aus im ganzen6 Oeffnungen zusammen, von denen die beiden Hauptöffnungen über dem Strom eineSpannweite von 181,25 m besitzen. Die Gesammlänge der Brücke zwischen den End-widerlagern beträgt 638,022 m.

Die rechtsseitige Brückenrampe entwickelt sich, wie bereits erwähnt, mit einerSteigung 1 : 40 über dem ehemaligen zugeschütteten Sicherheitshafen. Die Rampen-böschungen sind so flach ausgebildet und die Flächen derart in die Anlagen des Hof-gartens, einer der Hauptzierden Düsseldorfs, hineinbezogen, dafs der Eindruck einerRampenschüttung kaum hervorgerufen wird.

Am linken Brückenkopf war durch den anschliefsenden Deich der Anschlufs einerRampe stromauf und einer solchen stromab gegeben. Für weitere Strafsen zur Er-schliefsung des gewonnenen Baugeländes hinter dem Deich war beliebiger Spielraumvorhanden. Durch die Vorschiebung des Deiches ging ein Theil des Hochwasserprofilsder Breite nach verloren. Es wurde nothwendig, durch Abgrabung des übriggebliebenenVorlandes hierfür Ersatz zu schaffen. Dieser Abgrabung mufsten auch der bisherigeStaatsbahnhof Oberkassel sowie eine Reihe von werthvollen Wirthschaften am linkenUfer in der Nähe der Schiffbrücke zum Opfer fallen. Der Bahnhof sollte hinter denneuen Deich zurückgeschoben werden. Die Abgrabung sollte am Stromufer bis etwa1 m über Mittelwasser erfolgen und nach dem Deiche hin steigen. Oberhalb und unter-halb sollte sie in geeigneter Weise an das bestehende Gelände angeschlossen werden.Der auf diese Weise an der Brücke verbleibende Durchfiufsquerschnitt für das Hoch-wasser beträgt rd. 4860 qm.

Die aufserordentlich grofsen Umgestaltungen der beiden Rheinufer und namentlichdes linksseitigen Geländes, wie sie sich bei der weiteren Bearbeitung der Entwürfeergaben, sind in den beiden Lageplänen Fig. 1 und 2 ersichtlich gemacht.

Nachdem seitens der Gesellschaft im Frühjahr 1896 die Leitung des Brückenbauesdem zu diesem Zweck aus dem Staatsdienst beurlaubten Regierungsbaumeister, jetzigenWasserbauinspector Nakon\ übertragen worden war, konnte sofort an die genauereDurcharbeitung des Entwurfs und die Vorbereitung zur Ausführung herangegangen werden,wobei die vorbeschriebenen Grundzüge des von Professor Krohn ausgestellten Vor-entwurfs festgehalten wurden.

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