»Stadtverordneten-Versammlung erklärt sich damit einverstanden, dafs auf die directeEisenbahnverbindung zwischen Krefeld und Düsseldorf nicht verzichtet, jedoch zugestandenwerde, dafs die directe Linie 5 Jahre nach Inbetriebsetzung der Strecke Düsseldorf-Neufs zuvollenden sei; dafs aber sofort mit Inbetriebsetzung der Strecke Düsseldorf-Neufs ein directerPersonenverkehr auf der Strecke Düsseldorf- Krefeld via Xeufs ohne Wagenwechsel ein-gerichtet werde, dafs endlich beim Bau der Brücke zwar von der Anlage eines Fuhrwegesund eines Fufsweges abgesehen, aber die Brücke möglichst so eingerichtet werde, dafs beispäter eintretendem Bedürfnifs die Anbringung eines Fufsweges noch möglich bleibt.«

In gleichem Sinne äufserte sich die Düsseldorfer Handelskammer. Die Verwaltungder Rheinischen Eisenbahn beharrte aber auf ihrer ablehnenden Haltung. Um das Projectzu fördern, erklärten sich im Juli 1879 die Städte Barmen und Düsseldorf sowie derenHandelskammern bereit, auf den Ausbau der Zweigbahn zu verzichten; Krefeld behieltsich seine Entschliefsung vor und nur die Handelskammer zu Elberfeld erklärte, an demProjecte der Zweigbahn im Interesse der Wupperthaler Industrie festhalten zu müssen.Mit der bald darauf erfolgten Verstaatlichung der Bergisch-Märkischen, Rheinischen undder Köln-Mindener Eisenbahn wurde dann bekanntlich das Project begraben.

Aber noch einmal, etwa 10 Jahre später, wurde der Versuch unternommen, denStaat für die Herstellung einer directen Verbindung der Städte Krefeld und Düsseldorfzu gewinnen. Im October 1889 beantragte nämlich die Düsseldorfer Handelskammerbei dem Eisenbahnminister den Bau einer directen Linie Oberkassel-Heerdt-Osterath-Krefeld. Die Anlage einer zweiten Brücke bei Düsseldorf wurde in dieser Eingabe nichtberührt. Die städtische Verwaltung zu Düsseldorf versprach sich daher von dem Antrageeinen Erfolg nicht; sie bezeichnete zunächst den Ausbau der Linie Ohligs-Hilden fürwichtiger und betonte, dafs eine directe Verbindung mit Krefeld ohne gleichzeitige Her-stellung einer festen Rheinbrücke keinen grofsen Werth besitze. Die Handelskammer zuKrefeld verfolgte indefs das Project einer directen Verbindung mit fester Brückeweiter, und auf deren thatkräftiges Betreiben richteten am 23. Juni 1890 die Vertreterder Städte und Handelskammern zu Elberfeld, Barmen, Krefeld und Düsseldorf eine Ein-gabe an den Eisenbahnminister, in welcher unter Hinweis auf die unhaltbaren Zuständeauf dem Bahnhofe Neufs um Herstellung einer zweiten Brücke bei Düsseldorf behufsVermittelung des directen Verkehrs zwischen dem rechten und linken Ufer des Nieder-rheins gebeten wurde. Als Standort für die Brücke wurde die Neustadt bezeichnet undbehufs Verbindung der Städte Krefeld und Düsseldorf eine Trace über Strümp zum An-schlufs an die neuangelegte Station Oppum in Vorschlag gebracht. Unabhängig vondiesem Projecte hatte man in mafsgebenden Kreisen Düsseldorfs aber auch den Planwieder aufgegriffen, eine feste Brücke für den Landverkehr zu erstreben. Schonim September 1889 hatte die Düsseldorfer Handelskammer in einer ausführlich begrün-deten und mit reichem Zahlenmaterial belegten Eingabe an die städtische Verwaltunghervorgehoben, wie aufserordentlich wichtig und dringlich die Herstellung einer festenVerbindung mit dem anderen Rheinufer sei. Die Handelskammer beantragte daher, dieStadt solle die Brücke, deren Kosten auf 2 Millionen Mark geschätzt waren, auf eigene

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