Beschlufs fand aber nicht die Genehmigung der Behörden. Auf Grund einer Eingabe derstädtischen Verwaltung zu Düsseldorf und der gutachtlichen Berichte der Regierung unddes Oberpräsidenten verfügte der Handelsminister am 22. December 1857, dals die Köln-Krefelder Bahn von ihrer Verpflichtung zwar nicht entbunden werden könne, indefs mitRücksicht auf ihre mifsliche finanzielle Lage von der Ausführung einstweilen noch ab-sehen dürfe.
Die Städte, welche die Verbindung ersehnten, waren also angewiesen, weiterzu warten. Wiederum drohte der Ausführung der Linie im nächsten Jahre Gefahr. DieRheinische Eisenbahn-Gesellschaft zu Köln wollte nämlich die geplante Fusion mit derKöln-Krefelder Eisenbahn davon abhängig machen, dafs die in der Concessionsurkundevorgesehene Verpflichtung zur Herstellung der Zweigbahn aufgehoben werde.
Die städtische Verwaltung zu Düsseldorf legte daher im Juli 1858 in einer Ein-gabe an den Handelsminister gegen die Genehmigung dieser Bedingung energisch Ver-wahrung ein. Der Einspruch blieb aber ohne Erfolg. Nach mehrjährigen Verhandlungenwurde durch Allerhöchste Cabinetsordre vom 23. Januar 1860 die Verschmelzung desUnternehmens der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft mit dem der Köln-Krefelder Bahngenehmigt, mit der Mafsgabe, dafs innerhalb 15 Jahren die Anforderung zum Bauder Zweigbahn von Krefeld nach Düsseldorf überhaupt nicht, nach Ablaufdieser Frist aber nur bei dem Nachweise eines praktischen Bedürfnisses undbei einem jährlichen Reinertrage von sechs Procent des in dem Gesammt-unternehmen angelegten Kapitals verlangt werden dürfe.
Ungeachtet dieser nicht erwarteten, ungünstigen Entscheidung setzte man in deninteressirten Kreisen die Bemühungen fort, eine bessere Verbindung mit Krefeld undseinem Hinterlande zu erhalten, und man zog in den nächsten Jahren namentlich auchwieder das Project einer festen Brücke bei Düsseldorf in die Agitationsthätigkeithinein. Schon am 30. December 1859 hatte der rührige Handels- und Gewerbevereinfür Rheinland und Westfalen mit dem Sitze zu Düsseldorf die Unterstützung der städtischenVerwaltung für das Brückenbauproject erbeten. In der Eingabe des Vereins war auf dierapide Entwicklung der Bergisch-Märkischen Bahn hingewiesen, welche sogar die Ein-richtung einer Trajectanstalt bei Düsseldorf in Aussicht genommen hatte. Die Kosten derBrücke waren auf 2 bis 3 Millionen Thaler veranschlagt. Der Handelsminister hatte abererklärt, mit Rücksicht auf die unsichere politische und finanzielle Lage des Staates demAntrage zur Zeit nicht näher treten zu können.
Inzwischen war das Bedürfnifs einer besseren Communication zwischen der Bergisch-Märkischen und der Aachen-Düsseldorfer Bahn, deren Endstation bekanntlich in Oberkassellag, immer lebhafter geworden.
Der Handelsverein richtete daher am 28. August 1861 eine vortrefflich begründeteEingabe an den Handelsminister, mit der Bitte, eine feste Brücke für Eisenbahn-und Landverkehr am Sicherheitshafen in Düsseldorf vorzusehen und mit denVorarbeiten die Direction der Berciseh-Märkischen Bahn zu beauftragen. Interessant sind