808 Schifffahrtsgesetze.

Schlachtfeldern heiß, doch vergebens gesuchte Nationalität auf dem Felde der materiellenInteressen zuerst wiedersinden soll? Diese Betrachtungsweise verzichtet denn freilich dar-auf, Gewinn und Verlust in zuversichtlich hingestellt-n und doch stets unsicheren Zahlen-reihen als unausbleibliche Folge eines oder des anderen Systems der Handelspolitik be-rechnen zu wollen. Weder gelockt durch die Aussicht, welche die Einen eröffnen, auf niezuvor geahnten Aufschwung hanseatischer Rhederei, noch geschreckt durch das Gespenst ei-nes verödeten Hafens, schreitet sie mitten durch, in der Ueberzeugung, daß Einigung dasZiel ist, die Hauptsache, worauf es ankommt, das wesentliche Bedürfniß, und daß, wennnur Alle mit der Einigung es treu und redlich meinen, bei der Bestimmung der Modali-tät.!! d.r Erfahrung ihr gutes Recht nicht werde geweigert, noch irgend einer anerkanntenund bewahrten Thätigkeit die Lebensbedingung verkümmert, noch dem Ganzen eine kraft-volle, Achtung gebietende Entwickelung länger vorenthalten werden. - In diesem Sinnemag denn der Leser auch die nachstehenden Bemerkungen freundlich aufnehmsn.

1) Zur Ergänzung des vorstehenden Artikels wird vorerst ein Blick aus die Schiff-fahrtsgesetzgebung anderer europäischer Staaten nachzutragen sein. Erwähnt ist bereits,daß Frankreich der britischen Schifffahrtsacte ein Tonnengeld für fremde Schiffe entge-gensetzte, nicht aber, daß schon lange zuvor die Regierung den Grundsatz einer Begünsti-gung der einheimischen Schifffahrt sich angeeignet hatte. Schon 1504 war französischenKa'ufleuten untersagt, in heimischen Häfen fremde Schiffe zu befrachten. Wie wenigindessen die gänzliche Ausschließung der Fremden durchzuführen war, ersieht man aus dernoch 1626 einer ähnlichen Verordnung angefügten Clausel: „es sei denn, daß in unsern„Hafen zur Zeit keine einheimischen Schiffe sich vorsinden, um die besagten Waaren zu„verladen." Es bildet Dies eine lehrreiche Parallele zu den ersten, gleichfalls vergeblichenVersuchen der englischen Gesetzgebung. Wenn 1380 eine Parlamentsacte den Englän-dern die Befrachtung fremder Fahrzeuge verbieten wollte, so fand man schon im folgendenJahre den Zusatz nöthig: „falls aber keine englischen Schiffe zur Hand, soll die Einfuhrund Ausfuhr auch auf fremden »erstattet sein." Wieder acht Jahrs später hieß es:„fremde Schiffe sollen nicht gebraucht werden, sofern billige Fracht auf einheimischenzu haben ist." Und 1489 ward verordnet, französische Erzeugnisse sollten nur ausenglischenSchiffen eingeführt werden, wenn in dem Ausfuhrhafen genügende Fracht auf englischenSchiffen zu beschaffen ist. Als Elisabeth die Beschränkung der fremden Frachtfahrt auf-hob (1558), betrug der Tonnengehalt der englischen Schiffe nur erst 31,000 Tonnen.So bestätigt sich an dem Beispiel Englands und Frankreichs die Erfahrung, daß die Ge-setzgebung erfolglos zur Begünstigung der Nationalschifffahrt einschreitsn würde, wennnicht zuvor die letztere bis zu einem gewissen Grade erstarkt ist. Diese Betrachtungmag der preußischen Staatszeitung vorgeschwebt haben, wenn sie in Zweifel zog, obdie preußische Rhederei im Stande gewesen sein würde, den Anforderungen zu genügen,welche ein Schifffahrtsgesetz, wie es anstatt des englischen Märzvertrages von vielenStimmen begehrt worden, an sie hätte stellen müssen. So lange nur von einer Schiff-fahrtsacte für den Zollverein, das ist für Preußen (dessen Schiffen ausschließlich die Ver-sorgung des ganzen Zollvereins anheim siele), die Rede sein kann, ist das Gewicht einessolchen Zweifels nicht zu bestreiten. Frankreich ist nicht allein durch seine Lage an zweiMeeren begünstigt, sondern auch durch die Staatseinheit eines großen Gesammtgebietes.Frankreichs Politik in dieser Sache hat noch eine andere beacdtenswerthe Seite. Es be-nutzte seine Schifffahrtsgesetzgebung, um gegen eine in Aussicht gestellte Ermäßigung ihrerStrenge andere Staaten zur Gewährung gleichgeltender Eoncessionen einzuladen, als einMittel der Unterhandlung — ein ähnliches, aber bisher gerechtfertigtes, als die der neu-tralen Flagge unerträgliche Härte seiner alten Seekriegsordonnanzen. Vertrage habenseit langer Zeit die französischen Schifffahrtsgesetze in ihrer Anwendung auf einzelnefremde Flaggen modisicirt. Unbeschadet der Verträge erhöhte die Krone Frank-reich im Jahr 1750 das Tonnengeld bis auf 5 Franken und decretirte im Jahre 1793der Nationalconvent eine der englischen nachgebildete Navigationsacte. Abgesehen vonvertragsmäßigen Ausnahmen (und von deutschen Flaggen ist nur die mecklenburgische be-