Schifffahrtsgesetze. 805

Wir haben bisher das britische Schifffahrtsgesetz hauptsächlich von dem Stand-punkte des Gesetzgebers und der Zeit der Entstehung aus betrachtet und wenden uns jetztzu den Modifikationen, die es im Laufe der Zeit bis auf den heutigen Tag erlitten hat.Dabei übergehen wir die ganz unwesentlichen, ephemeren, oft jämmerlichen Versuche zurErleichterung des Seeverkehrs mit England, die man fast jedem der zahlreichen Friedens-tractate angehängt findet, die zwischen dem westphälischen Frieden und dem Ausbrucheder französischen Revolution in der Mitte liegen. Die Briten, nie gewissenhaft bei derWahl der Mittel zur Förderung ihres Interesses, staatsklug und thatkräftig zugleich, wa-ren dabei stets der gewinnende Theil. So oft sie auch in Verträgen „gänzliche und voll-kommene gegenseitige Freiheit der Schifffahrt und des Handels zwischen den Untertbanender vertragschließenden Mächte" stipulirten, so unterließen sie doch nie, diese Freiheit aufdie beiderseitigen europäischen Länder und auf solche Schiffsladungen zu beschrän-ken, „deren Handel und Transport nicht durch die Gesetze der betreffenden Staaten ver-boten ist." '(Siehe die Verträge mit Frankreich von 1713 zu Utrecht und von 1786 zuVersailles.) Da aber unter den „Gesetzen" von britischer Seite außer der Zollgesetzge-bung immer auch die Navigationsacte verstanden wird, so war die „vollkommene gegen-seitige Freiheit" für den anderen vertragschließenden Theil, der keine Schifffahrtsacte wiedie englische hatte, nahezu auf Null reducirt. Ihm gaben die Verträge das Recht, mitseinen Schiffen alle Güter nach England zu bringen, nur keine außereuropäischenProdukte, fast keine europäischen Waaren, außer seinen eigenen, insoweit sie nicht ver-boten waren; die erlaubten bezahlten dann noch doppelte und dreifache Abgaben. Daswar die vollkommene, gegenseitige Freiheit im englischen Sinne! —

Es möchte auffallen, daß die übrigen Seemächte sich das britische AusschließungS-spstem so lange gefallen ließen, ohne Gleiches mit Gleichem zu vergelten; allein bei nähe-rer Betrachtung wird man sich Dies leicht erklären. Aus dem Vorhergehenden wissen wirschon, daß die Colonial- und Küstenschifffahrt von den übrigen Seemächten nicht mindermonvpolisirt waren als von den Briten. Um noch weiter zu gehen und die fremd«Schifffahrt fast ganz von den eigenen Häfen fern zu halten, hätten die Seestaaten des Fest-landes eben das überwiegende Interesse wie Großbritannien haben müssen, sich um jedenPreis eine große Marine zu schaffen; sie hätten darin die Bedingung ihrer Sicherheit ge-gen Angriffe von Außen erkennen müssen, was bei ihnen nicht in dem Grade, wie bei Eng-land der Fall war, welches nur zur See angegriffen werden kann. Ferner waren die übri-gen Seestaaten, außer Holland, im Anfänge durch die Navigationsacte nicht so empfind-lich berührt; sie konnten ihre eigenen Erzeugnisse immer noch nach England bringen; vielweiter hatte sich ihre Schifff.chrt dorthin nicht erstreckt, und wir haben schon erwähnt, daßFrankreich den höheren Abgaben auf seine Schiffe mit einem Tonnengeld auf die engli-schen erwiderte; in Colbert's Tarif von 1664 lag noch eine weitere Repressalie. Endlichhätten die Uferstaaten des Continents, um wirksame Retorsionen gegen die Navigations-acte zu ergreifen, einig sein und gemeinsam handeln müssen. Wie es in dieserBeziehung in Europa stand von dem westphälischen Frieden bis hundert Jahre später —ist bekannt genug. Gerade die Zeit, wo England sich hob, war die nehmliche, wo Europaseine Kräfte, die ihm der dreißiqjäbrige Krieg noch gelassen, in Eroberungs- und Erbsolge-kriegen verschwendete. Der Friede von Ryswik, der Holland einige Ruhe gönnte, raubtedem deutschen Reiche Straßburg sammt Elsaß!

Englands eigene, groß und frei gewordene Tochter, die nordamerikanische Union, gabzuerst das Beispiel einer vollständigen Wiedervergeltung gegen di- britischen Beschränkun-gen der Schifffahrt. Im Jahre 1787 erließ der Cvngreß zu Washington eine Naviga-tionsacte , der englischen buchstäblich nachgebildet. Darin war unter Anderem festgesetzt,daß fremde Schiffe ein höheres Tonnengeld Piaster, später 1 Piaster) und ihre Ladun-gen einen um 10 Procent höheren Zoll entrichten sollten als amerikanische Schiffe undihre Ladungen. Von britischer Seite versuchte man verschiedene Mittel, um die Ameri-kaner durch weitere Hemmungen und Beschränkungen zum Nachgeben zu zwingen; daaber Nichts weiter erfolgte, als daß die englischen Schiffe von den amerikanischen Häfen