9

des Fcucrraums. Hierher müssen die Bestrebungen der Mechaniker gerichtet sein, wenn sieDampfwagcn vervollkommnen wollen.

Wir kommen endlich zur vierten Anschuldigung, womit Or. Lardncr die Direktoren be-lastet. Es ist sehr wahr, daß auf der Liverpool-Manchester Eisenbahn, außer den Wagen derZwcigbahngesellschastcn, kein einziger Wagen geht, der nicht der Vahngcscllschaft selbst angehört.Die Warrington-Bahngcsellschaft, so wie die Botton-Bahngcsellschaft haben nämlich eigne Wa-gen, die auch zugleich die Hauptlinie thcilweis durchlaufen; die Wigan-Bahngesellschast bedientsich hingegen der Wagen der Hauptgesellschaft. Dieses Verhältniß ist für eine Eisenbahn nichtbloß das natürlichste, sondern das allein praktische. Wer glaubt, der Verkehr auf einer Eisen-bahn müsse so frei sein, wie auf einem Kanal, vcrrath eine große Unkunde mit den hier ob-waltenden Verhältnissen. Weder in England, noch in Nordamerika besteht irgend eine Bahn,auf welcher eine solche Freiheit des Verkehrs statt findet. Auf der Darlington-Eisenbahn hatman den Personenverkehr, der hier sehr untergeordnet ist, an einen fremden Unternehmer ab-gegeben. Dagegen müssen nun die Personenwagen überall den Kohlenwagen mit großem Zeit-verlust auswcichen. Bei Förderungen mit schnellgchcndcn Dampfmaschinen wäre selbst diesesVerhältnis! nicht ausführbar. Durch die Parlamcntsakte wurde die Vahngescllschaft berechtigt,von allen Frachtgütern, welche die Bahn durchlaufen, ein gewisses Tonncngeld zu erheben.Dagegen sicht die Bahn Jedermann offen, der einerseits diese Abgabe erlegt, und andererseitsdie Vorschriften eines Reglements, welches von der Bahiigescllschaft ausgeht, nicht Übertritt. Dagewöhnlich das Tonncngeld ziemlich hoch angcsctzt, und die Beobachtung des Reglements vonder Vahngcsellschaft bewacht wird, so hat diese vor jeder fremden Gesellschaft große Vorthcilevoraus. Und dies ist sehr recht. Der Vorthcil ist die Triebfeder der Geschäfte, solche groß-artige Unternehmungen würden nie zu Stande kommen, wenn sie nicht großen Vortheil ver-sprächen: auf der andern Seite ist aber auch der übermäßigen Habgier die Schranke gesteckt.Sobald die Bahiigescllschaft das Frachtgeld zu hoch ansctzcn würde, fänden sich fremde Vereine,welche bei billigem Preisen mit einem geringem Gewinn zufrieden wären.

Die Bethciligtcn bei der Liverpool-Manchester Eisenbahn hatten anfangs gehofft, daß dieältern Transportvcrcinc auch an dem Transport auf der Eisenbahn Thcil nehmen würden.Diese Vereine bezeigten aber wenig Lust dazu, und mehrere angeknüpfte Unterhandlungen blie-ben ohne Erfolg. Die Gesellschaft mußte nun wohl darauf denken, den ganzen Verkehr selbstzu übernehmen, um nicht 700,000 Liv. umsonst ausgcgcbcn zu haben. Der Betrieb war nichtleicht. Es sind für Dampfwagcn, Kutschen und Frachtwagen über 50,000 Liv. ausgegebcnworden, die nöthigcn Magazine rc. haben vielfach mehr gekostet. Das Publikum hat dabeikeinen Schaden gehabt. Das Tonncngeld beträgt für 30 Meilen, oder die ganze Bahn, fürSteinkohlen, Erde, rohe Steine, Dünger — 3 Sch. 9 P.; für Coak, Holzkohlen, Bausteine,Sand — 5 Sch.; für Metalle — 6 Sch. 3 P.; für Kaufmannsgütcr — 7 Sch. 6 P.; fürPersonen 1 Sch. Da nun die ganze Fracht für Güter nur 10 Sch., und das Pcrsonenfahr-gcld nur 5 Sch. beträgt, so sicht man leicht, daß fremde Transportvcreinc bei solchen Prei-sen durchaus nicht würden bestehen können. Di. Lardner gibt durch die Rüge seine gänzlicheUnbckanntschaft mit den bestehenden Verhältnissen kund. Die Bahngcsellschaft begnügt sich mit