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Bemerk u n gen
über
die Geschichte und den Betrieb
der
Liverpool-Manchester Gitenbahn
Von
Herrn Di Egen,
Professor lind Direktor der Real- und Gelverbschule in Elberfeld rc.
Aus den Verhandlungen des Vereins r»r Beförderung des Gelverbfleißes in Preußen befvnders abgedrnckt.
Berlin^
gedruckt auf Kosten des Vereins, bei A. Petsch.
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zweite und dritte Lieferung der Verhandlungen vom vorigen Jahr enthalten die Ueber- sctzung einer Abhandlung aus dem Dllmdui-gii Hovien über Dampfwagen und Eisenbahnen/ die von dem Dr. Dionysius Lardner/ F. R. S- w. hcrrührt. Di. Lardner hat in diesem Aufsätze, so wie auch schon früher in seinen I^ectcnc:5 ou lbe Lle»m-ovgino, kourlli eclit., die Maßregeln der Direktoren der Liverpool-Manchester Eisenbahn stark getadelt. Da für diesen Tadel eine Zeitschrift, welche in England im höchsten Ansehen steht, als Organ gewählt worden, so konnten die Direktoren, so unbegründet der Angriff auch sein mochte, ihn nicht vernachlässigen. Sie haben in einem Pamphlet geantwortet, welches der Generalversammlung der Bahncigenthümcr am 23. Januar 1833 vorgclcgt und von ihr vollkommen gebilligt wurde. Diese nicht in den Buchhandel gekommene Schrift liegt vor mir. Meine Mittheilungen in diesem Aufsatz gründen sich, außer auf meine eignen Untersuchungen, allein auf dieselbe. Die Anschuldigungen sind durch Thatsachcn widerlegt, die vor aller Augen sich begeben haben; die Antwort der Direktoren hält sich bloß an diese Thatsachcn, und erörtert sie in einer so würdevollen Sprache, daß sic allgemein zur Ucberzcugung führen wird. Mir ist bei meinen Untersuchungen nichts bekannt geworden, was den Behauptungen der Direktoren widerspräche. Wenn cs sich bei dieser Controvcrse bloß um Angriff und Verthcidigung der Ehre handelte, so würde der Streit vielleicht wohl in England, aber schwerlich im Ausland Interesse finden. Es handelt sich hier aber um eine wichtigere Angelegenheit, nämlich um den Betrieb der Eisenbahn selbst, und cs kommen dabei Thatsachcn zur Sprache, die bei uns unbekannt geblieben, aber in Beziehung auf Eisenbahnen von Wichtigkeit sind. Darum habe ich es nicht für überflüssig gehalten, die folgenden Bemerkungen hier mitzutheilcn.
Die Anschuldigungen des Dr. Lardner können auf die folgenden Punkte zurück geführt werden:
1. Die Direktoren haben das Zutrauen gemißbraucht, welches man in sie setzte, und der Widerwille gegen sie ist in Liverpool und Manchester allgemein.
2. Die auf der Bahn beschäftigten Arbeiter und Aufseher werden von dem Haupt- Engincer (Stephenson) ernannt, wie die Gunst es ihm vorschreibt, und sie sind der Gegend fremd, der das großartige Unternehmen angehört.
3. Die Direktoren lassen nur Dampfwagen aus der Fabrik von Stephenson in Newcastle, Sohn des Haupt-EngincerS der Bahn, zu und es werden mancherlei unerlaubte Mittel

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angewcndet, um Wagen aus andern Werkstätten und von andern Konstruktionen zurückzudrän- gen, wodurch die Vervollkommnung der Dampfwagcn sehr gehemmt wird.
4. Die Dahngcscllschaft hat dadurch, daß sic, statt bloß Eigcnthümcrinn der Bahn zu sein und ein Vahngcld zu erheben, den ganzen Frachtvcrkchr übernommen hat, ein Monopol usurpirt, welches ihr nicht zusteht, und welches dem allgemeinen Interesse entgegen ist.
Die erste Anschuldigung ist offenkundig eine Verläumdung. Ganz England und namcnt- lieh Liverpool und Manchester huldigen den großen Verdiensten der Eiscnbahndircktorcn und dcS Haupt-Engineers. Dieselben haben unter sehr schwierigen Umstanden ein Werk vollendet, das allen zunächst Bethciligtcn unermeßliche Vortheilc bringt, und welches den vielen folgenden Unternehmungen zum Muster dient. Die Bahn kam im Jahr 1822 zuerst zur Sprache. Im Jahr 1821 erschien die erste sie betreffende öffentliche Ankündigung von einem Comitv, welches aus 27 Mitgliedern, einem Engineer, einem Parlamcutsagcntcn, zwei Rcchtsassistcntcn und einem Vanquicr bestand. Der Mayor von Liverpool, Charles Lawrence, wurde zum Chairmann erwählt. Die Subscription von 1000 Aktien zu 100 Liv. war in einigen Tagen gefüllt. Nun mußte das Unternehmen die Autorisation der Legislatur erwerben. Zu dem Ende wurde eine Bill im Februar 1825 vor das Unterhaus gebracht, zu deren Unterstützung mehrere Comitö- Mitglieder 1 Monate lang in London anwesend waren. Die Bill wurde zweimal verlesen, fand aber im Parlamentsausschuß eine starke Opposition, und fiel bei der öffentlichen Abstimmung in ihren beiden ersten Artikeln durch, worauf sie dann mußte zurückgcnommcn werden. — Man ließ den Muth nicht sinken. Nach einer begünstigenden Zusammenkunft mit 21 der einflußreichsten Parlamentsmitglieder, nahm man andere Engineers an (Rcnnie und Vignoles), ließ diese eine neue Linie aufnchmcn; man unterhandelte mit dem Marquis von Stafsord, dem Haupt- eigenthümer des Bridgewatcr-KanalS, einem starken Gegner der Eisenbahn, in Folge dessen ihm 1000 neue Aktien abgegeben wurden, und nun brachte man im Februar 1826 wieder eine Bill vor das Unterhaus, zu deren Unterstützung wiederum eine Deputation des Eiscnbahncomitös in London anwesend war. Gegen Anfang Mai hatte sich die Bill durch beide Häuser durchgcwunden.
Mochten auch diese parlamentarischen Verhandlungen viel Mühe, viel Geld und viel Zeit gekostet haben, so führten sie doch auch sehr wesentliche Vortheilc mit sich. Sie allein gaben Veranlassung, daß eine bessere Bahnlinie ausgesucht wurde, und sie berichtigten die Ansichten über die zweckmäßigsten Transportmittel in den wesentlichsten Punkten. Nun wurde an die Stelle des Comitös ein Dircktorialrath ernannt, zu welchem der Marquis von Staf- ford 3, und die übrigen Eigcnthümer 12 Mitglieder erwählten. Lawrence wurde wieder zum Chairman erwählt, und er bekleidet noch immer diese Würde, die übrigen Direktoren wurden fast sämmtlich aus den Comitmuitglicdcrn entnommen. Stephen son, der unstreitig in England die meisten Erfahrungen im Bau von Eisenbahnen und Dampfwagen besitzt, und der ein talentvoller, trefflicher Mann ist, wurde wieder zum Haupt-Engineer ernannt. Im Juni 1826 cröffnete man die Arbeiten im Olutt ülols, und im September fing man den ersten Schacht des Liverpool-Tunnel an. Im Jahr 1827 wurde ziemlich fleißig gearbeitet; mit Ablauf des Jahrs hatte man 212,855 Liv. 19 Schill. 8 Pence verausgabt. Im Jahr 1828 konnte schon mehr geschehen; mit Ablauf desselben hatte man 161,899 Liv. 19 Schill. 6 Pence aus-

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gegeben. Während dieser Zeit wurden noch drei Parlamentsakten erlangt, wovon zwei die Autorisation zur Aendcrung der Bahnlinie ertheiltcn, und die dritte zur Creirung von 5100 neuen Viertclakticn berechtigte, so daß jetzt 6375 Aktien ausgegeben waren. Im Jahr 1829 stellte man eine doppelte Anzahl von Arbeitern an, so daß Tag und Nacht fortgearbcitet werden konnte. In diesem Jahr wurden vorzugsweise die Brücken gebaut. Am 31. Mai 1830 hatte man 739,165 Liv. 5 Schill, ausgegeben, und zwar darum viel mehr, als man vorher berechnet hatte, weil das Unternehmen während der Arbeit immer mehr an Ausdehnung und Großartigkeit gewann. Das Werk war nun vollendet; die Bahn wurde am 15. September 1830 feierlich eröffnet.
Und dieselben Männer, welche das große Nationalwerk durch viele Schwierigkeit hindurch mit Ausdauer und Geschick zum Ziel geführt haben, leiten es noch fortwährend mit eben so vieler Aufmerksamkeit als Umsicht. Es gebührt ihnen der volle Dank des ganzen Landes, und er wird ihnen gezollt. Joseph Sanders in Liverpool, der die Bahn zuerst zur Sprache brachte, und dem Unternehmen bis jetzt getreu blieb, heißt in England allgemein der Vater der Eisenbahnen. Stephen son wird überall in England zu Rakhe gezogen, wo größere Eisenbahn- untcrnchmungcn betrieben werden; bei dem Bau der großen London-Birmingham-Bahn führt er wieder als Haupt-Engineer die Leitung. Do. Lardner hat sich selbst dadurch herabgesetzt, daß er das große Verdienst von Männern hcrabwürdigt, die jahrelang einer großen und schwierigen Unternehmung ihre Kräfte widmeten.
Die zweite Anschuldigung ist eben so unbegründet, als die erste. Es ist schon oben gesagt worden, daß Georg Stephenson zum Haupt-Engineer der Kompagnie gewählt wurde; er hat das in ihn gesetzte Vertrauen vollkommen gerechtfertigt. Mit George und John Ren- u ie hatte man früher unterhandelt; sie stellten Bedingungen, die man nicht annehmbar fand. Stephenson stellte zwei Hülfs-Enginccrs an, die schon früher beim Bau der Darlington- Dahn in feinen Diensten waren. Wer kann es ihm verargen, daß er dazu Männer nahm, die er kannte? Mochten sie auch der Gegend fremd sein, wenn sie nur ihrem Werk nicht fremd waren. Die übrigen Arbeiter bei der Anlage wurden von den einzelnen Unternehmern ange- worbcn, und sie behielten dabei völlig freie Hand. Die meisten Arbeiter waren entweder Irländer, oder aus der Gegend von Liverpool und Manchester. Zu Aufsehern wurden freilich Leute gewählt, welche bei der Eiscnbahnaulage zwischen Stockton und Darlington gearbeitet hatten. Unter den jetzt auf der Bahn beschäftigten 600 Menschen sind nur noch gegen 60 aus den Grafschaften Durham und Northumbcrland, besonders diejenigen, welche an der Reparatur der Maschinen und der Bahn arbeiten. Alle übrigen stehen mit Stephenson nicht in der geringsten Beziehung, und sind meistens Eingcborne von Lancashire. Namentlich ist kein einziger Uoliocmau oder 6nleiiimi von Stephenson angestellt.
Um die dritte Anschuldigung zu widerlegen, bedarf cs nur der Geschichtserzählung über die zwischen Liverpool und Manchester angewcndetcn Transportmittel und die Bemühungen, sie zu vervollkommnen. Im Anfang des Jahrs 1821 reiste eine Deputation von 1 Mitgliedern des Eisenbahn-Comitös nach Darlington, Sunderland und Newcastle, um den Transport auf den dortigen Eisenbahnen durch bewegliche und stehende Dampfmaschinen genau kennen zu ler-
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neu; Sanders und Booth gehörten mit zu dieser Deputation. Diese Reise entschied über die Eisenbahnanlage. Auch gewann man die Uebcrzeugung, daß die Förderung durch Dampfkraft geschehen müsse, ob aber durch stehende, oder durch Lokomotiv-Maschincn, blieb einstweilen unentschieden. Als die Vollendung der Bahn immer näher rückte, mußte ein Entschluß gefaßt werden. Stcphenson war von jeher für Lokomotiv-Maschincn; dieser Ansicht pflichteten viele Direktoren bei. Von allen Seiten strömten Projekte herbei, welche der Bahngescllschaft alle Elemente unterthanig zu machen gelobten; diese Projekte dienten aber mehr dazu, die Sache zu verwirren, als sie aufzuklären. Um zu einer sichern Entscheidung zu gelangen, wurden zwei bewährte Engineers, Walcker von Limchousc und Nastrick von Stourbridgc, nochmals (im Anfang des Jahrs 1829) nach Darlington und Newcastle geschickt, um hier neue Untersuchungen anzusicllcn. In ihrem Bericht schätzen sic die Transportkosten für die Tonne und den ganzen Weg (30 Meilen) bei stehenden Maschinen zu 6,10 P., und bei Lokomotiv-Mafchincn zu 8,36 P. Sie entschieden sich also für die stehenden Maschinen. Der Bericht ist gedruckt worden, und er veranlaßt eine öffentliche Antwort von Seiten Stcphenson's, in welcher die Gegner sehr überzeugend widerlegt werden. Beide Schriften sind sehr lehrreich. Die Direktoren hatten gesundes Urtheil genug, um sich für die beweglichen Maschinen zu entscheiden. Diesem wichtigen Schritt allein ist das Gelingen des Unternehmens zuzuschrciben, worüber jetzt gar kein Zweifel mehr obwalten kann. Bei der Annahme von sichenden Maschinen Ware die Gesellschaft zu Grunde gegangen. Als eine Nachgiebigkeit zu Gunsten des Systems der stehenden Dampfmaschinen ist cs anzusehcn, daß zwei solcher Maschinen auf dem Rainhill ausgestellt wurden, die jedoch schon längst abgeworfen sind. Hätte man dies bei der Anlage voraus sehen können, so würde wahrscheinlich die Steigung von ZZ an beiden Abhängen ermäßigt worden sein.
Nachdem nun das System der beweglichen Dampfmaschinen den Sieg davon getragen, kam es darauf an, die beste Konstruktion zur Anwendung zu bringen. Zu dem Ende wurde in einer Bekanntmachung vom 25. April 1829 ein Konkurs eröffnet, und dem besten Dampfwagcn, welcher zugleich die vorgeschricbncn Bedingungen (Gewicht 6 Tonnen für 6 Räder, und 1^ Tonnen für 4 Räder, Last auf horizontaler Bahn das Dreifache der Maschine, Schnelligkeit 10 Meilen in der Stunde, Dampfdruck 50 Pfund, vollkommen rauchverzchrcnd) erfülle, ein Preis von 500 Liv. zugesagt. Zu Schiedsrichtern wurden Rastrick, Wood und John Kennedy ernannt. Es erschienen zur bestimmten Zeit (Anfangs Oktober 1829) 1 Maschinen aus den entlegensten Thci- len des Königreichs auf dem Kampfplatz. Der lloekol, gebaut von Stcphenson in Newcastle, leistete mehr als gefordert wurde, und als je eine ähnliche Maschine früher geleistet. Die Novell^, gebaut von Braithwaite und Ericsson in London, gefiel allgemein durch die zierliche Form, und durch sinnreiche und neue Konstruktion. Bei dem Versuch zersprang erst eine Wasscrröhre, das andere Mal gaben die Niethe des Dampfkessels »ach. Ericsson zog darauf seine Maschine zurück. Der Saus I>orcil, gebaut von Hackworth in Darlington, überstieg um 5 Centncr das vorgeschricbne Gewicht, auch kam während des Versuchs die Was- scrpumpe in Unordnung. Die Maschine konnte also den Preis nicht erlangen. Die l'oisove- rance, gebaut von Burstall in Leith, erfüllte so wenig die vorgeschricbncn Bedingungen, daß sie gleich zurückgezogen wurde. Dem Koclcet wurde nun mit allem Recht der Preis zucrkannt.

Während die drei übrigen Maschinen unbrauchbar geworden waren, gab er in den folgenden Tagen mit voller Sicherheit noch größere Leistungen. Die Direktoren bestellten nun 1 Maschinen bei Stephenson und behielten auch den lloellet für 550 Liv. Im Februar 1830 trat Ericsson mit den Direktoren wieder in Verbindung. ES wurden 2 Maschinen bestellt, jede zu 1000 Liv., unter der Bedingung, daß jede 10 Tonnen Last mit einer Geschwindigkeit von 15 Meilen in der Stunde fortschaffe. Sie sollten den I. Juli 1830 abgeliefert werden. Nach langem Zögern kam endlich die erste Maschine an. Sie verfehlte bei vielfachen Versuchen völlig ihren Zweck, und wurde von Ericsfon in einem sehr verbindlichen Brief an die Direktoren, der öffentlich mitgctheilt worden, zurückgezogen. Im November 1829 fetzte sich Gurney mit den Direktoren in Verbindung. Er versprach, daß sein Wagen das zehnfache Gewicht bei 15 Meilen Geschwindigkeit fortschaffen solle. Er forderte für ihn 500 Liv., wovon die Hälfte vorausbczahlt werden sollte, und für die Mehrleistung einen sehr hohen Preis. Die Direktoren mochten ihm beide Bedingungen nicht bewilligen, weshalb die Unterhandlung abgebrochen wurde. Im Mai 1830 wurde sie erneuert, indem die Direktoren einen hohen aber festen Preis boten, nach der Ablieferung zahlbar; sie erhielten keine Antwort. Im Frühjahr 1831 erließen die Direktoren eine öffentliche Aufforderung in Beziehung auf vervollkommncte Dampf- wagcn. Es meldeten sich Sharp und Roberts in Manchester, Fairbairn und Lillie in Manchester, Eduard Bury in Liverpool und Forrester in Liverpool. Forrester zog sich wieder zurück; Bury erhielt eine Bestellung auf 2 Dampfwagcn, und Sharp und Roberts nach ihrem Wunsch nur auf einen Dampfwagcn. Fairbairn und Lillie forderten einen zu hohen Preis. Bury lieferte die beiden Maschinen ab; sie waren gut gearbeitet, gaben gute Leistungen, sie waren aber genau nach dem Muster von Stephenson's Maschinen gebaut. Sharp und Roberts bauen nach einem neuen System, aber im November 1832 war die Maschine noch nicht abgeliefert. Unterhandlungen mit Ward in London führten noch zu keinem Ziel. Ferner bauten noch Maschinen für die Bahn: Hick und Rothwell in Bolton (zwei Maschinen nach sehr abweichendem System); Mather, Dipon und Comp, in Liverpool (eine Maschine ähnlich der von Bury); Crook und Deans in Bolton (nach eignem System), Bowman und Galloway in Manchester (eine Maschine, die wenig verspricht); Bury in Liverpool (noch 2 Maschinen von abweichender Konstruktion). Im Herbst 1832 war P crkins damit beschäftigt, den Kessel eines Bahndampfwagcns, den man zu seiner Disposition gestellt hatte, nach seinem Cirkulationssystcm cinzurichtcn. Den Erfolg kenne ich nicht, wahrscheinlich war cr nicht glücklich.
Freilich gicbt Stephenson, als Haupt-Engincer, über jeden neuen Wagen, der auf die Eisenbahn gebracht wird, sein Gutachten ab; aber der Wagen wird auch erprobt, und die Direktoren urthcilen in letzter Instanz über denselben. Sie würden gegen ihr eignes Interesse handeln, wenn sic Vervollkommnungen zurückwciscn wollten. Daß sie die Bedingung gestellt haben, daß jeder neue Dampfwagcn nur in dem Fall angenommen wird, wenn er den besten altern glcichkommt, war den Bahncigcnthümcrn gegenüber ihre Schuldigkeit.
Die Stephenson'schcn Maschinen planet, Victor^, 8amson ec. wiegen jetzt 8 bis 11 Tonnen; sic ziehen 90 bis 150 Tonnen Last mit einer Geschwindigkeit von 12 bis 18 Meilen in

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dcr Stunde. Sie verbrauchen für die Tonne und Meile ^ bis Z Pfund Coak. Ihre Cylindcr sind 11 bis 11 Zoll weit, sie haben 16 Zoll Hubhöhe, die Näder sind U bis 5 Fuß hoch. Die Dampfprcssung betragt das nach der Parlamcntsaktc erlaubte Maximum von 5» Pfund. Bisher sind diese Maschinen weder in den Leistungen noch in dcr Dauer übertroffen worden. Die Leistungen, welche man im Jahr 1830 Braithwaite und Gurney zur Bedingung machte, betragen nur die Hälfte von den jetzigen.
Die Dampfwagen haben seit dem Jahr 1829 wohl in einzelnen Thcilcn, nicht aber im ganzen System eine Veränderung erlitten. Der Booth'fche Dampfkessel ist durchaus bcibc- halten worden. Die kupfernen Röhren hatten beim Hockm 3 Zoll Durchmesser, und ihrer waren nur 25 vorhanden. Jetzt gicbt man ihnen nur ; bis " Zoll Durchmesser, und steigert ihre Anzahl auf 80 bis 100. Die Cylindcr legt man jetzt unter den Wagen und zwischen die Vorderräder horizontal; sie sind kaum zu scheu. Die Achsen dcr Hinterräder haben zwei Die. gungcn, an welchen die Kolbenstangen arbeiten. Das Sicherheitsventil wird durch eine Feder- wage nicdcrgchalten, die Jedermann sehen kann, und die große Vorzüge vor der Beschwerung des Ventils mit Gewichten gewährt. Der Dampf wird aus den Cylindern in den Schornstein ausgchaucht, wodurch auf die einfachste Weife ein sehr kräftiger Zug hcrvorgcbracht wird. Dieser Zug ist so stark, daß er bei sehr weiten Röhren selbst glühende Kohlcn mit zum Schorn, stein heraus treibt. Es wird nur mit Coak gcheitzt.
Den von Sharp und Roberts gebauten Dampfwagen fand ich im vorigen Herbst fast vollendet. Der Dampfkessel ist im Wesentlichen dcr Bo othsche, aber die Cylindcr stehen senkrecht und die Dampfzulassung wird auf eine cigcnthümlichc patentirtc Art regulirt (l^uiulou >Io»r- iml ok M'ls 1833, vlo^). Eigenthümlichkcitcn von geringerer Bedeutung finden sich am Feuer- raum, an dcr Steuerung, an dcr Radbcwegung w. vor. Die ldluvoli^ hatte ein Gebläse, welches dem Rost einen starken Luftzug zubrachte. Rost und Kcssclwändc litten dabei zu stark. Später brachte Ericsson einen Exhausiionsapparat, bestehend in einer Trommel, in welcher sich Windflügcl sehr schnell bewegen, an. Diese Einrichtung ist sehr zweckmäßig bei Maschinen mit Condenfation, wo aber dcr Dampf, wie bei Hochdruckmafchincii, frei ausströmt, läßt man ihn sehr zweckmäßig in den Schornstein ausströmcn, um dadurch zugleich einen sehr starken Zug zu bewirken.
Dies ist in dcr Kürze die Geschichte der Dampfwagen auf der Liverpool-Manchester Eisenbahn. Die Direktoren der Gesellschaft stehen durchaus tadellos da; sie haben bewährten Fortschritten hülfreich die Hand geboten, dabei aber auch die Verpflichtungen nicht aus dem Auge verloren, die sie den Vahneigcnthümcrn und dem Publikum gegenüber zu erfüllen hatten.
Mir scheint es, als hätten wir Vervollkommnungen bei den Dampfwagen weniger von neuen Systemen, als von einer fachkundigen Ausbildung des bekannten Systems zu erwarten. Die Kraft der Maschinen bedarf keiner Verstärkung; auch würde eine größere Geschwindigkeit nicht viel Vorthcil schaffen. Der Verbrauch an Brennmaterial kostet vcrhältnißmäßig sehr wenig; Ersparnisse von einiger Bedeutung sind hier nicht weiter zu erwarten. Aber es werden noch zu viele Reparaturen nöthig, und vorzugsweise in Betreff des Dampfkessels und

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des Fcucrraums. Hierher müssen die Bestrebungen der Mechaniker gerichtet sein, wenn sie Dampfwagcn vervollkommnen wollen.
Wir kommen endlich zur vierten Anschuldigung, womit Or. Lardncr die Direktoren belastet. Es ist sehr wahr, daß auf der Liverpool-Manchester Eisenbahn, außer den Wagen der Zwcigbahngesellschastcn, kein einziger Wagen geht, der nicht der Vahngcscllschaft selbst angehört. Die Warrington-Bahngcsellschaft, so wie die Botton-Bahngcsellschaft haben nämlich eigne Wagen, die auch zugleich die Hauptlinie thcilweis durchlaufen; die Wigan-Bahngesellschast bedient sich hingegen der Wagen der Hauptgesellschaft. Dieses Verhältniß ist für eine Eisenbahn nicht bloß das natürlichste, sondern das allein praktische. Wer glaubt, der Verkehr auf einer Eisenbahn müsse so frei sein, wie auf einem Kanal, vcrrath eine große Unkunde mit den hier obwaltenden Verhältnissen. Weder in England, noch in Nordamerika besteht irgend eine Bahn, auf welcher eine solche Freiheit des Verkehrs statt findet. Auf der Darlington-Eisenbahn hat man den Personenverkehr, der hier sehr untergeordnet ist, an einen fremden Unternehmer abgegeben. Dagegen müssen nun die Personenwagen überall den Kohlenwagen mit großem Zeitverlust auswcichen. Bei Förderungen mit schnellgchcndcn Dampfmaschinen wäre selbst dieses Verhältnis! nicht ausführbar. Durch die Parlamcntsakte wurde die Vahngescllschaft berechtigt, von allen Frachtgütern, welche die Bahn durchlaufen, ein gewisses Tonncngeld zu erheben. Dagegen sicht die Bahn Jedermann offen, der einerseits diese Abgabe erlegt, und andererseits die Vorschriften eines Reglements, welches von der Bahiigescllschaft ausgeht, nicht Übertritt. Da gewöhnlich das Tonncngeld ziemlich hoch angcsctzt, und die Beobachtung des Reglements von der Vahngcsellschaft bewacht wird, so hat diese vor jeder fremden Gesellschaft große Vorthcile voraus. Und dies ist sehr recht. Der Vorthcil ist die Triebfeder der Geschäfte, solche großartige Unternehmungen würden nie zu Stande kommen, wenn sie nicht großen Vortheil versprächen: auf der andern Seite ist aber auch der übermäßigen Habgier die Schranke gesteckt. Sobald die Bahiigescllschaft das Frachtgeld zu hoch ansctzcn würde, fänden sich fremde Vereine, welche bei billigem Preisen mit einem geringem Gewinn zufrieden wären.
Die Bethciligtcn bei der Liverpool-Manchester Eisenbahn hatten anfangs gehofft, daß die ältern Transportvcrcinc auch an dem Transport auf der Eisenbahn Thcil nehmen würden. Diese Vereine bezeigten aber wenig Lust dazu, und mehrere angeknüpfte Unterhandlungen blieben ohne Erfolg. Die Gesellschaft mußte nun wohl darauf denken, den ganzen Verkehr selbst zu übernehmen, um nicht 700,000 Liv. umsonst ausgcgcbcn zu haben. Der Betrieb war nicht leicht. Es sind für Dampfwagcn, Kutschen und Frachtwagen über 50,000 Liv. ausgegebcn worden, die nöthigcn Magazine rc. haben vielfach mehr gekostet. Das Publikum hat dabei keinen Schaden gehabt. Das Tonncngeld beträgt für 30 Meilen, oder die ganze Bahn, für Steinkohlen, Erde, rohe Steine, Dünger — 3 Sch. 9 P.; für Coak, Holzkohlen, Bausteine, Sand — 5 Sch.; für Metalle — 6 Sch. 3 P.; für Kaufmannsgütcr — 7 Sch. 6 P.; für Personen 1 Sch. Da nun die ganze Fracht für Güter nur 10 Sch., und das Pcrsonenfahr- gcld nur 5 Sch. beträgt, so sicht man leicht, daß fremde Transportvcreinc bei solchen Preisen durchaus nicht würden bestehen können. Di. Lardner gibt durch die Rüge seine gänzliche Unbckanntschaft mit den bestehenden Verhältnissen kund. Die Bahngcsellschaft begnügt sich mit

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einem ausreichenden, aber immerhin mäßigen Gewinn. Ihre Aktien siehen jetzt etwas über 200 Proc., die Aktien der Darlington.Eisenbahn standen im vorigen Herbst zu 315 Proc. Die Aktien der Olil-tznai^llvi^tion zu Manchester, die ursprünglich 70 Liv. gekostet, standen vor Eröffnung der Eisenbahn zu 1250 Liv. Auch in diesem Punkt erscheinen also die Direktoren der Eiscnbahngcscllschaft ganz gerechtfertigt.
Es gicbt Schriftsteller in England, wie in Deutschland, deren Drang zur Produktivität größer ist, als die Kraft; zu diesen gehört Do. Lardner, wie nicht allein sein Aufsatz im Dcliuburtzli Dovion, sondern auch andere Schriften beweisen. Er hatte Gelegenheit genug, sich an Ort und Stelle genau nach den wahren Verhältnissen zu erkundigen, die officicllcn Reports sind ihm fämmtlich mitgethcilt worden- Hardman Carle, der eine von den Direktoren, hat ihn vor dem Abdruck feines Aufsatzes in einem, später öffentlich mitgcthcilten, Brief voller Wahrheit und richtiger Ansichten, auf das Irrige seiner Darstellung aufmerksam gemacht, allein Lardner bcharrtc auf feinem Irrthum.
Die Leeds-Sclby-Bahn, so wie die große London-Dirmingham-Bahn, die genau nach dem Muster der Liverpool-Manchcstcr-Bahn gebaut werden, sind für die Direktoren Ehrcndcnk. mäler, die lauter sprechen, als das DcliuOurgb Deviov und manche andere Stimmen des Ehrgeizes und des Interesses. Es wird nicht lange Jahre mehr dauern, bis die Eisenbahnen sich in einem zusammenhängenden System über ganz England verbreitet und sich des Verkehrs der Landstraßen und Kanäle ganz bemächtigt haben. Die Eigcnthümcr der Kanäle, Landstraßen, Kanalbootc, Kutschen rc. sehen den übermächtigen Feind auf sich cindringcn, darum ertönen von diesen Seiten viele Stimmen, welche die Eisenbahnen verdächtigen möchten. Wahrend wir Deutsche aber Rede und Gegenrede jahrelang wechseln, die wichtige Angelegenheit mit und ohne Gelehrsamkeit breit und vielfach besprechen, die Tauglichkeit der Eisenbahnen für jeglichen Verkehr behaupten und bestreiten, bancn unsere Nachbarn Eisenbahnen, und erringen dadurch einen neuen Vorsprung, der uns das Vergnügen läßt, aus weiter Ferne die Vorcilcndcn an zustauncn.
Preußen wird ohne Zweifel hier, wie in so vielen andern wichtigen Angelegenheiten, für Deutschland die Bahn brechen. Das Vaterland ist den hochstehenden Männern, die schon so viel gcthan, um auf sichern, Wege die Anlage von Eisenbahnen vorzubcrcitcn großen Dank schuldig.

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cmcm ausreichenden, aber immer 200 Proc., die Aktien der Darss Die Aktien der OIll-tzuai-j>H^ den vor Eröffnung der Eisenbahn! — rcktorcn der Eiscnbahngescllschaft ^ Es gicbt Schriftsteller in E - größer ist, als die Kraft; zu d^ Lcliuduiall Ilovic^v, sondern ai— sich an Ort und Stelle genau ^ Reports sind ihm fämmtlich mitf - rcn, hat ihn vor dem Abdruck f voller Wahrheit und richtiger A> allein Lardner bcharrtc auf siii-^- Dic Leeds-Sclbp-Dahn, dem Muster der Liverpool^Mam maler, die lauter sprechen, als d gcizcs und des Interesses. Es in einem zusammenhängenden S^ Landstraßen und Kanäle ganz b Kanalboote, Kutschen rc. sehen d diesen Seiten viele Stimmen, Deutsche aber Rede und Gcgcij ohne Gelehrsamkeit breit und vi Verkehr behaupten und bcsircitef einen neuen Vorsprung, der unD zustauncn- D
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