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dcr Stunde. Sie verbrauchen für die Tonne und Meile ^ bis Z Pfund Coak. Ihre Cylindcrsind 11 bis 11 Zoll weit, sie haben 16 Zoll Hubhöhe, die Näder sind U bis 5 Fuß hoch.Die Dampfprcssung betragt das nach der Parlamcntsaktc erlaubte Maximum von 5» Pfund.Bisher sind diese Maschinen weder in den Leistungen noch in dcr Dauer übertroffen worden.Die Leistungen, welche man im Jahr 1830 Braithwaite und Gurney zur Bedingung machte,betragen nur die Hälfte von den jetzigen.

Die Dampfwagen haben seit dem Jahr 1829 wohl in einzelnen Thcilcn, nicht aber imganzen System eine Veränderung erlitten. Der Booth'fche Dampfkessel ist durchaus bcibc-halten worden. Die kupfernen Röhren hatten beim Hockm 3 Zoll Durchmesser, und ihrerwaren nur 25 vorhanden. Jetzt gicbt man ihnen nur ; bis " Zoll Durchmesser, und steigertihre Anzahl auf 80 bis 100. Die Cylindcr legt man jetzt unter den Wagen und zwischen dieVorderräder horizontal; sie sind kaum zu scheu. Die Achsen dcr Hinterräder haben zwei Die.gungcn, an welchen die Kolbenstangen arbeiten. Das Sicherheitsventil wird durch eine Feder-wage nicdcrgchalten, die Jedermann sehen kann, und die große Vorzüge vor der Beschwerungdes Ventils mit Gewichten gewährt. Der Dampf wird aus den Cylindern in den Schornsteinausgchaucht, wodurch auf die einfachste Weife ein sehr kräftiger Zug hcrvorgcbracht wird.Dieser Zug ist so stark, daß er bei sehr weiten Röhren selbst glühende Kohlcn mit zum Schorn,stein heraus treibt. Es wird nur mit Coak gcheitzt.

Den von Sharp und Roberts gebauten Dampfwagen fand ich im vorigen Herbst fastvollendet. Der Dampfkessel ist im Wesentlichen dcr Bo othsche, aber die Cylindcr stehen senkrechtund die Dampfzulassung wird auf eine cigcnthümlichc patentirtc Art regulirt (l^uiulou >Io»r-iml ok M'ls 1833, vlo^). Eigenthümlichkcitcn von geringerer Bedeutung finden sich am Feuer-raum, an dcr Steuerung, an dcr Radbcwegung w. vor. Die ldluvoli^ hatte ein Gebläse, wel-ches dem Rost einen starken Luftzug zubrachte. Rost und Kcssclwändc litten dabei zu stark.Später brachte Ericsson einen Exhausiionsapparat, bestehend in einer Trommel, in welchersich Windflügcl sehr schnell bewegen, an. Diese Einrichtung ist sehr zweckmäßig bei Maschi-nen mit Condenfation, wo aber dcr Dampf, wie bei Hochdruckmafchincii, frei ausströmt,läßt man ihn sehr zweckmäßig in den Schornstein ausströmcn, um dadurch zugleich einen sehrstarken Zug zu bewirken.

Dies ist in dcr Kürze die Geschichte der Dampfwagen auf der Liverpool-Manchester Ei-senbahn. Die Direktoren der Gesellschaft stehen durchaus tadellos da; sie haben bewährtenFortschritten hülfreich die Hand geboten, dabei aber auch die Verpflichtungen nicht aus demAuge verloren, die sie den Vahneigcnthümcrn und dem Publikum gegenüber zu erfüllen hatten.

Mir scheint es, als hätten wir Vervollkommnungen bei den Dampfwagen weniger vonneuen Systemen, als von einer fachkundigen Ausbildung des bekannten Systems zu erwarten.Die Kraft der Maschinen bedarf keiner Verstärkung; auch würde eine größere Geschwindig-keit nicht viel Vorthcil schaffen. Der Verbrauch an Brennmaterial kostet vcrhältnißmäßigsehr wenig; Ersparnisse von einiger Bedeutung sind hier nicht weiter zu erwarten. Aber eswerden noch zu viele Reparaturen nöthig, und vorzugsweise in Betreff des Dampfkessels und