Während die drei übrigen Maschinen unbrauchbar geworden waren, gab er in den folgendenTagen mit voller Sicherheit noch größere Leistungen. Die Direktoren bestellten nun 1 Maschi-nen bei Stephenson und behielten auch den lloellet für 550 Liv. Im Februar 1830 tratEricsson mit den Direktoren wieder in Verbindung. ES wurden 2 Maschinen bestellt, jedezu 1000 Liv., unter der Bedingung, daß jede 10 Tonnen Last mit einer Geschwindigkeit von15 Meilen in der Stunde fortschaffe. Sie sollten den I. Juli 1830 abgeliefert werden. Nachlangem Zögern kam endlich die erste Maschine an. Sie verfehlte bei vielfachen Versuchen völligihren Zweck, und wurde von Ericsfon in einem sehr verbindlichen Brief an die Direktoren,der öffentlich mitgctheilt worden, zurückgezogen. Im November 1829 fetzte sich Gurney mitden Direktoren in Verbindung. Er versprach, daß sein Wagen das zehnfache Gewicht bei15 Meilen Geschwindigkeit fortschaffen solle. Er forderte für ihn 500 Liv., wovon die Hälftevorausbczahlt werden sollte, und für die Mehrleistung einen sehr hohen Preis. Die Direk-toren mochten ihm beide Bedingungen nicht bewilligen, weshalb die Unterhandlung abgebro-chen wurde. Im Mai 1830 wurde sie erneuert, indem die Direktoren einen hohen aberfesten Preis boten, nach der Ablieferung zahlbar; sie erhielten keine Antwort. Im Frühjahr 1831erließen die Direktoren eine öffentliche Aufforderung in Beziehung auf vervollkommncte Dampf-wagcn. Es meldeten sich Sharp und Roberts in Manchester, Fairbairn und Lillie inManchester, Eduard Bury in Liverpool und Forrester in Liverpool. Forrester zog sichwieder zurück; Bury erhielt eine Bestellung auf 2 Dampfwagcn, und Sharp und Robertsnach ihrem Wunsch nur auf einen Dampfwagcn. Fairbairn und Lillie forderten einen zuhohen Preis. Bury lieferte die beiden Maschinen ab; sie waren gut gearbeitet, gaben guteLeistungen, sie waren aber genau nach dem Muster von Stephenson's Maschinen gebaut.Sharp und Roberts bauen nach einem neuen System, aber im November 1832 war dieMaschine noch nicht abgeliefert. Unterhandlungen mit Ward in London führten noch zu kei-nem Ziel. Ferner bauten noch Maschinen für die Bahn: Hick und Rothwell in Bolton(zwei Maschinen nach sehr abweichendem System); Mather, Dipon und Comp, in Liverpool(eine Maschine ähnlich der von Bury); Crook und Deans in Bolton (nach eignem System),Bowman und Galloway in Manchester (eine Maschine, die wenig verspricht); Bury inLiverpool (noch 2 Maschinen von abweichender Konstruktion). Im Herbst 1832 war P crkinsdamit beschäftigt, den Kessel eines Bahndampfwagcns, den man zu seiner Disposition gestellthatte, nach seinem Cirkulationssystcm cinzurichtcn. Den Erfolg kenne ich nicht, wahrscheinlichwar cr nicht glücklich.
Freilich gicbt Stephenson, als Haupt-Engincer, über jeden neuen Wagen, der auf dieEisenbahn gebracht wird, sein Gutachten ab; aber der Wagen wird auch erprobt, und dieDirektoren urthcilen in letzter Instanz über denselben. Sie würden gegen ihr eignes Interessehandeln, wenn sic Vervollkommnungen zurückwciscn wollten. Daß sie die Bedingung gestellthaben, daß jeder neue Dampfwagcn nur in dem Fall angenommen wird, wenn er den bestenaltern glcichkommt, war den Bahncigcnthümcrn gegenüber ihre Schuldigkeit.
Die Stephenson'schcn Maschinen planet, Victor^, 8amson ec. wiegen jetzt 8 bis 11Tonnen; sic ziehen 90 bis 150 Tonnen Last mit einer Geschwindigkeit von 12 bis 18 Meilen in