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neu; Sanders und Booth gehörten mit zu dieser Deputation. Diese Reise entschied über dieEisenbahnanlage. Auch gewann man die Uebcrzeugung, daß die Förderung durch Dampfkraftgeschehen müsse, ob aber durch stehende, oder durch Lokomotiv-Maschincn, blieb einstweilenunentschieden. Als die Vollendung der Bahn immer näher rückte, mußte ein Entschluß gefaßtwerden. Stcphenson war von jeher für Lokomotiv-Maschincn; dieser Ansicht pflichtetenviele Direktoren bei. Von allen Seiten strömten Projekte herbei, welche der Bahngescllschaftalle Elemente unterthanig zu machen gelobten; diese Projekte dienten aber mehr dazu, die Sachezu verwirren, als sie aufzuklären. Um zu einer sichern Entscheidung zu gelangen, wurden zweibewährte Engineers, Walcker von Limchousc und Nastrick von Stourbridgc, nochmals (imAnfang des Jahrs 1829) nach Darlington und Newcastle geschickt, um hier neue Untersuchun-gen anzusicllcn. In ihrem Bericht schätzen sic die Transportkosten für die Tonne und den ganzenWeg (30 Meilen) bei stehenden Maschinen zu 6,10 P., und bei Lokomotiv-Mafchincn zu 8,36 P.Sie entschieden sich also für die stehenden Maschinen. Der Bericht ist gedruckt worden, und erveranlaßt eine öffentliche Antwort von Seiten Stcphenson's, in welcher die Gegner sehrüberzeugend widerlegt werden. Beide Schriften sind sehr lehrreich. Die Direktoren hatten ge-sundes Urtheil genug, um sich für die beweglichen Maschinen zu entscheiden. Diesem wichtigenSchritt allein ist das Gelingen des Unternehmens zuzuschrciben, worüber jetzt gar kein Zweifelmehr obwalten kann. Bei der Annahme von sichenden Maschinen Ware die Gesellschaft zuGrunde gegangen. Als eine Nachgiebigkeit zu Gunsten des Systems der stehenden Dampfma-schinen ist cs anzusehcn, daß zwei solcher Maschinen auf dem Rainhill ausgestellt wurden, diejedoch schon längst abgeworfen sind. Hätte man dies bei der Anlage voraus sehen können, sowürde wahrscheinlich die Steigung von ZZ an beiden Abhängen ermäßigt worden sein.

Nachdem nun das System der beweglichen Dampfmaschinen den Sieg davon getragen, kames darauf an, die beste Konstruktion zur Anwendung zu bringen. Zu dem Ende wurde in einerBekanntmachung vom 25. April 1829 ein Konkurs eröffnet, und dem besten Dampfwagcn, welcherzugleich die vorgeschricbncn Bedingungen (Gewicht 6 Tonnen für 6 Räder, und 1^ Tonnen für4 Räder, Last auf horizontaler Bahn das Dreifache der Maschine, Schnelligkeit 10 Meilen in derStunde, Dampfdruck 50 Pfund, vollkommen rauchverzchrcnd) erfülle, ein Preis von 500 Liv.zugesagt. Zu Schiedsrichtern wurden Rastrick, Wood und John Kennedy ernannt. Eserschienen zur bestimmten Zeit (Anfangs Oktober 1829) 1 Maschinen aus den entlegensten Thci-len des Königreichs auf dem Kampfplatz. Der lloekol, gebaut von Stcphenson in New-castle, leistete mehr als gefordert wurde, und als je eine ähnliche Maschine früher geleistet.Die Novell^, gebaut von Braithwaite und Ericsson in London, gefiel allgemein durch diezierliche Form, und durch sinnreiche und neue Konstruktion. Bei dem Versuch zersprang ersteine Wasscrröhre, das andere Mal gaben die Niethe des Dampfkessels »ach. Ericsson zogdarauf seine Maschine zurück. Der Saus I>orcil, gebaut von Hackworth in Darlington,überstieg um 5 Centncr das vorgeschricbne Gewicht, auch kam während des Versuchs die Was-scrpumpe in Unordnung. Die Maschine konnte also den Preis nicht erlangen. Die l'oisove-rance, gebaut von Burstall in Leith, erfüllte so wenig die vorgeschricbncn Bedingungen, daßsie gleich zurückgezogen wurde. Dem Koclcet wurde nun mit allem Recht der Preis zucrkannt.