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ein so bedeutendes Gewicht, daß sie ohne Nachtheil der Straße nicht noch mitGütern belastet werden dürft, die Hitze des im Wagen befindlichen Kesselswerde manche Güter beschädigen und im Sommer dem Reisenden unerträglichwerden. Die Vertheilung der Last auf mehre hinter einander folgende Wagenist nicht minder schwierig, indem erstlich die folgenden Wagen nicht wie auf einerSchienenbahn genöthigt sind, dieselbe Spur zu halten, und sie ohne dieses kaumauf geraden, viel weniger auf krummen Strecken die Linie halten, sondern baldvom Wege abkommen-, zweitens auf Chausseen nicht mehr das günstige Ver-hältniß stattfindet, daß die Wagenräder etwa 10 Mal weniger Reibung ha-ben als die Triebräder der Maschine, wodurch es der letztern möglich wird,überhaupt eine Last fortzuziehen. Überdies hat man darauf hingedeutet, daßDampfwagen auch schon deshalb auf Landstraßen schwierig anzuwenden sind, weildie Pferde vor denselben scheu werden. Alle diese Schwierigkeiten haben indeß dmsinnreichen Gurney in London nicht abgehalten, seit mehren Jahren mit dieserUnternehmung sich zu beschäftigen. Der erste Versuch, den er 1827 machte, warunglücklich; seitdem aber hat er sich durch alle von Gegnern der Erfindung erreg-ten Schwierigkeiten nicht abhalten lassen, an der Vervollkommnung seiner Ma-schine zu arbeiten. Später war die Frage: ob Dampfwagen auf gewöhnlichenLandstraßen gebraucht werden könnten? vor das Parlament gebracht worden, undder im December 1831 gedruckte Bericht des Ausschusses enthält das Ergebnißder angestellten Untersuchungen. Es geht daraus hervor, daß Dampfwagen aufgewöhnlichen Straßen mit vollkommener Sicherheit für die Reisenden und mitder Hälfte der Kosten der jetzigen Art zu reisen, 10 englische Meilen in einer Stundezurücklegen können. Der schwerste Wagen, den Gurney gebaut hat, wiegt nichtüber 35 Centner. Man hat in England vorgeschlagen, die Schwierigkeit, an-einandergehängte Wagen auf gewöhnlichen Straßen fortzuschaffen, dadurch zuheben, daß die Achsen der verschiedenen Wagen und selbst jedes Raderpaarcs vonungleicher Länge gemacht werden, damit die Räderspur jeder Achse eine äußere oder !innere Straßenlinie bedecken, statt daß die Straße, wie bei gewöhnlichen Wagen,Geleise erhalte. Die parallelen Züge der verschiedenen Räderspuren würden dann jebenso vortheilhaft sein, als Wagen mit breiten Felgen, und daher der Dampftwagen auf dieselben Begünstigungen Anspruch machen können, welche breitftlgigeRäder hinsichtlich des Wegegeldes genießen.

Der auch den Dampfwagen gemachte Vorwurf, daß dadurch viele MenschenBeschäftigung und Lebensunterhalt verlieren, ist um so ungcgründeter, da durchdiese Anwendung der Maschinenkraft nur Pferde, nicht aber Menschen entbehrlich igemacht werden. Nach Adam Smith erfodert die Unterhaltung eines Pferdes soviel Land, als zur Ernährung von 8 Menschen erfoderlich ist. Würde der zur Er-zeugung des Pftrdefutters erfoderliche Boden mit Pflug und Spaten bearbeitet,so könnten damit leicht so viele Menschen beschäftigt werden, als überhaupt etwadurch die Dampfwagen entbehrlich gemacht würden! Wir verweisen auf folgendeSchriften: Cumming's „llliisirettions »5 tbe ori^in unel j,ragress ok roll- oiuitram-roacks, sack steum-carrmAes, or locn-mvtive en^ines" (Denbigh 1824); ^Wood's „?ructicul treatise an rail-rouäs etc." (zweite Ausg. London 1832, undfranzösische Ubersetzung von Ruolz, Paris 1832); Dingler s „PolytechnischesJournal"; Weber's und Hartmann's „Zeitblatt für Gewerbtreibende und fürFreunde der Gewerbe", und „Verhandlungen des Vereins zur Beförderung desGewerbfleißes in Preußen", in welchen Zeitschriften alles Wichtige und Neueüber diesen Gegenstand enthalten ist. (^9)

^Dänemark. Unter den neuesten Ereignissen in diesem Staate ist woldie Vorbereitung einer ständischen Verfassung zuerst als das wichtigste zu nennen.Eine königliche Bekanntmachung vom 28. Mai 1831 erklärte, daß die Absicht,