englisch, die gewöhnliche Weite der Wagenspur ans Landstraßen, festgesetzt. Damm die Genannten die meisten Lokomotiven für Eisenbahnenin England, besonders aber auch für die auswärtigen Bahnen zu oer-fertigen erhielten, so kam es, daß obige Spurweite fast überall einge-führt wurde und namentlich alle bis jetzt ausgeführten deutschen Eisen-bahnen dieselbe angenommen haben. In neuerer Zeit hat man indcßdiese Spurweite für zu schmal erklärt, da sie in der That die Dimen-sionen der gegenwärtig ziemlich gewichtigen Lokomotiven sehr beschränkt,auch nur kleine Räder zuläßt, wenn anders der Schwerpunkt einesWagens nicht unvortheilhaft hoch zu liegen^kommen soll. Deshalb hatman auch bei mehreren nenern Bahnen die Spurweite großer, ja beiderGreat-Western-Bahn sogar zu 7 Fuß englisch angenommen. LetzteresMaß ist aber jedenfalls viel zu viel, da durch eine so große Weite dieHerstellungskosten einer Bahn, die Preise der Lokomotiven und Wagensich außerordentlich vermehren, auch mit der Entfcruuug der an einerleiAre sitzenden Räder, das früher bemerkte Gleiten oder Schleifen derletztern, namentlich in den Bahnkrümmungen, so wie die Reibung derSpurkränze au den Schienen bedeutend größer wird.
An letzterem und namentlich auch darin, daß eine Bahn mit größererSpurweite als 4 Fuß 8'/, Zoll sich von allen übrigen bereits bestehendenBahnen isoliren würde, liegt es jedenfalls, daß man fast bei allen deut-schen Eisenbahnen die schmale Spurweite beibehalten, ja sie sogar, wieunter andern in Preußen, gesetzlich gemacht hat, obwohl eine Weite von6 bis gV, Fuß den Vorzug verdient hätte.
Ist die Spurweite einer Bahn festgesetzt, so läßt sich die obere oderKronenbreite 15, K der Dämm Fig. 2 !>(i -c, leicht bestimmen. Nimmt mannämlich bei einer doppelspurigen Bahn den Raum I?, it, zwischen denbeiden Schienensträngen zu (i Fuß, die Breite K, II, an den Außenseitender Schienen oder die sogenannten Bankets zu 4 bis .g'Z Fuß, so beträgtdie Kronenbrcite, bei 4 Fuß 8'/? Zoll Spurweite, 23 bis 2« Fuß.—
Außer den bis jetzt beschriebenen Systemen von Eisenbahnen ver-dient ein von allen diesen abweichendes augeführt zu werden, welchesder baiersche Oberbcrgrath von Bader angegeben, der Ingenieur Palmcrin England aber zuerst ausgeführt hat. Hierbei besteht die Bahn auseinem einzige» Schienenstrange, welcher über der Erdoberfläche aufeinem Gerüste befestigt ist und weshalb man das Ganze auch schwebendeEisenbahn genannt hat. Die Wagen haben nur ein Rad und auf jederSeite sind Behälter angebracht, in welche die zu transportirendenWaaren geladen werden, die daher ein ziemlich gleiches Gewicht habenmüssen. Der Betrieb dieser Bahn geschieht mittelst Pferden, die zurSeite gehen und an einem langen Seile ziehen.
Fig. zmw und 3»oi- sind Abbildungen dieser Bahn nebst den zuge-hörigen Wagen, wie man sie gegenwärtig beim Festungsbaue in Posenbenutzt, und zwar zeigt crstere Figur die Seitenansicht, letztere einenVcrtikaldurchschnitt derselben. Was die Bahn und ihren Unterbau be-trifft, so sind vertikalstchende hölzerne Ständer, die bis zuihrer Höhe in die Erde eingelassen sind Und 12 Fuß von einander ent-fernt stehen. Oberhalb derselben ist eine starke eichene Bohle I! aufdie hohe Kante eingelassen, auf welcher die schmiedeeiserne, iV? Zollbreite und Zoll dicke Schiene c, mittelst Schrauben befestigt ist.Die Verbindung zwischen Bohlen und Ständern geschieht überdiesdurch Bolzen v, 15. An den Enden I? sind die Schienen schief zusammen-gestossen und unter die Fugen Eisenstücke gelegt. Au die Ständer .4,sind Seitcnbrctter V, 6 und aus diese wieder Schienen .1, .1 genagelt,welche zur Leitung des Wagens und zugleich zur Verminderung derdabei entstehenden Reibung dienen. Die Wagen dieser Bahn sind ausvier starken Bäumen Id gebildet, die bei ?, in einer Spitze zusammen-laufen und daselbst entsprechend verbunden sind. Gegen äußere Be-schädigungen sind die Bäume durch Eisenschienen 8 gesichert.