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Eisenbahnen (oiwmins >!e ker, Itail n a Vsind künstliche Straßen,die gewöhnlich aus parallel neben einander liegenden Schienen von Eise»gebildet sind, welche den Wagenrädern zum Gleise dienen und wodurchdie den Fuhrwerken ans gewöhnlichen Straßen sich entgegenstellendenWiderstände vermindert werden.

Die ältesten dieser künstlichen Fahrgleise bestanden ans Holz, »ndsolche sollen schon vor 2«« Jahren bei den Steinbrüchen und Berg-werken Englands und Deutschlands in Anwendung gebracht wordensein. Die dabei gemachten Erfahrungen, daß ein Pferd mehr als vier-mal so viel zu ziehen vermochte, als cmf gewöhnlichen Straßen, führteungefähr um das Jahr 1738 in England die ersten Bahnen aus guß-eisernen Schienen für allgemeinere Zwecke des Transportwesens herbei,die später manigfach verbessert wurden, allein erst nach Beendigungdes letzten Kontinental - Krieges nach und nach zu der Vollkommenheitgelangten, in der wir sie heute besitzen, wo man annehmen kann, daßein Pferd mehr als ivmal so viel zu ziehen vermag, als ans einer gutenChaussee.

Vom lctztern Standpunkte aus sollen die Eisenbahnen in dem Nach-stehenden beschrieben und dabei zugleich alles das mit angegeben werden,was auf Herstellung und Betrieb derselben Bezug hat.

i. Etablirung der Bahnlinie. Die Richtnngslinie einer jedenEisenbahn ist, wenn sie eine vorthcilhaftc genannt werden soll, einer-seits dem Zwecke der Bahn an sich, kommerziellen, industriellen, geogra-phischen und physischen Beschaffenheiten mitsprechend und anderseits soanzuordnen, daß möglichst vortheilhafte Steigungs- und Krümmnngs-verhaltnissc, so wie zweckmäßige Verthcilnngen der nothwendig werdendenTerrain-Einschnitte und Auffüllungen eintreten.

Lassen wir die ersten Verhältnisse unbeachtet, so ist zunächst in Bezugaus die Steigung einer Bahn anzuführen, daß eine solche ans die deutscheMeile Länge höchstens in« Fuß, also betragen darf, wenn andersdie Bahnstrecke nicht sehr kurz ist, oder nicht von besondern Hülfs-mitteln, wie z.B. an der Bahn angebrachten, feststehenden DampfmaschinenGebranch gemacht werden soll. Die besondern Gründe dieser Annahmewerden später erörtert werden; hier genüge beiläufig Folgendes.

Beim Hinauffahren eines Wagenznges längs einer schiefen Ebenevergrößert sich nämlich der Widerstand des Zuges um den so vicltenTheil des Gesammtgewichtes, als die zu ersteigende Höhe von derschrägen Länge ausmacht.

Sind daher, wie Versuche gelehrt haben, zur Fortbewegung einerTonne im 224« Pfd. engl, auf der Horizontale einer guten Eisenbahn8 Pfd. Zugkraft nöthig, was für einen Wagenzng von 4« Tonnen Ge-sammtgewicht 40x81^.420 Pfd. beträgt, so muß letztere Zugkraft beiErsteigung einer schiefen Ebene von und eines Dampfwagenge-wichtcs von io Tonnen um x 224« n 1120 Pfd. größer werden,oder überhaupt 1440 Pfd. betragen. Auf der Horizontale hätte mandaher mit einer solchen Kraft '^"» — 180 Tonnen fortbewegen können.

Ans diesem Beispiele erhellt schon, wie nachthcilig bedeutende Stei-gungen auf Eisenbahnen sind. Immer sollte es daher Grundsatz blei-ben, daß der Anlagezweck einer Eisenbahn nicht allein der ist, eine festeund glatte, sondern auch eine möglich wagrechte Bahn zu bilden.

Die erfahrenen englischen Ingenieure Stcphenson und Brünelüberschreiten nur unter besonder« Umständen das Steigungsverhältnißund ersterer rechnet eine Neigung von 10 bis 2« Fuß m'" englischeMeile eben so nachtheilig als eine englische Meile Verlängerungder Bahn. ^

Können ungünstige Stcignngsverhältnisse ganz und gar nicht um-gangen werden, so hält man es im Allgemeinen für vortheilhafter, dieÄkehrzahl der Steigungen gering, einige aber sehr bedeutend zu machen,

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