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angewcndet, um Wagen aus andern Werkstätten und von andern Konstruktionen zurückzudrän-gen, wodurch die Vervollkommnung der Dampfwagcn sehr gehemmt wird.

4. Die Dahngcscllschaft hat dadurch, daß sic, statt bloß Eigcnthümcrinn der Bahn zusein und ein Vahngcld zu erheben, den ganzen Frachtvcrkchr übernommen hat, ein Monopolusurpirt, welches ihr nicht zusteht, und welches dem allgemeinen Interesse entgegen ist.

Die erste Anschuldigung ist offenkundig eine Verläumdung. Ganz England und namcnt-lieh Liverpool und Manchester huldigen den großen Verdiensten der Eiscnbahndircktorcn und dcSHaupt-Engineers. Dieselben haben unter sehr schwierigen Umstanden ein Werk vollendet, dasallen zunächst Bethciligtcn unermeßliche Vortheilc bringt, und welches den vielen folgenden Unter-nehmungen zum Muster dient. Die Bahn kam im Jahr 1822 zuerst zur Sprache. Im Jahr1821 erschien die erste sie betreffende öffentliche Ankündigung von einem Comitv, welches aus27 Mitgliedern, einem Engineer, einem Parlamcutsagcntcn, zwei Rcchtsassistcntcn und einemVanquicr bestand. Der Mayor von Liverpool, Charles Lawrence, wurde zum Chairmannerwählt. Die Subscription von 1000 Aktien zu 100 Liv. war in einigen Tagen gefüllt. Nunmußte das Unternehmen die Autorisation der Legislatur erwerben. Zu dem Ende wurde eineBill im Februar 1825 vor das Unterhaus gebracht, zu deren Unterstützung mehrere Comitö-Mitglieder 1 Monate lang in London anwesend waren. Die Bill wurde zweimal verlesen, fandaber im Parlamentsausschuß eine starke Opposition, und fiel bei der öffentlichen Abstimmung inihren beiden ersten Artikeln durch, worauf sie dann mußte zurückgcnommcn werden. — Man ließden Muth nicht sinken. Nach einer begünstigenden Zusammenkunft mit 21 der einflußreichstenParlamentsmitglieder, nahm man andere Engineers an (Rcnnie und Vignoles), ließ dieseeine neue Linie aufnchmcn; man unterhandelte mit dem Marquis von Stafsord, dem Haupt-eigenthümer des Bridgewatcr-KanalS, einem starken Gegner der Eisenbahn, in Folge dessen ihm1000 neue Aktien abgegeben wurden, und nun brachte man im Februar 1826 wieder eine Billvor das Unterhaus, zu deren Unterstützung wiederum eine Deputation des Eiscnbahncomitös inLondon anwesend war. Gegen Anfang Mai hatte sich die Bill durch beide Häuser durchgcwunden.

Mochten auch diese parlamentarischen Verhandlungen viel Mühe, viel Geld und vielZeit gekostet haben, so führten sie doch auch sehr wesentliche Vortheilc mit sich. Sie alleingaben Veranlassung, daß eine bessere Bahnlinie ausgesucht wurde, und sie berichtigten die An-sichten über die zweckmäßigsten Transportmittel in den wesentlichsten Punkten. Nun wurdean die Stelle des Comitös ein Dircktorialrath ernannt, zu welchem der Marquis von Staf-ford 3, und die übrigen Eigcnthümer 12 Mitglieder erwählten. Lawrence wurde wie-der zum Chairman erwählt, und er bekleidet noch immer diese Würde, die übrigen Direktorenwurden fast sämmtlich aus den Comitmuitglicdcrn entnommen. Stephen son, der unstreitigin England die meisten Erfahrungen im Bau von Eisenbahnen und Dampfwagen besitzt, undder ein talentvoller, trefflicher Mann ist, wurde wieder zum Haupt-Engineer ernannt. ImJuni 1826 cröffnete man die Arbeiten im Olutt ülols, und im September fing man den erstenSchacht des Liverpool-Tunnel an. Im Jahr 1827 wurde ziemlich fleißig gearbeitet; mit Ab-lauf des Jahrs hatte man 212,855 Liv. 19 Schill. 8 Pence verausgabt. Im Jahr 1828 konnteschon mehr geschehen; mit Ablauf desselben hatte man 161,899 Liv. 19 Schill. 6 Pence aus-