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mètres seulement, par l’effort que feront sur eux les rouesdes chariots chargés. Dans ces parties, un barreau d’ornièrepourra facilement prendre un soixantième de pente. Alors,pour traîner les chariots, il faudra plus du double de la forceemployée quand la route était horizontale.

Dans les premiers temps, le système des routes-ornières enfer, malgré tous les avantages dont il est susceptible, restasans fruit réel; parce qu’on ne sut pas surmonter des diffi-cultés de ce genre *. On perdit des sommes considérables,pour avoir fait servir comme supports, des pierres tendres etfriables qui, placées au raz du sol, étaient sujettes à toutes lesvariations de température et d’hygrométrie de l’atmosphère.

Afin d’obvier à cet inconvénient, on a pris le parti de soutenirles ornières par des madriers transversaux en fer coulé ; lèsabouts des pièces d’ornière sont chevillés sur les extrémitésde ces madriers.

Il paraît que, pour les routes , l’emploi du fer forgé pré-sente beaucoup plus d’avantages que l’emploi du fer coulé.Les ornières en fer forgé ne sont pas, comme celles en fercoulé, sujettes à se casser par les ressauts des chariots, lors-qu’une pierre ou quelque petit caillou se trouve jeté surl’ornière. Depuis plus de huit ans, une route en fer forgésert aux travaux de Tindall Fell en Cumberland, où il existeaussi deux routes en fer coulé. Or la première est en toutd’un meilleur usage; on l’a trouvée à la fois plus économiquedans sa construction et dans son entretien. Des expériencescomparatives faites au meme sujet, en Ecosse, ont conduità la même conclusion.

Voici comment M. Stevenson, dans un de ses projets, calcule la largeurd’une double route-ornière.

* Il faut avouer aussi que la nature et la ténacité du sol ont une grande influencesur la solidité de la route.