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legt werden können; ein Nutzeffect, welcher auf keine andere Weise, als durch die auf das Minimum derlohnenden Möglichkeit vereinfachte Entwicklung der Bahn und ihrer Manipulation erreicht werden kann.Vielmehr würden für die Anwendung der bisher bekannten Mittel, und namentlich der geneigten Flächenmit stehenden Dampfmaschinen oder was immer für eine andere bewegende Kraft die Schwierigkeiten in demMasse sich vermehren, als die zu übersteigenden Berge höher sind, indem die für dergleichen geneigteFlächen unbedingt nothwendige lange gerade Linien in den Bergen fast nicht auszumitteln wären , undjede vermehrte Unterbrechung der Betriebs-Manipulation, auf den sich hierbei vielfältig ergebenden Ter-rassen würde auf den zu erstrebenden Nutzeffect nur verderblich zurückwirken, während die Manipulationnach dem hier vorgeschlagenen System, mag die zu übersteigende Anhöhe so hoch sein, als sie nur will,sich immer gleich bleibt und folglich um so leichter zu handhaben sein wird.

Da für die Durchführung dieses Systems nur für die Kehrplätze eigentliche gerade Linien von 120Klafter Länge, dafür aber die unbedeutende Breite von 14' verlangt werden, während für Chausseenwenigstens eine Breite von 24' und an den Kehrplätzen wenigstens von 36 Fuss Krümmungshalbmesser.als Minimum erforderlich sind, so liegt es als erwiesen vor, dass die Eisenbahnen über Gebirgshaldenoder Abhängen eigentlich noch leichter als jene herzustellen sind.

Es ist hier zwar schon hinsichtlich der Richtung erwähnt worden, dass die gerade Linie jeder andernvorzuziehen ist •, allein auch in dieser Beziehung darf keiner übertriebenen Aengstlichkeit Raum gegebenund der Erlangung langer gerader Linien nur in so weit nachgestrebt werden, als dieses mit keinemallzuempfindlichen Opfer erzielt werden kann. Vielmehr kann ohne allen Anstand eine wohlgeordnete Rei-henfolge von Kurven, deren Krümmungshalbmesser bis auf 300, in der Nähe von Stationen und Kehr-plätzen sogar bis auf 200 Klafter ohne allen praktischen Nachtheil betragen dürfen, angewendet werden,wobei jedoch dahin zu trachten sein wird , dass die Endpunkte der Kurven nicht zusammenfallen , sondernimmer mittelst einer, wenn auch noch so kurzen, geraden Linie, als gemeinschaftliche Tangente, vereinigetwerden. Eine solche Anwendung von Kurven verschiedenen Halbmessers hat bei der a. priv. Kaiser Fer-dinands Nordbahn an dem Bergabhange zwischen Spittenau und Napagedl bis Ottrokowitz in Mähren mitbestem Erfolge stattgefunden, indem seit Eröffnung dieser Bahnstrecke die schwersten Personen - undLastenzüge, ja oft Züge von 28 bis 32 mit 180 bis 210 Ochsen beladene Lastwägen ohne allen Anstandund ohne irgend eine merkliche Abnützung der Schienen sich täglich darauf bewegen. Ueberhaupt liefertdie Erfahrung von Tag zu Tag neue Beweise, dass eine übertriebene Aengstlichkeit sowohl in der Durch-führung der Eisenbahn-Tracen, als auch rücksichtlich der horizontalen Durchkreuzung der Chausseenund andern Strassen übel und zwecklos angewendet ist, und dass hierdurch bei der Anlegung vonEisenbahnen gar zu oft die namhaftesten Summen ohne besondern Nutzen für die Wesenheit der Sachevergeudet werden, während der gleiche Nutzeffect mit massigeren Kosten zu erreichen wäre.

Die Anwendung der vorgeschlagenen Kehrplätze kann überhaupt nicht nur zur unmittelbaren Ueber-steigung der Gebirge und Wasserscheiden, sondern auch um etwaigen einzelnen Schwierigkeiten an Ort-schaften, Moorgründen, Flüssen, Felsen und dergleichen auszuweichen, und die Bahn von einem günstigenTerrain-Abschnitte zum andern zu versetzen , was durch die Kurven oft nicht geschehen kann, erfolgen,wodurch gleichzeitig bedeutende Auslagen vermieden und Ortschaften in unmittelbare Berührung mit derEisenbahn gebracht werden können, welche sonst auf keine andere Weise zu erreichen wären.

Dagegen wäre dieses System gar übel angebracht , ja vielmehr in jenen Gegenden völlig unzulässig,wo mehrere Wasserscheiden hintereinander die Hauptrichtung der beabsichtigten Eisenbahn quer durch-schneiden, mithin mehrere Gegensteigungen schnell auf einander folgen, deren planmässige Ueberwindungdie Bahntrace auf eine solche Art verlängern würde, dass jede Hoffnung irgend eines lohnenden Resultatesdabei gänzlich aufgegeben werden müsste.

Dass die vorgeschlagene Anwendung des abwechselnden Ziehens und Schiebens der Wagenzüge durchdie Dampfwagen praktisch anwendbar ist, daher auch ausser allem Zweifel liegt, beweist die täglicheUebung auf den Eisenbahnen selbst, und in den Bahnhöfen, wo mittelst Vor- und Rückwärtsfahren derUebergang von einem Geleise in das andere bewerkstelliget wird, in der Art, dass in einem Bahnhofe