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verstehet, dass ein bewanderter Ingenieur bei Entwicklung einer Eisenbahn-Träfe, so lange die Möglichkeiteiner lohnenden Umgehung der Anhöben vorhanden ist, diese selbst mit der Bahn-Trace zu übersteigen nichtversuchen wird. Ich versetze mich also in eine Gegend, in welche eine Eisenbahn, die Thalüffnung verfol-gend, so weit zwischen zwei Bergabhängen eingedrungen ist, dass eine Umgehung derselben also unterkeinen Umständen denkbar sei; dass ferner eine Wasserscheide dem Vorrücken der Eisenbahn nach gewöhn-licher Art Einhalt gebiete, und dass die Benützung eines jenseits der Wasserscheide mit der Hauptrichtungder Bahn parallel laufenden Thaies von der Ueberwültigung dieser Wasserscheide unbedingt abhänge. Ansolcher Stelle nun will ich — statt der künstlichen Pferdefi'isse, Bergwinden, straffen Ketten, endlosenTauen, Krahnen, Aufzugsbrücken und Schleusen , Wasserkräfte und stehenden Dampfmaschinen die Ueber-steigung der Höhe mittelst Entfaltung einer Eisenbahntrace für gewöhnliche Dampfwägen, als ununterbrochenbewegende Kraft, auf der ganzen Länge der Linie in Ausführung bringen, und zwar in der Ueberzeugung,dass die zwischen bestimmten Grenzen der Naturgesetze gebannte fortschaffende Mechanik auch in den Hän-den des gewandtesten Technikers schwerlich je ausserhalb derselben zu treten vermag, und dass eine gege-bene Last über steile Anhöhen mit gleicher Geschwindigkeit und Sicherheit, als auf mässig ansteigendenFlächen, wenn diese auch verhältnissmässig länger sind, nicht bewegt werden können, so wie, dass derreele Nutzeffect einer Eisenbahn desto grösser ausfallen muss, je gleichmässiger und einfacher die Manipu-lation auf derselben eingerichtet wird.

Wenn gleich die Steigung von 1:89 an der Manchester-Liverpooler-Eisenbahn in der Gegend vonRainhill für die Dampfwagenbefahrung sich als zulässig erweist, so muss doch der Dienst über diese an dreienglische Meilen lange Strecke mit Hilfe einer oder mehrerer Reserve-Maschinen, je nach der Schwere desfortzuschaffenden Zuges, verrichtet werden.

Die Steigung von 1: 136 und 1:150 kommt oft und an mehreren mit Dampfwagen befahrenen Eisen-bahnen vor — die Steigung von 1:200 ist noch häufiger und der Nutzeffect auf einer nach diesem Verhält-nisse construirten Eisenbahn stellt sich schon als sehr lohnend, die Sicherheit der Fahrten selbst aber alsvollkommen entsprechend dar.

Es soll demnach die Steigung von 1:200 bei Uebersetzung der Wasserscheiden nach dem hier aufge-stellten Systeme bewerkstelliget werden, weil eine stärkere Steigung der Sicherheit der Fahrten weniger zu-träglich, eine sanftere hingegen die Bahnlänge allzu empfindlich vermehren würde. Uebrigens wird diesesSystem in den beiliegenden Blättern näher versinnlichet.

Blatt I Fig. 1 stellt eine durch die Wasserscheide „Falkenberg“ quer über geschnittene Thalgegend vor,wo die Thalfläche «, in Oberdorf um volle 240' und der Punkt c, bei Schattendorf 270' tiefer als der Punkt bauf dem Falkenberg liegt, Während die Entfernung von a bis b 2000 Klafter, von b bis c hingegen nur1500 Klafter beträgt.

Hiernach entfiele von a bis b 1:50 und von b bis c l:33 l /j, woraus hervorgeht, dass beide Abhängedes Falkenberges für die Anlage einer Eisenbahn für Locomotive zu steil sich zeigen; und da es fest stehet,dass jedwede Veränderung im Betriebe der Eisenbahnen , welche eintreten müsste, wenn von den früher auf-gezählten Mitteln eines an diese Stelle angew'endet werden wollte, ihrer eigenthiimlichen Natur störend ent-gegen wirkt, unter den bisher angewendeten Hilfsmitteln aber keines zur Erreichung des Zweckes als zu-reichend angesehen werden kann: so bleibt nichts anderes übrig, als die Vertheilung des obigen Gefälles aufeine verlängerte Linie zu versuchen, wobei vorausgesetzt wird, dass die Durchschlagung eines Tunnels voneinem Fusse der Wasserscheide bis zum andern, sowohl seiner Länge als der Kostspieligkeit wegen, nichtzulässig sei.

Ueberdiess gibt es oft Gegenden, wo die an einer Wasserscheide zusammenstossenden Thäler, ihrerHöhenlage nach, so bedeutend von einander verschieden sind, dass ein Tunnel wegen der entfallenden allzu-empfindlichen Steigung, wenn auch auf die Kosten keine Rücksicht genommen werden wollte, für den beab-sichtigten Zw'eck einer ununterbrochenen Benützung mit gewöhnlichen Dampfwagen als bewegende Kraft nichtanwendbar sein würde.