Section III. Strassen-, Brücken- u. Eisenbahnbau, 359
zu beiden Seiten des einfachen Schienenstranges durch Ketten und Rollengleichzeitig gekippt und auch gleichzeitig in ihre ursprüngliche Lagewieder zurückgebracht werden können. Jedenfalls muss die Bahn durcheinen Fusssteig begleitet oder ein Seilbetrieb eingerichtet werden.
Ueber ausgeführte Erdarbeiten sprechen die ausgestellten Berichteder österreichischen Nordwestbahn und der Venlo-HamburgerBahn. Der erstere ist insofern lehrreich, als er Erfahrungen über densogenannten englischen Betrieb zur Förderung bedeutender Einschnitteaufzuweisen hat. Derselbe bietet den Vortheil, dass durch die Schaffungeiner grossen Zahl von Angriffspunkten und Ladeplätzen, sowie durchleichten, regelmässigen und ohne alle Hebung des gewonnenen Erd-und Felsmaterials möglichen Transport der kürzeste Arbeitsterminerzielt wird. Natürlich eignet er sich am besten für solches Einschnitts-material, welches die rasche Erweiterung der Erdtrichter durch leichtemöglichst selbstthätige Lockerung und Ablösung begünstigt, wie diesbei Schotter und Sand der Fall ist. Die österreichische Nordwestbahnhat die genannte Förderungsmethode aber wiederholt auch bei festemEinschnittsmaterial mit Vortheil angewandt: so in festem Gneiss undin geschichtetem Plänerkalk. In letzterem wurde bei Gastorf (Elbethal-bahn) ein 1060m langer, durchschnittlich 10m tiefer Einschnitt von140 800 cbm -Inhalt hergestellt. Die mittlere Transportweite betrug610 m. Hierbei ergeben sich die gesammten Durchschnittskosten einesCubikmeters (incl. Transport- und Stollenkosten) auf l'O 62 fl. (etwa19’2 Sgr.), was mit Rücksicht auf die feste Beschaffenheit des Kalkstein-materials als sehr günstig bezeichnet wird.
Aus dem Berichte der Venlo-Ilamburger Bahn ist nur hervorzuheben,dass dort die Erdarbeiten grossentheils mit Hilfe schmalspurigerLocomotiven von 0'9m Spurweite ausgeführt sind. Es waren vier-rädrige gekuppelte Tendermaschinen von 180 bis 250 Ctr. Gewicht.Eine Vergleichung mit schweren Locomotiven normaler Spur, welchesich bei einem Einschnitt der Verbindungsbahn Vanne-IIaltern directanstellen liess, fiel durchaus zu Gunsten der schmalspurigen Locomo-tiven aus, was seine Begründung vorzugsweise in der grösseren Sicher-heit beim Befahren der neugelegten Baugleise, in der Möglichkeit desBefahrens der Curven von kleinen Radien, in der Leichtigkeit der Hand-habung der für die kleinere Spur zum Seitenkippen eingerichteten Wagenvon etwa 2'5 cbm Inhalt, in der geringen Schwierigkeit des Transportsder Locomotiven von einer Baustelle zur anderen, sowie in der verluilt-nissmässig grossen Leistungsfähigkeit der durch ihr ganzes Gewichtwirksamen Tenderlocomotiven mit vier gekuppelten kleinen Rädernfindet.
Der Preis für Anschütten des Bahnhofes Bremen, dessenMaterial mittelst vier Locomotiven auf 6000 m aus den Sanddünen vonHemelingen herbeigeschafft wurde, stellte sich einschliesslich aller