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ElMvahnbau.
In Cnrvcn Pflegt man überdies eine Spurer-weiterung cintreteu zu lassen, welche indessen beiverschiedenen Bahnen sehr verschieden gehalten wird.Beim Übergange ans der geraden in die gekrümmteStrecke ist eine sogen. Übergangscurve einzu-s schalten. Schließen zwei in entgegengesetztem Sinnei gekrümmte Cnrvcn an einander, so entstehen Ge-! gencnrven od. Contrecnrven. Zwischen solchenj mnß stets eine gerade Strecke von im Maximumg 200 m liegen. Geht eine Steigung Plötzlich ini eine andere über, so schaltet man einen in verti-caler Ebene gekrümmten Kreisbogen ein. Betref-fend die Entfernung der Bahngelcise gibt der Ver-rein deutscher Eisenbahnverwaltungen an, daß die-' selbe in freier Bahn von Mitte zn Mitte nicht
> weniger als 3 ,5 m, auf Bahnhöfen 3„ in betra-l gen soll. Das Material zu den Schienen war
ursprünglich Gußeisen. Da man sich aber über-zeugte, daß diese Masse keine genügende Sicherheitbietet, verwendet man seit 1820 Las Sch mied -eiscn. 1858 wurde auch der Anfang damit gemacht,
I Schienen ans Pnddel- oder Besscmer-Stahl» herzusiellen. Auch hat man es seit 1803 versucht,
II bloß zur Lauffläche Stahl zn verwenden; man»I nennt diese Schienen Stahlkopfschieuen. DieW bis in die neueste Zeit in ausgedehnterem Maße inI Anwendung gekommenen Schicnenformen sind:I 1 ) Flach schienen Fig. 39 a, welche stets mit
> Nägeln oder Holzschrauben ans Langschwellen be-M festigt wurden. 2) Brück- oder Brnnel-Schie-
I neu, Fig. 39 b>, ruhen ans Quer- oder Lang-8 schwellen. 3) Stnhlschienen, Fig. 39 0 , ck, s,
II welche nicht unmittelbar, sondern mit Hilfe eigenerIr eiserner Schienstühle ans Querschwcllen od. Eiu-8 zelnnterlagen gelegt werden. Dieselben sind ent-8 weder einköpfig Fig. 39 v, unsymmetrisch zwci-I köpfig, Fig. 39 ck, od. symmetrisch zweiköpfig, Fig.U 39 e. 4) Breitbasige oder Vignole-Schie-8 nen Fig. 39 k. Die genannten 4 Schienengattnn-8 gen werden stets ans ein Unterlager, welches ver-8 . schieden gestaltet sein kann, gelegt. 5) Eiserner» Langschwellen-Oberban, ohne eigentliche Un-W terlage. Als Repräsentant dieser SchicnenanordnnngW ist in Fig. 39 z; die älteste, nämlich die Barlow.! s Schiene, und in Fig, 39 ii die von Professor E.: s Winkler angegebene Schienenform, mit auswech-selbarer Oberschiene, mitgetheilt. Passende Schie-nenlänge für den jetzigen Stand des Hüttenwesens— 6 ,z—7,v m. Da es, um Stöße zu vermeiden,darauf ankommt, die einzelnen Schienen gewisser-maßen zn einem ganzen Strange zu verbinden,so bringt man an den Enden der Schienen ans bei-den Seiten sog. Laschen an; dies sind Eiscnstücke,welche man durch Schranbenbolzen mit den Schie-nen verbindet. Die Figuren 40, 41, 42 zeigen
^ die Art n. Weise der Befestigung solcher Laschen.
^ Da sich die Muttern dieser Schrauben durch die^ vielen Erschütterungen leicht aufdrehen, hat man- zum Festhalten derselben mancherlei künstlicheMittel, als: Gegenmuttern, Borsteckkeile, Ruth-stifte rc. angewendet. Um Len Schienen eine Län-genäuderung bei Tempcratnrwechsel zn gestatten,erhalten die Bolzenlöcher in den Schienen, n. zwarin horizontaler Richtung, eine längliche Gestalt.
Unterlagen. Dieselben können sein ans Holz,Stein od. Eisen. Das Holz wird hierzu verwendet
entweder in Form von Querschwellen, Langschwcl-len, od. in einer Combination von beiden. DieBefestigung der breitbasigen Schienen ans den höl-zernen Schwellen erfolgt zumeist durch Nägel vonsehr verschiedener Form u. Größe, od. auch durchSchrauben, sog. Tirefonds. In Curven von gerin-gem Radius sind überdies eiserne Unterlagsplattenanzuordnen. Nebst dieser Befestignngsweise ist denFiguren 41—42 n. 45—47 die Lage der Schienen-stöße gegen die Unterlagen zu entnehmen. Undzwar zeigt Fig. 40 den vortheilhafteren schweben-den Stoß u. Fig. 42 den ruh enden Stoß. DieStuhlschienen werden in den bereits genanntenSchieuenstühlen befestigt. Ein solcher Schienenstuhl,Fig. 43, der fast durchweg aus Gußeisen hcrge-stellt wird, besteht ans der Grundplatte, an welchesich zwei Backen schließen, zwischen denen dieschiene befestigt wird. Die Grundplatte besitztferner zwei Löcher zur Aufnahme der Nägel oderSchrauben, die zur Befestigung ans der Unterlagedienen. Steinnnterlagen werden in Form vonWürfeln in Verwendung gebracht. Die eisernenUnterlagen sind entweder Einzelunterlagen (guß-eiserne Platten und Schalenlager) oder Quer-schwellen von liegendem (Bantherins System), tra-pezsürmigem, ll'sörmigem od. .)förmigem rc. Quer-schnitte, oder endlich anch Langschwellen (Barlows,Köstlin n. Battigs, Schefflers, Daelens, Hanno-versches, Hilfs, Winklers, Hartwichs System rc.).Bei Straßenbahnen sind zumeist die sogen.Ninnschienen Fig. 44, auf hölzernen Lang-schwellen befestigt, in Anwendung gekommen, ob-schon sich auch in diesem Fälle ein Bau ganz ansEisen empfehlen dürste.
Bettung. Man versteht unter Bettung die-jenige zwischen der Unterlage u. der Erde liegendeMasse, welche bestimmt ist, ein Eindrücken derSchienen u. deren Unterlage in das Erdreich hint-anzuhalten und das eindrittgeiide Regenwasscrmöglichst schnell abzuführcn. Die zur Herstellungder Bettung verwendeten Materialien sind: Kies,Gerölle, Stcinschlag n. Bruchsteine. Die Dicke derBettung variirt zwischen 15 n. 60 ein, soll in-dessen nicht unter 20 om betragen. Die seitlicheBegrenzung des Bcttnngsmaterials wird gebildetaus demselben Boden, ans welchem der Erdkörperder Bahn besteht, oder wie jetzt zumeist üblich,aus durchlässigem Material, oder ans Trocken-mauern. Von besonderer Wichtigkeit ist anch dievorznnehmende Entwässerung der Bettung. DenQuer- und Längenschuitt durch den gesammtenOberbau, bei Verwendung breitbasiger Schienenauf Querschwcllen zeigen die Figuren 45 bis 47.Ferner gibt Fig. 48 einen Querschnitt durch Hart-wichs Oberbau-System, bei welchem wie bei allenLangschwellcn unter denselben getrennte Bettungs-Prismen angeordnet sind. Auch für Einzelunter-lagen empfiehlt sich dieAubringung solcherBettungs-prismen. Die Kronenbreite in einer horizonta-len Linie, durch die Untcrkante der Schienen ge-messen, soll bis zum Durchschnittspuukte derBöschungslinicn, bei einer zweigeleisigen Haupt-bahn, Fig. 45, nicht weniger als 7,s in, bei einercingeleisigen Hauptbahn nicht weniger als 4 inbetragen. Bei Nebenbahnen (eingcleisig) mit nor-maler Spurweite soll die Kronenbreile nicht we-