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Eisenbnhnunfiillc

> (Reiber) anfschleifen; so konnte die Locomotive beims Borüberfahrcn telegraphische Zeichen geben u. em-s psange»; zwischen den beiden Reibern waren näm-i lich zwei Elektromagncte eingeschaltet, von deneni der erste eine Glocke oder Pfeife ertönen ließ, wäh-! rend der zweite einen elektromagnetischen Anker

besaß u. durch eine rothe n. eine weiße Scheibe,unter Verwendung von Strömen von verschiedenerRichtung, darüber Auskunft gab, ob die Bahnbesetzt sei oder nicht. Die auf jeder Signalstationnach der nächsten Bahnstation u. auf der Locomo-tive gegebenen Zeichen blieben stehen, bis der Zugbeim Einfahren in die nächste Signalstation ineiner zweiten Leitung einen Strom durch einendritten Elektromagnet sandte, den bisher an einer8 Nase gefangenen Anker des SignalelektromagnetesI auslöste und so das Zeichen verschwinden machte.Im Jahre l 855 erfand der Italiener Bonelli sei-nen Locomotivtelegrap hen; er legte von Sta-tion zu Station zwischen den Schienen eine 35 omUber dem Erdboden befindliche isolirte Eisenschiene,j ließ auf dieser eine von der Locomotive herab-reichende Rolle od. Feder schleifen u. setzte so einenauf der Locomotive befindlichen Apparat nebst. Batterie (ähnlich wie Breguet) mit den beidens Nachbarstationen in nnunlerbrochene telegraphisch:

! Verbindung. Die Kosten dieser Einrichtnng be-rechnete Bonelli ans 562 Franken für 1 fim.Ähnliche Vorschläge machten Gay (1854), Th.Du Moncel n. (1875) F. v. Ronneburg. Zchsche.

Eisenbalinunfiille, s. u. Eisenbahnen IV.

Eisenbahnwagen, s. u. Eisenbahnbetriebs-i material u. Wagen.

> Eisenbahnwagen-Leihgesellschaften. Wie-s derholt hatten sich bei vielen Bahnen Deutschlands^ und Österreichs Schwierigkeiten herausgestellt, zu

gewissen Zeiten, bei der einen im Winter für Koh-lentransporte, bei der andern im Sommer oderi Frühjahr zu Gctreidesendungen u. s. w., die dem: Bedarf entsprechende Zahl von Güterwagen zui beschaffen. Ein Anskunftsmittel hierfür wurde,bevor, wie in neuester Zeit, die einzelnen Ver-waltungen ihre disponiblen Wagen in der Vereins-zeitung den anderen mittheilten, durch die Bildungvon Actien-Gesellschaften geschaffen, welche einengroßen Wagenpark zur Verleihung Herstellen ließen.Die Überzeugung, daß die meisten Verwaltungenwegen vorübergehenden, wenn auch wiederkehrendenMangels nicht selbst ihr Anlage-Capital belastenwürden, veranlaßt die Unternehmer, auf einenguten Gewinn zu hoffen. So entstanden E. zuerstin Wien, dann in Pest, in Berlin, welche zu mäßi-gen Preisen (man kann als Durchschnitt pro Tagu. Güterwagen 3 N annehmen) namentlich beilängerer Anmiethung ihre verschiedenen Gattungenvon Wagen verleihen. Schmeidler.

Eisenbahn-Zeit. Um den Differenzen zu be-gegnen, welche bei Feststellung der Fahrpläne nachden unter verschiedenen Meridianen liegenden Or-ten die verschiedene Ortszeit herbeiführen würde,hat man bei sämmtlichen preußischen u. einigenanderen Bahnen die Zeit zur Basis genommen,wie sie die Berliner Uhr angiebt. Von dort auswerden täglich Vormittags 8 Uhr alle Eisenbahn-Stationen telegraphisch zu gleicher Zeit von dem1 Stande der Uhr in Kenntnis; gesetzt u. wissen nun!

! — Eisciibalkru.

genau nach den Dienstfahrpläncn, wann die Zügeabzehcn n. ankommen müssen. In den Fahrplä-nen für das Publicum ist die Differenz zwischenjeder Stationszeit n. Berliner Zeit in Anrechnunggekommen, so Laß sich dasselbe nach den Ortsnh-ren richten kann. Nur in solcher Weise war esmöglich, gehörige Ordnung in die Fahrpläne derverschiedenen Anschlußbahnen zu bringen; natürlichist dabei in Bezug auf die Richtung nach O. od.nach W. bei der Berechnung der Schnelligkeit ansderselben Strecke hin n. zurück Rücksicht genommen.

Schmeidler.

Eiscnbalken. (Hierzu 4 Tafeln.) Man unter-scheidet solche aus Gußeisen u. ans Schmiedeeisen,a. Träger ans Gußeisen. Die ersten ausge-fllhrten Eisenträger waren ans Gußeisen gefertigt.Man gab denselben gegen die Mitte zu eine grö-ßere Höhe, welche Form sich für eine über denTräger gleichmäßig vertheilte Last auch empfiehlt.Fig. 1. Die im Hochbane angewendeten Gußeisen-träger zeigen zumeist die in den Fig. 2 u. 3 an-gegebenen Ouerschnittsformen und gibt die ersteFig. einen sog. einfach Iförmigen u. die Fig. 3einen doppelt I- oder llförmigen Träger an. Jenach der Verwendung einer dieser beiden Träger-gattungen und der Stellung des Steges s finddie verschiedenartigsten Querschnittsanordnnngenmöglich, wie auch solche durch die Fig. 4 darge-stellt sind. Zur Erzielung einer größeren Ver-steifung ordnet man in Entfernungen von etwa1 m und darüber Rippen r, die den Steg s n.die Flanschen k des Gußeisenträgers mitsammenverbinden. Fig. 4. Die Träger ans Gußeisenbesitzen aber mannigfache Übelstände. So ist csvor Allem ihr großes Eigengewicht, welches selbefür den Transport schwierig macht, große Müheverursacht, um dieselben in die Höhe zu windenund sie an Ort und Stelle zu verlegen, undwelches eine große Belastung des unter dem Trä-ger befindlichenMauerwerkes zur Folge hat. Fernerbilden sich in solchen Trägern während des Gußssleicht Blasen, Fehlstellen rc., u. treten im Mate-riale Spannungen ans, die bei zu großen Rippen-stärken und veränderten Temperaturverhältnissenleicht Risse n. Sprünge Hervorrufen, welch letzterebereits zu Katastrophen geführt haben. Auch istzu beachten, daß die Länge der gußeisernen Trägereine sehr beschränkte ist, weßhalb man nach Maß-gabe der jedesmaligen Belastung schon in Entfern-ungen von etwa 1,g —2,g ui Unterstützungen an-znordnen genöthigt ist (Fig. 4 n), die nicht seltenlocale Übelstände zur Folge haben. Da nun aberauch die Tragfähigkeit der gußeisernen Trägernicht im richtigen Verhältnisse znm Eigengewichtesteht, greift man in der neuesten Zeit lieber zuLen I). Trägern ans Schmiedeeisen. Diegewöhnlichsten Arten der schmiedeeisernen Trägersind folgende: 1) Die Eisenbahnschienen, 2) diegewalzten Träger, 3) die Blechträger, und 4) dieGitterträger. 1) Eisenbahnschienen. Die alsTräger zur Anwendung kommenden Eisenbahn-schienen sind zumeist breitbasig n. entweder einfachoder je zwei mit den Flanschenscitcu anfeincindergenietet (Fig. 5) im Gebrauche, doch ist ihre Ver-wendung eine beschränkte, da für den jetzigen Stand! des Hüttenwesens erfahrungsgemäß eine Schienen-