Zur Eisenbahn von Köln nach Antwerpen. 8. AOV- ^^^7' ^SiÄOg tz Zur Eiten bahn von Köln nach Antwerpen. —ivDÄ— K v l N 1 8 3 3. Gedruckt bei Pet. Schmitz. L^ie Geschichte der Erfindungen bietet wundervolle Erscheinungen dar. Ein kaum bemerkbarer Punkt im Entstehen, sehen wir sie allmählig keimen, wachsen, blühen und in ewiger Folge ungeahnter Wechselwirkungen zuletzt zum riesigen Baume cmporgetricben, dessen Zweige und Blätter die ganze Menschheit beschatten. Als jener crperimcntircndc Mönch Schwefel, Kohlen und Salpeter mischte, hatte er dem Streite der Völker engere Gränzen gezogen, und in dem Mittel, Menschenleben zu vertilgen, das Mittel gefunden, Menschenleben zu schonen. Als jener Patrizier in Mainz aneinanderge- rcihtc Typen schwärzte, hatte er die Herrschaft der Welt gcthcilt und neben geistlicher und weltlicher Macht, die der Erkenntnis' auf den Thron gehoben. Wir genießen heute die großen Resultate als uothwendigc, natürliche, von den Bedingungen unseres gesellschaftlichen Zustandes unzertrennliche Thatsachc. Es führten jedoch unendlich kleine Abstufungen zu der erreichten Höhe, und wenn wir, ssc in ihrem Laufe abwärts verfolgend, zuletzt dahin gelangen, wo ein Tag, ein Augenblick die neue Erscheinung ins Leben treten sah, so möchten wir leicht die Stärke des menschlichen Geistes überschätzen, weil 1 * er sie aus dem Nichts hcrvorgcrnfcn zu haben scheint, müßten wir nicht mit größerer Dcmuth bedenken, daß nur die Anwendung einer vorhandenen Naturkraft auf- gefnndcn ward, deren Entbehrung in der langen Reihe vergangener Jahrhunderte vielmehr von der Schwäche des menschlichen Geistes Zcugniß gicbt. Auch jetzt mögen wir erleben, daß Zufall, Glück oder Geschick heute eine Entdeckung hcrbciführcn, von der uns gestern selbst die Ahnung mangelte; auch jetzt mögen wir unter unfern Augen ein Gebäude erweitern und verschönern sehen, zu dem der Grundstein in einer längstvcrflvssencn Zeit gelegt wurde. Der stets erneuerte Prozeß des Ursprungs und der stnfcnwciscn Vervollkommnung wird aber Eines als ganz unzweifelhaft Herausstellen, und dies ist die Verpflichtung für alle Völker und alle Zeiten, jeder neuen Bereicherung unserer Erkcnntniß den Eingang in das gesellschaftliche Leben zu erleichtern. Die Hoffnung auf das Kommende ist unfruchtbar für den, der das Vorhandene nicht ergreift. Sie, die die Stunden nach dem rinnenden Sande, nach fallenden Tropfen maßen, konnten des schwachen Hülfs- mittels um deswillen nicht entbehren, weil uns, in kleiner Schaalc, pnlsircndcs Metall die Sekunden vorzählt. Und jene, die mit beiden Händen einen Faden von der Spindel zogen, durften den Stoff nicht unbenutzt lassen, weil nun eine Hand hundert Spindeln dreht. Sie verlangten, in der Gegenwart zu genießen, was die Gegenwart bot, und so ist für jede Generation der 5 Anspruch begründet, Theil zu nehmen an Vervollkommnungen in Anwendung der Naturkrästc. Niemals aber trat dieser Anspruch lebhafter hervor, als eben jetzt. Die Geschichte schreitet selten lange fort, ohne durch ein vorwaltcndcs Interesse in den Beziehungen der Völker bezeichnet zu seyn, das gleichsam die Achse bildet, um die sich alle Strebungen der Zeit bewegen. Drei Jahrhunderte hindurch war diese Achse der erbitterte Kampf der europäischen Völker um Glaubens-Meinungen, und kaum war die Religion aus dem Mittelpunkte verdrängt, als sich der Kampf um Reformen des politischen und bürgerlichen Ncchtsznstandcs erhob. Nach dem furchtbaren Brande, der sich zu Ende des vorigen Jahrhunderts entzündete, loderte in unfern Tagen noch eine letzte Flamme glühend empor. Sie ist erloschen, und wenn nicht alle Anzeichen trügen, so endete mit ihr eine Periode, worin Ncchtsbegriffc den Anlaß zu welt- erschütternden Ereignissen zu geben vermochten. Wir befinden uns in der Zeit des Ucbcrgangs zu einem neuen Abschnitte. Keine religiöse, keine politische Lehre wird an die Spitze des neuen Zeitalters treten, und wenn man überhaupt wagen darf, anzudeutcn, wem bestimmt sein mag, die leere Stelle cinzunehmcn, so wäre es das Streben aller Völker nach materiellem Wohl. Der Versuch einer nähern Begründung dieser Ansicht würde zu weit führen; ohnedies wird man nicht in Abrede stellen, daß auch Motive, welche außerhalb des Kreises innerer Bedingungen liegen, die Begünstigung einer Richtung empfehlen, die sich von leeren Theorien ab? dem Greifbaren zuwcndet. Zu den wirksamsten Hebeln für die Beförderung materieller Wohlfahrt gehört die Erleichterung der Ver- bindungsmittel zwischen Landern und Völkern, und eines derselben war die Veranlassung dieser Blätter, nämlich: die Eisenbahnen. Die Ortsveränderung von Lasten bewerkstelligt sich am leichtesten auf Wasserstraßen, so zwar, daß man den Mangel eines großen Stromes vielfach durch künstliche Wasserwege zu ersetzen suchte. Mit der Vervollkommnung der Schifffahrt hat der Verkehr zu Lande nicht gleichen Schritt gehalten. Für alle Fortbewegung galt das Prinzip, durch Verminderung der Reibung die Wirkung der Zugkraft zu erhöhen und seiner ausgedehnten Anwendung stellten sich zu Lande die meisten Schwierigkeiten entgegen. Die Verbesserungen und Erfindungen von da an, wo der Fußtritt des ersten Wanderers einen Pfad bildete bis zu unfern Tagen, hatten das ungefähre Resultat, durch einen Ccntncr Zugkraft auf guten Landwegen zwölf Ccntncr Last fortznschaffcn. Sechstausend Jahre einer kaum unterbrochenen Fort- schreitung in mechanischen Fertigkeiten hatten uns noch nicht weiter gebracht, als im Anfänge dieses Jahrhunderts das System, Räder auf eisernen Schienen laufen zu lassen, Anwendung zu finden begann, wodurch wir heute dahin gelangt sind, zu Lande mit einem Ccntncr Zugkraft zweihundert und vierzig Ccntncr fortznbcwegen. 7 Dieses einfache Zahlcnvcrhältniß erschließt eine unübersehbare Reihe von Folgen, und bietet den richtigsten Gesichtspunkt zur Würdigung des Gegenstandes dar, durch eine Vergleichung der heutigen Knnststraßen und der Eisenbahnen. Ter preußische Staat besitzt gegenwärtig ungefähr 1400 Meilen Ehanffccn, die nach der durchschnittlichen Annahme von Rthlr. 30,000 pi a Meile einen Kapital- Aufwand von zwei und vierzig Millionen Ncichsthalcr erforderten. Dieses Kapital liefert an direktem Ertrage nichts, und die Unterhaltungskosten werden durch die Wegegelder kaum zur Hälfte gedeckt. Von den bis jetzt gebauten und projcctirtcn Eisenbahnen verlangt man dagegen, daß sie das angelegte Kapital verzinsen, daß sie die Kosten der Unterhaltung und nebenbei ein bedeutendes Mehr für Verbesserungen anfbringcn, endlich, daß sie den Unternehmern außer den Zinsen noch eine größere oder kleinere Dividende liefern. Es liegen viele Beispiele von wirklicher Erfüllung dieser Bedingungen vor und bei Anwendung des gleichen Maaßstabcs auf Knnststraßen würde man von den preußischen jährlich über vier Millionen Rthlr. an Wegegeldern fordern müssen. Die Chausseen sind jedoch nicht gebaut, um einen direkten Ertrag zu liefern; man scheint im Gcgcnthcil zu beabsichtigen, diese Quelle der Staats-Einnahmen vor und nach ganz verschwinden zu lassen. Ihr indirekter Ertrag, die Erleichterung des Verkehrs, hat sie hcrvorgcrufen. Ob auch in dieser Beziehung eine den Eisenbahnen günstige Bilanz gezogen werden könne, bleibt 8 nicht lange unentschieden, indem es dazu nur einer Vergleichung der Transportkosten bedarf. Die Frachten zu Lande für kurze Strecken schwanken zwischen zwei und einem Silbergroschcn für Centner und Meile, für lange, sehr befahrene Strecken guter Chausseen sinken sie zuweilen auf nenn Pfennige xio Centner. Eine Eisenbahn, welche die Beförderung großer Gittermasten zu erwarten hat, kann dagegen ihre Rechnung gründen, auf eine Tare von 5 und 4 Pfennigen pro Centner und Meile bei kurzen Entfernungen, und von 3 Pfennigen oder selbst darunter bei bedeutenderen- Die Möglichkeit hiervon crgicbt sich einzig aus der Verminderung der Reibung: Ein Pferd zieht auf wenig steigenden Eisenbahnen 140 bis 160 Centner nutzbare Ladung in einem Tage vier Meilen weit, und dasselbe Pferd befördert auf guten Chausseen täglich 20 Centner nicht weiter. Die Wirkung verhalt sich wie 1 zu 8 und cs sei als Beleg die Thatsache angeführt, daß die Eigcnthümer der Darlingtoncr Bahn den Unternehmern des Gütcr- Transports pro Centner und preußische Meile 1'/^ Pfennige vergüteten, wofür letztere nur nach einer Richtung Ladung erhielten und die geleerten Wagen uncntgcldlich zurückbringcn mußten. Kann demnach das System der Schienenwege die Transportkosten in der Regel auf ein Drittel der bisherigen hcrabsctzcn, so ist nicht außer Augen zu lassen, daß ihnen dabei die Bedingung gestellt bleibt, trotz der niedrigeren Fracht und durch dieselbe sich zu unterhalten, zu verbessern und reichlich zu verzinsen, während 9 den Kunststraßen von der höheren Fracht nur ein Thcil der Unterhaltungskosten abgetreten wird. Betrachten wir beide Systeme als in dieser Beziehung völlig gleichgestellt, so würde das Verhaltniß anstatt eins zu drei, eins zu acht scyn, und wir können hiebei nicht einmal stehen bleiben, weil die Zcit-Ersparniß nicht mit in die Rechnung gezogen- ist. Die ungemeine Geschwindigkeit, welche man seit Kurzem ans einer englischen Eisenbahn durch Anwendung der Dampfkraft erreichte, hatte vor Allem das glückliche Resultat, die gespannteste Aufmerksamkeit der ganzen civilisirtcn Welt auf sich zu zicbcn und eben dadurch die rasche Verbreitung des neuen Vorschritts zu erleichtern und zu sichern. Eine Schnelligkeit der Bewegung, die, möchten wir sagen, die Fantasie in ihrem Laufe überflügelt, konnte nicht verfehlen, die Fantasie lebhaft anznregen, und so darf man sich nicht wundern, daß die erste Begeisterung Hoffnungen erweckte, die in der Wirklichkeit nicht gar so rasch der Erfüllung entgcgen- reifcn. Es läßt sich nicht leugnen, daß die Geschwindigkeit von 3 bis 4 Meilen in der Stunde bisher nur durch eine unvcrhaltnißmaßigc Vermehrung der Kosten hat erreicht werden können, und daß diese Kosten aus der Zerbrechlichkeit und Unvollkommenheit der angewandten Dampfwagcn entspringen. Die Sache ist bis heute noch nicht so weit gediehen, um für den Gütertransport die in Liverpool Angeführte Art überall empfehlen zu können, denn die wenigsten Waarcn-Gattungen dulden eine Erhöhung des Preises für beschleunigte Ucberkunft. 10 Dieser Umstand darf jedoch kcineswcgcs als abschrek- kend, weder für die Sache, noch für fernere Versuche erscheinen. Die wirklich vorhandene Vervollkommnung, von welcher wir reden, war vor vier Jahren kaum geahnt; große Kräfte und große Summen sind ihr seitdem zugcfloffcn — welchen Erfolg dürfen wir nach weiteren vier Jahren erwarten, wenn wir schon heute sehen, daß namentlich auf der Eisenbahn von Darlington Güter durch Locomotiv-Maschinen in der mäßigen Geschwindigkeit von 1 bis ls /2 Meilen ans die Stunde billiger verführt wurden, als durch Pferde, wenn wir uns ferner überzeugen können, daß einem gleich günstigen Verhältnisse für die Geschwindigkeit von 3 bis 4 Meilen in der Stunde einzig die rasche Abnutzung der Maschinen entgegenstcht, und daß zur Beseitigung dieses Nach- thcils nur noch erforderlich scheint, die Maschine mit dem Gestell worauf sie ruht, durch frcischwingcnde Federn zu verbinden. Ein deutscher Mechaniker erweckt neuerlich in wiederholten Ankündigungen Hoffnungen, deren Verwirklichung auch nur zu einem Fünftel die größten Schwierigkeiten heben würde. Aber auch in seinem jetzigen noch unvollkommenen Zustande darf man das System der englischen Dampfwagen für die Personenbeförderung anwendbar erklären. Ein Erfolg, der in dieser Beziehung an das Wunder gränzt, ist so oft, von so vielen Seiten hervorgehoben worden, daß man nur das schon Gesagte wiederholen könnte. Seine Bedeutsamkeit für den Kostenpunkt ist der Art, daß der Ertrag der Eisenbahnen in sehr bc- II lebten und gcwcrbrcichcn Gegenden allein dadurch sicher gestellt werden kann. Beispiele von großer Vermehrung des Pcrsoncn-Vcrkehrs durch Communications-Erlcichtc- rungen dürfen wir nicht erst in andern Landern snchcn; eines der schlagendsten finden wir in den Rhcinprovin- zcn. Die Dampfschiffe zwischen Köln und Mainz nahmen im Jahre 1832 fünf und scchzigtanscnd Passagiere an Bord; die Zahl ist noch im Steigen und dennoch hat die Postvcrwaltnng in Folge der größeren Belebung der auf den Rhein mündenden Seitenstraßen keine Verminderung der Einnahme gegen früher erlitten. Für die Bcnrtheilnng der Schienenwege ist jedoch ihre Ertragsfähigkcit kcincswcgcs von entscheidender Wichtigkeit; cs treten Rücksichten einer höheren Ordnung ein. Die innere Kraft eines Landes, die Wohlfahrt seiner Bewohner wird bedingt durch eine möglichst große Produktion für eine möglichst große Consnmtion. Nun mag der einzelne Consument die Wohlfeilheit des Erzeugnisses, der einzelne Reisende den Zeitgewinn berechnen; der Staatswirth wird bemüht scyn, die Summe der Wcrthc aufznfindcn, welche für die vermehrte Consnmtion frei geworden sind. Die ausschließliche Anwendung der Dampfkraft anstatt der Pfcrdckraft schien einen Ucbcrschnß der Production am sichersten zu begründen- Man hat aus dem etwas dunkeln Aussprüche des berühmten Adam Smith, daß ein Pferd soviel Ackerland zur Nahrung bedürfe, als acht Menschen, vielfältig die Folgerung gezogen, bei gleichem Stande der Production lasse die Ersparung eines Pferdes die Vcrmch- 12 rung der Bevölkerung um acht Individuen zu, und dabei übersehen, daß die politische Oekouomie bei dieser Frage nicht sowohl zu berücksichtigen hat, ob sich die Kräfte der Nation vorzugsweise auf Erzeugung von Getreide, oder auf die von Metallen und Steinkohlen wenden, sondern vielmehr, welcher Werth verbraucht wird, um die Arbeit eines Pferdes zu ersetzen. Kostete auf Eisenbahnen der Transport der Güter eben so viel durch Dampf, als durch Pferde, so würde der Ansspruch von Adam Smith, auch wenn er richtig wäre, die Verdrängung der letzteren nicht unbedingt nach sich ziehen. Daß aber das Pferd auf Schienenwegen eine achtfach größere Wirkung äußert, als auf Landstraßen, liefert schon eine so sichere Rechnung, daß die todte Kraft dabei nicht in Anspruch genommen zu werden braucht. Würde der ganze Binnenverkehr des preußischen Staates zu Lande einer Abschätzung unterworfen, so möchte man finden, daß die Verringerung der Kosten durch Eisenbahnen auf ein Drittel der bisherigen, vielleicht drei Millionen Rcichsthalcr jährlich betrüge- Dies wäre der direkte Gewinn; der indirekte wird nicht dahinter Zurückbleiben. Die Bahnen verbreiten über das Land die Wohlthat schiffbarer Ströme. Sie erleichtern den gcwerbrcichen Gegenden die Zufuhr des rohen Materials, und die Abfuhr des Fabrikats. Sie erzwingen für Getreide einen geringeren Preis, da wo es mangelt, und einen höhern, da wo cs im Uebcrfluß vorhanden ist. Sie verleihen den durchschnittenen Aeckern einen gesteigerten Werth, und dehnen die Erzeugung für die Eon- 13 snmtion großer Städte auf einen bedeutenderen Umkreis aus. Sie wirken in vielen Fallen, besonders für die ärmere Klasse, wie eine unmittelbare Herabsetzung der Stenern, indem sic eines der unentbehrlichsten Bedürfnisse, das Brennmaterial wohlfeiler machen. Sic bringen endlich, und dicß ist eine ihrer wohlthätigstcu Folgen, Produkte zu Tage, die früher unbenutzt blieben, was sich bei Holz, Steinen, Steinkohlen und Erzen oftmals ergeben wird. In Nordamerika pflegt man nicht selten provisorische Bahnen auf hölzernen Pflöcken zn errichten, um einen Steinbrnch zu erreichen, der dann das Material zur wirklichen Bahn liefert. Es bedarf in dieser Beziehung überhaupt nur der Wiederholung, daß ein Eiscnweg Alles gewährt, was ein großer Strom leistet, um das Verhältnis erschöpfend zn bezeichnen- Diesen kurzen Andeutungen ist die Rücksicht auf Schnelligkeit und auf Pcrsoncn-Vcrkchr hinzuzufügcn. Ans der direkten Erleichterung des letzteren werden nicht minder bedeutende indirekte Vorthcile entspringen. Mögen wir unter vielen nur einen Fall betrachten. Die Ausführung der in Westphalcn und der Rhcinprovinz projcctirtcn Anlagen würde die Festungen Wesel, Köln und Minden in Verbindung setzen, und einen Vertrag zwischen den eventuellen Actionaircn und dem Militair- Ockonomic-Lcpartcmcnt zur wahrscheinlichen Folge haben, wovon eine der wichtigsten Bedingungen wäre, in unvorhergesehenen Fällen große Massen augenblicklich fortzuschaffen. Es bedarf dazu nur einer kleinen Kapital- Anlage für einen gehörigen Vorrath von Locomotiv- Maschinen; bei der daraus hcrvorgehcndcn Schnelligkeit, Sicherheit und Präcision möchte aber die Ersparniß an Transportkosten wohl als der minder bedeutende Erfolg gelten. Es sei erlaubt, hiebei noch einen Augenblick zu verweilen. Die herrliche Militair-Organisation des preußischen Staates, berechnet auf Vcrthcidigung durch Volksbewaffnung, zählt zu ihren größten Vorzügen jenes Jn- cinandcrgrcifcn der verschiedenen Thcile, welches bei regelmäßiger Anwendung einer geringeren Macht gestattet, die ganze Kraft des Landes in kürzester Frist zu entwickeln. Für die Begünstigung dieses schönen Prinzips, unter Berücksichtigung von Preußens geographischer Lage, scheint ein System von Eisenbahnen besonders geeignet. Ein unsern Staat in seiner ganzen Länge durchschneidcndcr Schienenweg, würde mit Beibehaltung aller Kräfte unserer jetzigen Militair-Organisation, zugleich solche Modificationcn derselben zulassen, daß hierin allein die zur Erbauung nvthigcn Geldmittel gefunden werden könnten. Es mag der Zeit überlassen bleiben, das Wahre oder Falsche dieser Behauptung an'ö Licht zu bringen. Die Zusammenfassung und Erwägung der bisher berührten Verhältnisse führt ziemlich natürlich zu der Frage, warum noch kein europäischer Staat begonnen habe, sein Gebiet nach einem umfassenden Plane mit eisernen Netzen zu umspinnen? Leider wird sich diese Frage noch lange wiederholen lassen. Nur zu oft ragt aus der Vergangenheit eine entfleischte, tobte Hand in die Ge- 15 gcnwart herein, und hält in den versteinerten Fingern fest, was sie ergriff, da sie lebte. Auch die eisernen Landstraßen werden eine geraume Zeit hindurch gegen Ucberkommcncs anzukämpfen haben. Glücklicherweise fallen verletzte Privat-Jntcrcsscn hiebei so wenig in die Wag- schaalc, daß sic füglich unerwähnt bleiben können. Was die rasche und allgemeine Einführung der Eisenbahnen verhindern wird, ist das Dascyn der heutigen Kuust- straßcn, und nur in zweiter Ordnung der in der Regel mehr als doppelte Kostenaufwand. Oft wird ein Fabrikant durch neue Erfindungen gezwungen, seine Maschinen als nutzlos wcgzuwcrfen, und sie durch andere, kostbarere zu ersetzen- VicrzchnhundcrtsMcilcn Chausseen sind aber eine zu theure Maschine, um sic ohne große Zögerung zu verdrängen, und so mögen Theorie und Erfahrung, Berechnungen und Thatsachcn längst dem Eisen den Vorzug vor Kies und Steinen allgemein zn- erkannt haben, während scucs Hindcrniß noch immer nicht gestatten wird, die Nationen in den ausgedehnten Genuß der Früchte dieser Erkcnntuiß zu setzen. Dürfen wir demnach noch nicht hoffen, anstatt vertiefter kothi- gcr Geleise, erhabene überall erscheinen zu sehen, wo keines der beiden Mittel Verzinsung und Unterhaltung in sich selbst trägt, und wo sie sich nur dadurch unterscheiden, daß das eine für den Zweck vielleicht das zwanzigfache des andern wirkt, so sind wir dagegen gewiß, Eisenbahnen bald zu erblicken, wo unter eben so günstiger Wirkung die Unterhaltung und Verzinsung nebenbei erzielt wird. Es mangelt dem preußischen Staate nicht an Strecken, die diese Voraussetzung erfüllen; cs mangelt den preußische Staatsmännern nicht am Willen — und die letzte Zeit hat ihn mehrfach be- thätigt— unter solchen Bedingungen zur Verwirklichung die Hand zu bieten. Ucbcr die cmpfehlcnswerthcste Art der Staatshülfc bei Errichtung von Eisenbahnen herrschen sehr verschiedene Ansichten, aber cs besteht die begründete Hoffnung, daß das preußische Gouvernement, so ausgezeichnet durch seine Conscqucnz in Befolgung staatswirthschaftlichcr Grundsätze, auch hierin die Initiative ergreifen, und einen festen Gang verzeichnen werde. Die bisherigen Vorgänge in Nordamerika, England, Frankreich und Deutschland liefern durchgängig das Beispiel einer Eon- ccssions-Erthcilung an Akticu-Gcsellschaftcn. Auch mag diese Weise für kurze Strecken, für die Begünstigung wenig ausgedehnter Local-Bcziehungcn ihren vollen Werth behaupten. Nicht so, wo eine neue, große Handelsstraße entstehen soll, ein neues Verbindungsmittel, das seine Verzweigungen und Wirkungen auf ganze Länder erstreckt, wobei nicht ausschließlich der Kapitalist, der Kaufmann, der Fabrikant, der Produzent oder der Con- sumcnt bethciligt ist, sondern alle zusammen, die Natio- nal-Wohlfahrt überhaupt. Hier machen sich Erwägungen geltend, die dem Systeme der Conccssioncn durchaus cutgcgcnstrcben. Schon der Name — Staatsstraßen, Heerstraßen — bezeichnet die großen Handclswcge als Eigcnthum des Staates. Sie gehören ihm, wie ihm die Flüsse und 17 Ströme gehören, und er kann sich ihres Besitzes nicht ohne große Nachthcile entänßcrn. Eine Akticn-Gcsell- schaft, als ausschließliche Eigcnthümcrin, würde eine neue Gewalt im Staate bilden, und den Ansichten der Regierung nicht selten hemmend entgcgcntretcn. Wie enge auch der Zirkel sey, in den man bei Erthcilung der Conccssion ihre Rechte bannt, er wird unzulänglich bleiben, denn kein Recht kann gegeben, keine Bedingung gestellt werden, deren Existenz nicht früh oder spät dem Staate lästig fallen, und wovon er alsdann die Auflösung mit bedeutenden Opfern erkaufen muß. Wenn ein Natnr-Ercigniß die Straße zwischen den Festungen Jülich, Köln und Koblenz vernichtete, möchte man wohl daran denken, die neu zu errichtende einer Gesellschaft von Privat-Eigcnthümcrn abzutretcn? Alle Gründe dagegen treten in verstärktem Grade ein bei einer Eisenbahn, die zunächst und wesentlich im Interesse des allgemeinen Verkehrs gegründet, keines der Mittel entbehren soll, ihn zu beleben und gegen die Concnrrcnz des Auslandes zu sichern- Hier stellt der Besitzstand Einzelner eine frühzeitige Gränzc auf, wenn er für immer die Abgabe der Zinsen und Dividenden vom Handel fordert. Die Regierungen dürfen sich des Rechtes nicht begeben, jede neue Kommunikationslinie in geeigneter Zeit zu dem zu erheben, was der preußische Rhein heute ist, was die preußischen Knnstwege bald seyn werden, zu zollfreien Handelsstraßen. Es müssen daher alle großen Eisenbahnen gleich den Land- und Wasserwegen Staats - Eigcnthum bleiben. 18 Man wird hieraus sehr leicht den Schluß ziehen, daß die Erbauung durch den Staat und für dessen Rechnung geschehen müsse. Allein glücklicherweise ist diese Noth- wendigkcit, deren Annahme vielleicht Schwierigkeiten erzeugen, und die Ausführung in ungewisse Ferne verschieben würde, nicht vorhanden. Namentlich wäre dicß in Preußen zu befürchten. Unser Staat hat für den Straßenbau Großes geleistet, und die darauf verwandten Kräfte sind eben verwandt. Sie müssen sortwnchcrn, und die Anlage besserer Wege neben den guten, kann nur da Statt finden, wo sie keine neuen Kräfte von Seiten des Staates in Anspruch nehmen, das heißt, wo der bestehende und zu erwartende Verkehr eine jährliche Abgabe znläßt, welche den Zinsen des nöthigcn Kapitals und den Kosten der Unterhaltung glcichsteht. Dabei ist jedoch die unmittelbare Wirksamkeit der Regierung nicht erforderlich, und kaum zweckdienlich. Diese unmittelbare Wirksamkeit würde nämlich zur Folge haben, daß viele Gegenden die einer, oder mehrere zu Thcil gewordene Begünstigung für sich forderten, und die scharfe Sonderung der Provinzial-Jntereffen durch unsere ständische Verfassung eine fortwährende Erneuerung dieser Forderung hcrbciführcn, wobei der Anschein des Rechts schwer zurückzuwcisen wäre, mit welchem weniger Volk- und gewerbrciche Provinzen vorzugsweise die Mittel zur Belebung, zur Hervorrnfnng eines Verkehrs verlangen, der in anderen bereits besteht. Die Beseitigung dieser Ucbclstände mag auf folgende Weise erzielt werden. 19 Wo vorläufige Berechnungen den Ertrag und die wohlthätigcn Wirkungen einer Eisenbahn unwiderleglich fcststcllcn, ermächtigt die Regierung den Zusammentritt einer Akticn-Gcsellschaft für ihre Erbauung. — Sie garantirt den Unternehmern von dem anzulcgcndcn Kapital jährlich fünf ein halb von hundert, wovon 4°/, für Zinsen, und 1'/2°/o für die Amortisation. — Die Tilgung erfolgt jährlich durch Verloosnng und im Ncnnwcrthe der Aktien. — Die Zinsen der getilgten Summen verbleiben dem Amortisationsfonds. — Nach Verlauf von 33 Jahren ist das Kapital getilgt, und alsdann die Straße ausschließliches Eigcnthum des Staats. — Bis dahin erhalten die Aktionäre außer den Zinsen einen Anthcil des Gewinnes, welcher 3°/g nicht übersteigen soll. — Dieser Gewinntheil — Dividende — dauert für alle Aktien bis zum Schlüsse der Tilgung fort, und gegen die ausgclooscten Nummern werden Dividenden-Scheine ausgcgcbcn. — Dem Beschluß der Gesellschaft bleibt überlassen, den Ertrag über 5°/, zur Vertheilung in Dividenden, oder zur Verbesserung und Erweiterung der Anlage zu bestimmen. — Der Ertrag über über Lj/?"/, soll gesetzlich für den zuletzt angcgegcbcncn Zweck verwandt, aber auch hiebei ein Maximum festgestcllt werden, nach dessen Uebcrschreitung die Fracht Taren zu ermäßigen sind *). Eine andere Form wäre Garantie von 5°/o Zinsen, nnd 1, oder 2°/> für Tilgung ohne Garantie; — oder Garantie von 5°/^. wovon 4"/o für Zinsen, nnd 1"/, für Amortisation, dem noch '/- oder 1°/<> nnqarantirt hinznzu- 2 * 20 Vielfache Dorthcile entspringen ans dieser Berfah- rnngsart. Die Verwaltung besitzt reichere Materialien zur Abschätzung eines zu gcwärtigcnden Verkehrs, als sie Einzelnen zu Gebote stehen, und kann vor Bewilligung der Garantie zu einer vollkommen sicheren Rechnung gelangen, welche schon Bewahrung in der Akticn-Zcich- nnng findet, insofern man sic nur zu einem hohen Course, vielleicht nl pui-i annimmt. Seit der derben Lehre des Jahres 1826 ist der Schwindclgeist von den kaufmännischen Unternehmungen gewichen; man darf Darleiher von Geld zu 4°/o Zinsen ->I puist nur dann erwarten, wenn die Aussicht ans die mitbcwilligte Dividende den Kapitalisten nicht trügerisch erscheint. Ucbertrifft ein erster Erfolg die gehegten Erwartungen, so wird die Garantie auch für solche Richtignngcn erleichtert, deren Ertrag sich im Voraus nicht mit derselben Sicherheit erweisen läßt, und man mag dadurch bald selbst da fügen wäre. Zu erwägen ist, daß der Staat sich den Vortheil der Tilgung nicht schneller berechnet, als er sie gewährleistet, daß dagegen der Darleiher Len Nachtheil der raschen Tilgung nach dem Marimum calculirt. Es wird daher am vorthcilhaftesten seyn, wenn Zinsen und Tilgung zugleich garantirt werden. Folgende Sätze dienen zur leichteren Uebersicht: 4°/° Zinsen u. 1°/> Amortisation tilgen Nthlr. 100 in 41 Jahren. 4°/° „ „ „ „ 100 „ 33 4°/° „ „ 2°/° „ „ „ 100 „ 28 5°/° „ „ ^./o „ „ „ 100 „ 37 5°/° „ „ 1 /r°/o „ „ „ 100 „ 30 5°/o „ ,, 2°/o „ „ 100 „ 26 21 Bauten erleben, wo der Staat ein Opfer zu bringen befürchten muß. Ein auf eine glückliche Zukunft basirtcr, und einen größeren Thcil des Landes umfassender Plan kann gebildet werden, für den schon die erste Schiene wirkt, weil der Staat die Richtnngslinie vorzcichnct, und hierin zugleich das Mittel besitzt, die nur zu oft divcrgirenden Local-Jnteressen Rücksichten des Gemeinwohls untcrzuordnen. Ans Bansystem, Reglement und Frachttaren äußert er eine entschiedenere Wirkung durch die Bedingungen der Garantie. Er sichert die Bcnuz- znng der neuen Erfindungen, die uns jetzt jeder Tag znführt, weil mit der Feststellung der Dividende den Aktionaircn bei höherem Ertrag der Grund benommen ist, die Vertauschung des Alten gegen Neues abzulehnen. Er sichert den Handel gegen Ucberbürdnng, indem er dem Gewinn der Gesellschaft eine Granze setzt. Er paralysirt endlich den großen Ucbelstand, daß auswärtige Kapitalisten sich zu Hanpt-Eigenthümern einer wichtigen Domainc machen, und ihren Privat-Zwccken einen überwiegenden Einfluß erkaufen können. Wir sagten endlich, denn der Umstand, daß der Staat binnen einem kurzen Zeiträume und nach menschlicher Voraussicht ohne Opfer ein sehr bedeutendes Eigcnthum erwirbt, ist von so einleuchtendem Werthe, daß er der ferneren Erörterung nicht bedarf. Der Hoffnung, daß unser Staat der Annahme dieses Systems bald die Entstehung mehrerer Eisenbahnen verdanken würde, dürfte man schwerlich die solide Begründung bestreiten wollen. Eine der wichtigsten scheint am meisten geeignet, dasselbe in Helles Licht zu stellen, nämlich die in der Richtung von Köln nach Antwerpen. Dieses Projcct hat das mit vielen anderen gemein, zwei wichtige Punkte miteinander zu verbinden. Schelde und Rhein, Antwerpen und Köln sind Namen die bei wechselnder Bedeutsamkeit nie die Geltung verloren. Was aber der vorgcschlagcne Eisenwcg mit vielen andern nicht gemein, was er vor manchen voraus hat, ist der Zug der Straße durch ein Gebiet ohne großen Strom, aber reich an Bevölkerung, reich an Bergwerken und reich an Gcwerbflciß. Man darf, will man die Forderungen der Zeit berücksichtigen, Belgien empfehlen, eine Eisenbahn von Antwerpen nach Lüttich, und Preußen, eine solche von Köln nach Aachen zu legen, möchten sie auch vernrthcilt seyn, uie zur Vereinigung zu gelangen. Mit jeder Meile, die sich die Straße von Köln entfernt, vermehrt sich ihre Wichtigkeit für die angränzendcn Landstriche, und zwar in dem Grade, wie ihnen das Entbehren einer bequemen Wasser- Verbindung fühlbarer war; denn die Eisenbahn hat mit einem Schlage das reichlichste Aeqnivalent für diese Wasser-Verbindung hervorgerufcn. Aachen und Düren, die jetzt nur auf schwierigen oder lästigen Umwegen am Produktenhandel Theil nehmen, finden sich dann in eben so günstiger Lage dafür, als Köln. Die Eschweilcr Kohlen, jetzt auf einen kleinen Umkreis beschränkt, gelangen dann kaum mit mehr Kosten zum Rheine, als jene der Ruhr. Die benachbarten Eisenhütten und Blci- wcrkc werden den Scitcnstoß empfinden, und die viel- 23 fachen Verschlingungen der Fabrikation, der Ein- und Ausfuhr werden sich der Begünstigungen des eisernen Stromes erfreuen. Von einem höheren Gesichtspunkte aus betrachtet, ist die Eisenbahn zwischen Rhein und Schelde von einer politischen Bedeutung, deren Schatzung hier nicht erfolgen soll. Nur eine Frage sei gestattet: Belgien, eingeklemmt zwischen Frankreichs Merkantilsystcm, zwischen das so bitter gekränkte Holland, und zwischen Preußens liberaler Handelspolitik, wo wird es den natürlichen Verbündeten finden? Preußen, der Handclsstaat, der das Herz des deutschen Reiches umfaßt, muß vermöge der Kraft und der Wahrheit seiner Prinzipien, stets weiter nach außen wirken. Nur die Ostsee bespült eine der Grunzen des Verbandes, alle anderen sehen Vermittler zwischen sich und dem Meere. Wann werden Hamburg und Bremen, wann werden Hannover, Holland und Belgien cintre- tcn, wer zuerst? Die Straße nach Antwerpen, welcher sowohl Preußen als Belgien die gegenseitig freie Durchfuhr zusichcrn wird, ist der erste Fühlfadcu, den der deutsche Handelsstaat nach der Nordsee ausstrcckt. Diese freie Durchfuhr aber wirkt mit unverkennbarer Gewalt zurück auf alle Verhältnisse der Rhcinschifffahrt, und beschließt Hollands Monopol des Zwischenhandels. Wir gehören nicht zu denen, die Holland einen Vorwurf aus der unendlich geschickten Vcrtheidigung seiner Interessen machen. Man mag sich hüten, vor dem gar 24 zu leichten Schritte von der Bewunderung zu weniger wohlwollenden Gefühlen, man möge zu keiner Zeit jener siegenden Ucbcrlcgcnhcit des Geistes Anerkennung versagen, die das holländische Kabinct in allen diplomatischen Verwickelungen bewiesen. Dies darf jedoch nicht hindern, das Ende eines Zustandes hcrbciznwünschen, der auf uns lastet. Deutschland blieb zwei Jahrhunderte hindurch tributär an Holland für die Benutzung der Rhcinstromcs, und ist cs heute. Daß die Zahlung dieses Tributs mit dem ersten auf der freien Bahn von Köln nach Antwerpen rollenden Wagen enden, daß Holland gezwungen sein wird, dem deutschen Handel Alles zu bieten, was ihm der neue, der eiserne Rhein gewährt, das liegt in der Natur der Dinge. Die Erledigung jener alten Frage der freien Rheinschifffahrt wirft einen wohlthätigcn Schimmer auf ganz Deutschland, und wenn einer ihrer belebenden Strahlen auf die Stadt Köln am Rheine fällt, wer mag cs ihr mißgönnen? Wer mag mit ängstlicher Sorge ein Lo- cal-Jntercssc argwöhnen, da wo es sich um Erreichung eines Zieles handelt, für das" wir einen scchszchnjähri- gcn, fruchtlosen Kampf der Diplomatie unter unfern Augen sahen? Und wenn die Begünstigung eines Lo- cal-Jntcrcssc gefordert würde, möchten für Köln ans dem, was ihm genommen ward keine Ansprüche auf Ersatz erwachsen? Allein Kölns Ansprüche, seine Wünsche, seine Hoffnungen sollen kein Gewicht in die Waage werfen; cs 25 schätzt sich glücklich, den in der Sache selbst liegenden Beweggründen nichts hinzufügcn zn dürfen, überzeugt, daß die richtigen Grundsätze der preußischen Handels- Politik dein angeregten Unternehmen nicht nur Bewilligung, sondern eifrige Unterstützung sichern. Die Gnade des Monarchen wird die Concession zum Ban der Straße nicht versagen; die Mitwirkung des Staates ist allerdings, unter allen höheren Rücksichten die vollkommen und einzig geeignete Weise, der Sache ihre festeste Begründung zu geben, und alle Borthcile, welche in reichem Maaße ans derselben hcrvorqncllcn werden, dem Gcsammtwohle zuzuwendcn; die Ausführung kann ' jedoch nicht in dem Maaße davon abhängig scyn, daß sie ohne diese unterbliebe. Was der Handel auf dem Rheine, was der Handel Köln's in früheren Jahrhunderten war, steht verzeichnet in den Blättern der Geschichte. Weshalb sollten wir nicht dahin znrückkchrcn, wo wir standen? Ein großer Markt bedarf der günstigen Lage, des Geldes und der Maaren. Köln ist der Punkt am Rheine, wo die Schifffahrt mit großen Lasten ihr natürliches Ende erreicht; manche Seestadt hat mit bedeutenderen Schwierigkeiten zu kämpfen; seine schönen Hafen-Einrichtungen, seine herrliche Trampschifffahrt geben ihm eine Stellung, die der Glanz des alten Namens noch mehr hcrvorhcbt; Geld ist da, und fließt mit Leichtigkeit hinzu; die Zufuhr von Maaren darf nicht gesucht, sic darf nur nicht gehemmt werden, und dafür mögen wirken: die freie Straße nach Antwerpen, und als Folge, der freie Rhein. Die technischen Vorarbeiten für die Bahn von Antwerpen nach Köln sind auf belgischem Gebiete so weit gediehen, daß dort täglich die wirkliche Ausführung beginnen kann. Die Strecke von der belgischen Gränze bis Köln, wurde noch keiner genauen Untersuchung unterworfen, und für sie kann heute nur eine annähernde Schätzung Statt finden. Es soll das Terrain für zwei Schicnen-Paare gekauft, aber nur eins mit den nöthigcn Ausbicgeplatzen gelegt werden. Man hofft dieß hinreichend, weil ähnliche Beispiele vorlicgcn, und weil sich der Dienst auf Eisenbahnen mit großer Genauigkeit regeln läßt. Vorläufig ist die Richtung von Köln über Düren, Eschwcilcr, Aachen nach Eupen vorgcschlagcn. Die Länge beträgt zwölf Meilen. Um für die Kosten einen Anhaltpunkt zu gewinnen, haben wir bereits gemachte Erfahrungen und Aufstellungen zu befragen. In Preußen traf die einzige genaue Veranschlagung einer längeren Strecke jene zwischen Minden und Lippstadt, für welche der Oberbcrg- rath von Oeynhausen bei sehr günstigen Terrain-Vcrhält- niffcn Rthlr- 70,000 xro Meile nöthig fand. Von Eticnne nach Andresieur wurde eine einfache Eisenbahn mit einem Kosten-Aufwande von Rthlr. 148,000 pro Meile erbaut, wovon jedoch der Bodcnaukauf allein die ungeheure Summe von Rthlr. 31,400 verschlang. Das Erpropriations-Gesetz war damals noch nicht erlassen, und derselbe Posten überstieg zwischen Lyon und Eticnne die Taxe dreifach. Von Andresieur nach Roanne kostete die 27 Meile Rthlr. 120,000, und das Eisen figurirt in den Rechnungen mit Rthlr. 5 Sgr. 20 pro Ecntner. Abweichend von diesen Vorgängen, berechnet eine kürzlich in Brüssel erschienene Brochüre der belgischen Ingenieure Simons und de Ridder die Strecke von Eupcn bis Köln auf etwa Rthlr. 2,080,000, oder die Meile ans Rthlr. 173,333. Diese hohe Summe hat nicht erreicht werden können, ohne von sehr breiten Grundlagen auszngchcn, und wird bcdcutcndcnd Ermäßigungen erliegen. Um jedoch dem Einwande eines zu niedrigen Anschlages zu begegnen, wollen wir dieselbe Grundlage annehmcn, und nur zwei Punkte der Rechnung berichtigen. Zuerst hat man die Grund-Entschädigung den Verhältnissen in Belgien angcpaßt, wo das Ackerland im Durchschnitt einen drei- bis vierfach höheren Werth behauptet, als in den betreffenden Theilcn der Regierungs- Bezirke Aachen und Köln *). In der Breite von 36 *) Hier zur Deutlichkeit der in Preußisch-Courant übersetzte Anschlag von Simons und de Nidder: Grundankauf. 1170 Morgen ...... Rthlr. 305,333 Erwerbnngskosten. .. . „ 24,267 Erdarbeiten ............ „ 456,000 Kunstarbeiten ........... „ 144,266 Die Bahn ............ „ 857,600 Schiefe Ebene bei Stollberg mit Danipfmaschiene „ 42,600 Gebäude.. „ 64,266 Ballführung. ........... „ 53,333 Plan .............. „ 6,667 Zinsen, circa ........... „ 125,668 Rthlr. 2,080,000 28 Fuß nimmt die Straße von Köln nach Enpcn nur einen Flachcnraum von 400 Magdeburger Morgen ein. Simons und de Nidder wollen für 1170 Morgen entschädigen, also 770 Morgen für Gebäude, für Hcrbci- schaffnng des Grundes zu Ausfüllungen, und für Anhäufung des aus Abtragungen hcrrührcudcn gebrauchen. Uncrwogcn bliebe einstweilen, inwiefern ein so großer Flachcnraum erforderlich scy; seinen Werth bestimmen wir zu dem durchschnittlichen Preise von Rthlr. 125 pro Morgen auf.Rthlr. 146,250 die belgischen Ingenieure rechnen . „ 305,333 Unterschied Rthlr. 159,083 Der zweite Punkt betrifft das Eisen, welches man zum Preise von Rthlr. 5 Sgr. 10 pro Centner anf- führt, während wir es circa Rthlr. 1 Sgr. 20 pro Centner billiger erhalten können, und erhalten werden, dadurch aber ferner im Vergleich zum belgischen Anschläge Rthlr. 160,000 bis Rthlr. 200,000 ersparen. Der niedrigere Preis für Eisen entsteht durch den Wegfall des preußischen Eingangszolles auf das zur Bahn zu verwendende Quantum. Wenn dieser Gegenstand je in Frage gestellt werden sollte, so scheint dessen richtige Würdigung wenig schwierig. Einen Eingangszoll als Quelle der Einnahme, fordert der Staat vom Eisen überhaupt nicht, in diesem Falle darf er ihn nicht fordern, denn als Gcwährlcistcr der Zinsen und späterer Eigcnthümcr würde er den Zoll aus eigener Tasche nehmen, und als Ertheilcr der Conccsston würde er dieselbe um etwa Rthlr. 200,000 dem Conccsstonairc 29 verkaufen, welches unschicklich wäre, um so mehr, da diese Summe unter keiner Rubrik in dem Staats-Büd- gct hat figurircn können. Die Abgabe vom Eisen gehört jedoch zu den sogenannten Schutzzöllen. Von dieser Seite betrachtet, hat und erfüllt die Eisenbahn die Aufgabe, inländische Produktion zu begünstigen; sie verlangt zur Vergeltung, daß die inländische Produktion sic nicht bcnachtheiligc; sie verlangt nicht belastet zn werden vor der Eristenz; sic will die Schlange tödtcn in der Wiege, allein nicht mit ihr kämpfen im Muttcr- lcibc; sic behauptet daß man von keiner Mühle erwarte, sie werde mahlen, bevor sie fertig geworden. Bei konsequenter Durchführung des Schutzzoll-Systcmcs stößt man oft auf Sonderbarkeiten, selten wurde man so an- stoßcn, wie hier. Das Verhältnis läßt sich nicht wohl anders denken, als einerseits die Gesellschaft der Eisenbahn, andrerseits die Gesellschaft der Eisen-Produktion und in der Mitte die Gewalt, die dem einen Thcil zwcimalhundcrttauscnd Thaler nimmt, um sie dem andern zu schenken. Was an andern Posten, an den » zu 5°/g berechneten Zinsen, an den zu Rthlr 38,000 pro Meile eingesetzten Erdarbcitcn von dem belgischen Anschläge abgchen kann, bleibe der späteren gründlichen Aufnahme des Terrains und der Kosten Vorbehalten. Vorläufig sind wir sicher über der Wirklichkeit zn bleiben, wenn wir den ganzen Aufwand für die Straße von Enpen bis Köln zu Rthlr. 180,000, oder für die Meile zn Rthlr. 150,000 fcst- stcllcn. 30 In Folge des oben entwickelten Planes würde nun jede Meile der Eisenbahn zwischen Köln und Eupcn jährlich aufzubringcn haben: 1. Zinsen von Nthlr. 150,000 . » 4°/a Rthlr. 6000 2. für die Tilgung..... b ,, 2250 3. für die Unterhaltung der Straße » 2°/g ,, 3000 4. für die Gescllschaftsführung, circa ,, 1250 zusammen Rthlr. 12500 deren Deckung nachznweiscn die nächste Aufgabe wäre. Alle Bcfvrdcrnngsweisen, welche den Bortheil der Schnelligkeit durch erhöhte Kosten erzielen, müssen ihren Stützpunkt in solchen Gütern suchen, die sich dem gesteigerten Frachtsätze nicht entziehen; dies sind Menschen, Briefe, Geld und werthvolle Gegenstände von geringem Gewicht; der Fall tritt ein bei den Posten, bei den Dampfschiffen und in vollem Maße bei den Eisenbahnen. Letztere sind so sehr auf Personenbeförderung angewiesen, daß in den meisten Fällen ihre Eristcnz, d. h. ihr Ertrag nur durch dieselbe möglich ist. Es mag daher eine Aufstellung von Gründen für die Erthcilung der uneingeschränkten Berechtigung zum Transport von Reisenden unterbleiben, denn dies hieße so viel, als auf die Frage zurückgchcn, ob der Staat die Errichtung der Eisenbahn gestatten wolle oder nicht. Nur verdient Erwähnung, daß der Staat ans das Monopol der Bricf- post nicht verzichten kann, und daß ihm die neue Straße in dieser Beziehung eine bedeutende Ersparniß zerführen wird. 31 Der größere Umschwung des Handels, die erhöhte Reiselust durch die rasche Verbindung mit Antwerpen, Brussel und anderen Hauptstädten Belgiens, der durch den Ausbau der Bahn nach Ostende hcrbeigclockte Zug ausländischer Besucher des Contincnts, sodann der erniedrigte Tarif, machen eine beträchtliche Vermehrung des gegenwärtigen Personen-Verkehrs nicht wahrscheinlich, sondern gewiß. Es darf mit Bestimmtheit auf 43,000 Passagiere jährlich gerechnet werden, so daß täglich 66 Personen die Eisenbahn in der Richtung nach, so wie in der Richtung von Antwerpen durchlaufen mußten. Ter gegenwärtige Satz der preußischen Schncll- post von 10 Silbcrgroschen wäre auf 6 Silbcrgroschen für Person und Meile zu erniedrigen- Für die Beförderung der Reisenden muß das englische Dampfwagcn-Systcm angenommen werden, obgleich dasselbe nach den bisherigen Erfahrungen durch den raschen Verschleiß der Maschinen großen Aufwand erfordert. Der jährliche Bedarf eines Dampfwagcns an Löhnung, Kohlen und Reparationen, von Stcphenson zu Lst. 270 veranschlagt, stieg in der Wirklichkeit ans etwa Lst. 2100. Ist nun zu hoffen, daß bald eine neue Entdeckung in der fortschaffendcn Mechanik diesen hohen Etat hcrabdrücke, so darf gleichwohl auf diese Hoffnung für jetzt eine Rechnung nicht gegründet werden. Und um ganz sicher zu gehen soll an Transportkosten für die Person und die Meile 1 Silbcrgroschen in Abzug gebracht werden, so daß eine täglich mit 100 Reisenden den Weg zwischen Antwerpen und Cöln zu- rücklegcnde Locomotiv-Maschine, einschließlich der Wagen circa Rthlr. 40000 jährlich zu verbrauchen hatte. Es würden in dieser Weise 48000 Passagiere zu 5 Silbcrgroschcn einen Ucbcrschuß von Rthlr. 8000 liefern. Ein zweiter Artikel, für den die neue Straße größere Bewegung Hervorrufen wird, sind die Steinkohlen der Bergwerke bei Eschwciler und Stollbcrg. Trotz der thcurcn Landfracht führt die vorzügliche Güte des Esch- wcilcr Schwarzbrandcs dessen gegenwärtig eine nicht unbedeutende Quantität nach Eöln, wo er zum Verbrauche in Schmieden, Brennereien und Brauereien dient, hauptsächlich aber zur Alimentation der nieder- und mittclrhcinischcn Dampfschiffe. Zu diesem Zwecke werden die Eschwciler den Fettkohlen von der Ruhr vor- gczogcn und mäßen also bei erniedrigtem Preise um so mehr überwiegcn. Die Haupt-Consnmtion zu Eöln befriedigt jedoch das sogenannte magere Geriß von der Ruhr, ein Brennmaterial, das blos seiner Billigkeit in Eöln diese Ehre verdankt, die ihm weder in Holland, noch am obcrn Rhein zu Thcil wird. Im Laufe des Sommers, bei ungehemmter Zufuhr kostet davon der Scheffel in Eöln 6'/z Sgr. und der Scheffel Fettgcriß von der Ruhr 8'/? Sgr. Geriß von Eschwciler hingegen gilt an den Zechen 3/2 Sgr. pro Scheffel und läßt sich vermittelst der Eisenbahn zu 5'/2 Sgr. nach Eöln stellen, mithin billiger, als die geringste Qualität von der Ruhr, während cs gegenwärtig thcurcr bezahlt wird, als die beste von dort. Da nun zugleich fcst- steht, daß die erwähnten Kohlcnwcrke einer um den ganzen Bedarf von Cöln vermehrten Ausbeute fähig sind, so liegt die Erwartung nicht fern, ihn künftig beinahe ausschließlich von daher befriedigt zn sehen; zu unscrm Zwecke begnügen wir uns jedoch damit, für die Eisenbahn die Hälfte in Anspruch zu nehmen. In Cöln wurden im vorigen Jahre verbraucht, und oberhalb Cöln verfahren 1,000000 Zentner Steinkohlen; die Hälfte davon 500,000 Ccntncr bringen wir der Bahn zwischen Cöln und Eupcn in Rechnung, und zwar für die ganze Länge, weil der Verbrauch der Städte Malmcdy, Montjoie, Aachen, Burtscheid, Eupcn, Düren, so wie jener des durchschnittenen Gebiets hinzutritt. Als Frachtsatz der Steinkohlen schlagen wir 3 Pfennige für den Ccntncr und die Meile vor, mit Ausnahme des Transports auf ganz kurzen Strecken, wofür ein höherer zu wählen ist. Wie viel davon als Ucbcrschuß zur Einnahme gelange, oder vielmehr was die Kosten der Waarcn-Fortschaffung betragen, das hängt von der Wahl der Mittel ab. Bei den bis jetzt erbauten Dampf- wagcn kostet die fortschaffendc Kraft, nämlich die Kohks zur Erzeugung des Dampfes, für Centner und Meile, je nach der Güte der Construction '/z bis zu Vu Pfennig. Man hat nämlich bereits Wagen verfertigt, die gi-o Tonne und englische Meile nur Pfund Kohlen verbrauchen sollen. Dies ist so unbedeutend, daß sich kaum ein Vcrgleichungspunkt mit andern Kraftmitteln dar- bictct; selbst der Wind, der die Segel schwellt, möchte kostbarer seyn, wenn die Zeit und nicht nur der günstige, sondern auch der contraire in Berücksichtigung 3 34 kommt. Gingt» die in Bezug auf den Kostenpunkt hierauf zu gründenden Erwartungen bei Anwendung der Dampfwagen bis heute noch nicht in Erfüllung, so bleibt uns doch die beruhigende Gewißheit, daß nur solche Hindernisse entgcgcnstchen, die menschliche Kunstfertigkeit beseitigen kann und beseitigen wird. Im Reiche der Mechanik bildet Kraft-Erzeugung die Grundlage aller Unternehmungen, und wo sie gewinnbringend gegeben ist, da baut sich mit Leichtigkeit weiter. Schon weiset der Umstand, daß man die Zugkraft einer einzigen Locomotiv- Maschine bis ans 3000 Centner Ladung erhöht hat, ans eine baldige Verminderung der Abnntzungs- kostcn hin, und cs ist daher nur um ein Maximum aufzustcllcn, daß wir die Transportkosten der Guter ans Anwendung von Pfcrdckraft berechnen. Die tägliche Arbeit eines Pferdes der Fortschaffnng von 140 Ecntncrn 4 Meilen weit gleichgestellt (von Baader verspricht 350 Centner durch ein Pferd ziehen zu lassen), und die Kosten für Centner und Meile zu einem Pfennig angenommen, so wäre die jährliche Ein- nähme für Pferd, Führer und Wagen ^———-/ 560 Rcichsthalcr; und die der Bahn von 500,000 Ccut- ner Kohlen zu 2 Pfennigen nc:Uo Nthlr. 2777 peo Meile, ohne Zuschlag für höhere Frachten der kurzen Strecken, welche den Ausfall decken mögen, wenn das Quantum nicht überall erreicht wurde. An andern Gütern fließen der Eisenbahn zu: die jetzt zur Achse zwischen Cöln und Eupen circulirendcn, und 35 ein Thcil dcs bisherigen Verkehrs ;u Wasser zwischen Cöln, Holland und Antwerpen. Nicht zu verkennen sind die einer genauen Ermittc- lnng der auf der Chaussee nach Aachen sich bewegenden Gütcr-Masse entgegcnftehcnden Schwierigkeiten; cs kann nur ein annähernder Ucbcrschlag erfolgen, dessen Haupt- Erfordcrniß iss, nicht zu hoch gegriffen zu seyn. Die Barrieren der Aachener Chaussee brachten im vorigen Jahre durchschnittlich für jede Meile Nthlr. 2009 auf; cs passirtcn mithin zu einem Silbergroschcn pi-o Pferd 60,000 Pferde, und für jedes Pferd 20 Ccntncr Last gerechnet l,200000 Ceutucr. Dieses Quantum verringert sich um alle Reiter, so wie um alles minder beladene, leere und mit Personen befrachtete Fuhrwerk, mit Ausschluß jedoch der Brief-, Fahr-, Schnell- und Ertra-Posten, welche den bei weitem größten Thcil der Reisenden frei von Wegegeld beförderten. Es verringert sich ferner um die schon jetzt über Bcrghcim nach Cöln geführten, in die obige Aufstellung eingcschlossenen Steinkohlen- Dagegen tritt hinzu, die neu entstehende Bewegung in solchen Gegenständen von geringem Werth und großem Gewicht, deren Ortsvcrändcrung jetzt die hohe Fracht ganz oder theilwcise verhindert, und die wegen ihrer Schwere für den Ertrag der Anlage nicht minder bedeutend, als sie für das Gemeinwohl crsprieö- lich sind, so wie durch sic die Productionskrästc einer Eisenbahn am deutlichsten in die Erscheinung treten. Es gehören dahin, außer den schon erwähnten Steinkohlen, Bau- und Pflastersteine, Traß, Kalk, Düngstoffe, 36 Braunkohlen und theilwcise Boden-Erzeugnisse. Ein Artikel verdient besonders berührt zu werden, nämlich das Tannen Bauholz. Schon jetzt führt die Abnahme und Verthcurung des Eichenholzes im Regierungs-Bezirke Aachen einen jährlich steigenden Verbrauch des Tannenholzes herbei; der verminderte Preis wird diesen Verbrauch stark vermehren und die mit Sicherheit zu erwartende Ausfuhr nach Belgien dem rheinischen Holzhandel einen neuen Schwung geben. Dem jetzigen Güterzuge auf der Landstraße zwischen Aachen und Cöln tritt ferner hinzu, jener auf der Nebenstraße von Aachen über Düren nach Cöln, der nicht als geringfügig zu betrachten ist. Einer Schätzung des ganzen Zuwachses wollen wir uns enthalten und ebensowohl Andern die Erwägung überlassen, Ln welchem Verhältnisse die Staats-Einnahme an Wegegeldern zu den wirklich passirten zahlnngspflichtigcn Pferden stehen möge; jedenfalls stellt stc davon das Minimum dar. Wenn wir nun die oben gefundene Zahl von 1,200000 Centnern auf 1,000000 Ccntner hcrabsetzcn, so glauben wir uns gegen den möglichen Vorwurf einer Ucber- schätzung hinlänglich gesichert. Auch von diesen Gütern scy der Frachtsatz drei Pfennige; nur können näher zu bezeichnende Kaufmanns-Maaren für den Binnen-Verkehr, etwa 200,000 Ccntner eine Tare von fünf Pfennigen xi-o Ccntner und Meile ertragen. Die daraus der Bahn Meile erwachsende Einnahme wäre von 800,000 Ctr. ä 2 Pf. netto Rthlr. 4444 von 200,000 „ ü 4 „ „ „ 2223 zusammen Rthlr. 6667 37 Es bleibt nun noch zu bestimmen, wie viel der Haupt- Interessent bei Erbauung der Bahn, nämlich der Rhein- Handel ihr an Gütern zubringcn werde- Daß dem Rhcinstrome unterhalb Cöln eine kräftige Nebenbuhlerin entstehe, können auch die nicht in Abrede stellen, welche von der Eisenbahn nur geringe Erwartungen hegen. Zwischen Holland und den preußischen Rhcinhäfcn bis Cöln circnlirtcn im verflossenen Jahre 5,724,431 Centner. Es soll davon auf den Transit- Handel über Antwerpen, so wie ans den Handel mit Belgien, insofern er nicht zu den bereits aufgcführtcn Landtransporten gehört, nur eine Million Centner übergehen. Der Bahn erwächst dadurch i» 3 Pfennige llrutto oder 2 Pfennige netto eine Einnahme von Rthlr. 5556, und die ganze beträgt in Wiederholung: 1) von Reisenden ..... Rthlr. 8000 2) von Steinkohlen .... „ 2777 3) vom Binncn-Vcrkchr . . „ 6667 4) vom Handel ..... ,, 5556 zusammen Rthlr. 23000 für jede Meile; sic liefert nach Abzug der jährlichen Auslage für Verzinsung, Tilgung, Unterhaltung und Verwaltung oll . . . ..Rthlr. 12500 einen reinen Ucbcrschuß von .... Rthlr. 10500 woraus Dividenden und Verbesserungen zu bestreiten sind, worauf wir ferner diejenigen verweisen, denen cs gefallen möchte, die Kosten hoher oder den Ertrag geringer zu veranschlagen. 38 Willkürlichen und unwillkürlichen Täuschungen fern zu bleiben war bei der ausgestellten Rechnung eine angelegentliche Sorge; daß dessen ungeachtet eine Summe von Rthlr. 10,500 auf die Meile oder von Rthlr. 126,000 auf die ganze Lange möglichen Berichtigungen Preis gegeben ist, gereicht zu nicht geringer Beruhigung. Ein ängstlicher Rechner findet vielleicht Gründe, den Gewinn beträchtlich kleiner anznnchmen und deshalb mag denn auch neben dem, was der Eisenbahn znslicßcn wird ein Wort vergönnt seyn über das, was ihr znfließcn kann. Hier müßen wir nun das höchste Gewicht ans den Umstand legen, daß zur Deckung des jährlichen Bedarfs von Rthlr. 12500 nur erforderlich ist, 75000 Passagiere zu fahren. Das Beispiel der Bahn von Liverpool nach Manchester, die jährlich 400,000 Personen befördert, kann freilich nicht zur Vergleichung kommen. Dasjenige von Antwerpen und Brüssel, zwischen denen, außer den Reisenden mit eigenem Wagen und mit Ertrapost, die gewöhnlichen Diligencen allein jährlich 75,000 Personen aufnehmen, liegt uns schon näher. Aber auch auf die Stadt Cöln und namentlich auf seine Dampfschifffahrt dürfen wir wiederholt verweisen; derselben steht, nach den abgelaufenen zwei Dritthcilcn des Jahres 1833 zu schließen, bevor, während ihrer diesmaligen ncnnmonat- lichcn Fahrt an Bord der Bote zwischen Eöln und Mainz nicht weniger als 80000 Passagiere zu sehen. Davon unabhängig fahren zu Lande eine Menge von Ertraposten und Schncllposten hin und her; der letzteren von Cöln nach Bonn und zurück täglich zehn. Berück- 39 sichtigen wir noch, daß die Dampfschiffe ihre Nahrung mehr von Vcrgnügnngs- als von Handels-Reisen ziehen, daß dagegen die Eisenbahn beide Interessen gleich stark begünstigen wird, so kann man sich der Hoffnung auf 75000 Passagiere wohl ohne Exaltation hingcben. Dieses Verhältnis! macht eine allcnfallsige Verminderung der Güter-Masse weniger entscheidend, allein auch hicfnr laßt sich die höhere Erwartung rechtfertigen. Daß wir das Handelsgut für die neue große Handelsstraße nur mit einer Million Centncr in Rechnung brachten, dürfte überhaupt auffallender gewesen scyn, als wenn wir zwei Millionen und mehr gewählt hätten. Die Erwartungen sind in dieser Beziehung ungemein groß, und wirklich läßt sich zwar nicht voraus bestimmen, aber eben so wenig bestreiten, daß die Eisenbahn sich sehr vieler Waarcn bemächtigen werde, die setzt der Rhcinstraße nicht gehören und ihren Weg über Bremen, Hamburg oder Frankreich suchen. Erfreulich nennen wir diese Aussicht, weil sie die Möglichkeit durchblicken laßt, den Landweg zu beleben, ohne die Wasserstraße zu veröden. Zn sehr sind die Interessen des Landes mit der Schifffahrt verknüpft, zu sehr sind Gewohnheit und Sitte an den Rhein gefesselt, zu tief gcwur- zclt ist die Ueberzcugung von dem scgcnrcichen Einflüsse des herrlichen Stromes, als daß wir ohne Besorgnis; für eine Institution wirken möchten, die ihre Basis in der Beraubung der Rhcinschifffahrt fände. Ein anderer Gesichtspunkt hat sich uns dargcboten; wir sehen in dem Eisenwcge einen nicht zerstörenden, sondern an- 40 feuernden Concnrrcntcn des Wasserweges, sehen im reibenden Wetteifer die Ranken verdorren, welche Zeit, Vertrage, Gewohnheit und Mangel der Mitbcwcrbung um einen kräftigen Stamm schlangen. Wenn wir deshalb, mit Hinblick auf die Zukunft der Eisenbahn nur einen verhältnißmäßig kleinen Thcil des Rhcinhandcls überweisen, so steht nicht minder fest, daß die gegenwärtige Lage der Dinge ihr einen größeren Antheil sichern muß. Die Fracht von Antwerpen nach Cöln, gegenwärtig zu Lande 23 Silbcrgroschcn pro Ccntncr, wäre bei Annahme des vorgeschlagcncn Satzes von 3 Pfennigen für ciro-t 33 Meilen pro Ccntncr 8'/q. Silbcrgroschcn. Jene von Amsterdam nach Cöln, vor Kurzem beträchtlich erniedrigt, ist ebenfalls durchschnittlich 8'/^ Silbcrgroschcn pro Ccntncr. In Vergleichung dieser Zahlen bliebe mithin dem Landwege kein anderer Vorthcil, als die rasche, sichere, weder durch Jahreszeit noch durch hohen oder niedrigen Waffcrstand gehemmte Beförderung der Maaren, hätte nicht die auf beiderseitig freie Durchfuhr gegründete Eisenbahn noch andere Posten zur Vergleichung zu bringen. Die Versicherung gegen Wasser- Gefahr kostet im Durchschnitt . . 4Pf.p,-oCtr. das Schleppen der Schiffe durch Dampfbote kostet . . . . . . 1 sgr. 3 ,, ,, „ Bei niedrigem Wasscrstande werden für das Lichten der Schiffe vergütet von ..... 10 Pf. bis zu 2 „ 5 ,, ,, ,, Der holländische Transitzoll (festes — 41 — Recht) beträgt.2 sgr. 3 Pf. pro Ctr. Das holländische Octroi .... 2 „ 3 „ „ „ Das preußische Octroi bis Cöln bei Durchfuhr.4 „ 6 „ „ „ Jene 8 sgr. 3 Pf. steigen demnach im ungünstigsten Falle auf 21 sgr. 1 Pf. Die Straße über Antwerpen zum Meere kann dagegen höchstens ein besonderer Schcldezoll belasten. Sollten die schwebenden Unterhandlungen das unglückliche Resultat herbciführen, der Schifffahrt auf der Schelde einen unablösbarcn Zoll aufznlcgcn, so würde in Bezug auf unsere Frage dieser Zoll erst dann ein Gegenstand der Vergleichung mit den holländischen Häfen werden, nachdem untersucht wäre, ob er nicht in der größeren Wohlfeilheit der Seefrachten nach Antwerpen, in der größeren Bereitwilligkeit der Schiffsführcr, dahin zu fahren, Compcnsation fände. Die billigeren Platzkostcn zu Antwerpen sind hier nicht zu erwähnen, denn sie dem Handel zu gewinnen, ist einer der Zwecke des neuen Weges. Nicht zu vergessen ist jedoch, daß der Wirkung des Schcldczollcs eine alleräußerste Gränze durch das mit in den Plan aufgcnommene Embranchcment nach Ostende gestellt wurde. Die größere Entfernung beträgt etwa 7 Meilen, die Fracht 1 Sgr. 9 Pf. pro Centner, steht also einem Zolle von 2 Gulden pro Tonne gleich. Wir ziehen aus diesen Verhältnissen den Schluß, daß das Quantum von 1,000,000 Centner jährlich für's erste bei weiten überstiegen werden wird. 3* 42 Doch nein! Schon zu lange nahm uns die Sorge in Anspruch, eine Ertragsfähigkcit zu beweisen, die man schwerlich bestreiten wird. Wir wenden uns zu einem erfreulicher» Standpunkte, und indem wir eine andere Schlußfolgc wühlen, sprechen wir mit Zuversicht aus: Die Erbauung einer Eisenbahn von Köln nach Antwerpen wird zur Folge haben: Die Erhebung von Amsterdam und Rotterdam zu wirklichen Freihafen. Die Abschaffung des holländischen festen Rechtes. Die Abschaffung des holländischen Octroi's. Die Abschaffung des Octroi's auf dem ganzen Rheine. Die Herabsetzung der Rhcinfrachten auf75°/o ihres fetzigen Standpunktes. Und endlich Das Erlöschen des Widerwillens gegen die ungehemmte Verbindung des Rheins mit dem Meere. Sind diese glänzenden Resultate einmal gewonnen, so erreichte damit die Wirksamkeit der bevorworten Unternehmung keincswcgcs ihr Ende. Wenn Frankreich den preußischen Rhcinhaudcl durch einen Eiscnweg von Havre nach Straßburg bedroht, wenn aus andern Gründen der Staat von dem vielleicht vorzubchaltcnden Rechte Gebrauch macht, das Eigenthum der Anlage auch vor völliger Tilgung des Kapitals zu erwerben, dann kann er Kosten und Zinsen durch das Monopol der Brief- und Pcrsonenpost, und zwar zum größten Theile von ausländischen Reisenden erheben, dann kann er die Eisenbahn zu einer freien Landstraße ohne Wege- 43 geld machen, dann kann das Handelsgut von Antwerpen nach Köln für die bloßen Transportkosten, für 2 Sgr. 8 Pf. pro Centncr und darunter befördert werden, dann wird mit andern Worten die Fracht von Antwerpen nach Köln nicht mehr betragen, als jetzt in einem Seehafen die Ueberladung von einem Schiffe in's andere. Wir wiederholen zum Schluffe eine im Eingänge ausgesprochene Wahrheit: Unzweifelhaft besteht für alle Völker und alle Zeiten die Verpflichtung, jeder neuen Bereicherung unserer Erkenntniß den Eingang in das gesellschaftliche Leben zu erleichtern- Ob die dem Thema dieser Blatter gegebenen Entwickelungen eine solche Verpflichtung erweisen, das sei der Gegenstand einer erleuchteten, scharfen Prüfung. Ist aber der Jrrthum in dem Maaße vermieden, als ein gewissenhaftes Streben dahin gerichtet war, so mögen die starken Stimmen sich mit den schwachen vereinigen, um aufzurufen, zur That. Köln, im August 1833.