Leitfaden für die Actionaire der Leipzig-Dresdner Eisenbahn - Compagnie. Znm Gebrauch bei General-Versammlungen von L. K. W. Leipzig: Otto Wigand. I 8 4 2. Den aufrichtigen Freunden der Leipzig - Dresdner Cisenbahn gewidmet von dem Verfasser. Einleitung. A)as Wort „Leitfaden", welches diesen Blättern vorangestellt ist, soll nicht die Absicht des Verfassers kund geben, den Actionairen der Leipzig-Dresdner Eisenbahn- Compagnie ein Reglement in die Hand zu geben, wonach sie sich bei künftigen General-Versammlungen zu richten hätten; — von so grober Unbefcheidenheit ist Referent weit entfernt — er erwählte die gedachte Ueber- schrift nur, um die Aufmerksamkeit der Besitzer der Bahn zu erwecken, und wenn dips gelingen sollte, eben ihre Aufmerksamkeit auf einige, dem Interesse der dauernd Betheiligten wichtige und naheliegende Momente hinzulenken. Die eigentliche Tendenz der, nachsichtiger Bcurthei- lnng dringend empfohlenen kleinen Schrift, ist hauptsächlich dahin gerichtet, die im Publikum verbreiteten zweifelhaften Ansichten, über die Erfordernisse und Ausstattungen des Instituts unserer Eisenbahn und über die Rechte der Actionairc, durch öffentliche Besprechung — 6 aufzuhellen, aber auch zugleich, wenn diese Bestrebungen zu einem Resultate führen sollten, in Erwägung zu ziehen, durch welche Mittel der Vorthcil der Besitzer der Bahn mit dem Interesse der Verkehrswelt am besten in Einklang zu bringen sein möchte. Es soll also, mit Hülfe dieser Blätter, nicht sowohl Belehrung ertheilt, als vielmehr Belehrung gesucht werden. Wird der hier angedeutete Zweck nur in beschränkter Weise erreicht, so muß sich Referent reich belohnt fühlen und zwar um so mehr, als er im Namen Vieler spricht. Der Verfasser IS Hinblick auf die Geschichte des N nternehmens. ^ür das uns vorschwebende Ziel kann die peinlich chronologische Aufzählung aller That fachen, von der ersten Auffassung der Idee, eine Schienenverbindung zwischen Leipzig und Dresden herzustellen, bis zum gegenwärtigen Augenblicke, wo das ganze Werk bereits seit Jahren vollendet dasteht, nicht dienen. Wir werden uns daher nur über die Begebenheiten etwas »veiter verbreiten und tiefer in die Materie eindringen, welche den entschiedensten Einfluß auf das Entstehen und den Fortgang des Unternehmens hervorbrachten; diejenigen Ereignisse heraushebend, die, oft wechselnd, günstig oder nachthcilig auf die Meinung von der Sache einwirkten. Es konnte nicht fehlen, daß die Idee der Anlage einer Leipzig-Dresdner Eisenbahn an und für sich selbst bei ihren» ersten Auftauchen, so durch und durch gesund, wie sie war, auch sofort Aufmerksamkeit und rege Teilnahme erwecken mußte; es war mithin auch der Anklang, den dieser großartige Gedanke fand, unleugbar ein glücklicher zu nennen. — Und konnte dies anders seil», Angesichts einer biedersinnigen, erleuchteten, wohlwollenden Regierung, eine»»» intelligente»», betriebsamen Volke gegen- über, das in Bezug auf allgemeine Volksbildung unverkennbar einen hohen Rang einnimmt? — Aber, was auch für treffliche Unterstützungen nnserm Eisenbahn-Unternehmen in den aufgezählten schönen Eigenschaften beistanden, Seiten der Regierung und Seiten des Volks, so hatten doch eben diese charakteristischen Vorzüge auch eine nicht geringe Anzahl von hemmenden Begleitern im Gefolge. Denn, wo bei einem Gouvernement, wo bei der Bevölkerung des Landes, das Streben nach Solidität so klar ausgeprägt ist, wie in Sachsen, da darf es nicht befremden, wenn bei einem umfassenden industriellen Unternehmen, dessen Erfolg naher oder fernerer Zukunft angehört, Besorgnis?, Bedenklichkeit und Zweifel die Häupter mächtig erheben und oftmals störend und hemmend entgegentreten. — Es ging der Verwirklichung des großen Gedankens eine langdauernde Krisis voran, und war das Resultat der Actienzeichnung daher in der That ein überraschend günstiges zu nennen. Denn, wenn man sich erinnern will, wie viele unserer ehrenwerthcn Mitbürger gab es nicht, die an der Möglichkeit des Zusammcnbringens von I V- Millionen Thalern durch Actienzeichnung gänzlich verzweifelten, und wie gern würde dennoch an: Tage der Zeichnung daö-Doppelte geschrieben worden sein! — Es folgte bekanntlich diesem Anfluge von Enthusiasmus eine kurze Stockung, bis die glänzenden Erfolge, welcher sich die Nürnberg-Fürther Eisenbahn zu erfreuen hatte, leider eine übertrieben günstige Meinung von un- serm vaterländischen Unternehmen hervorriefen, woraus trauriger Weise ein Schwindelhandcl mit den Acticn der 9 Bahn hervorging. — Es wurde im Handel mit unfern Actien die Hoffnung eine Zeitlang so theuer bezahlt, daß es nicht befremdlich erscheinen kann, wie unter dein Wechsel der Dinge dieser Erde die Furcht, als später die ursprünglichen Geldmittel so völlig unzulänglich befunden wurden, sich dauernd doppelt und dreifach bezahlt machte. — Hätte man, statt die Acticn-Menge zu verdreifachen, diese nur verdoppelt und, wie andere Bahnen thatcn, die Hälfte des Gelderfordernisscs durch Anleihen herbeigeschafft, der Handel mit den Papieren der Gesellschaft wäre nie und nimmer in so ungeeignete Hände gekommen, wie dies bisher Jahre lang der Fall war. — 39,990 Actien hätten sich besser vcrtheilt, als 45,999 Stück; es wäre kein so trauriger Stillstand in der Entwicklung des Eisenbahnwesens in dem Herzen des Continents von Europa herbeigezwungen worden, die Betheiligten unsers Unternehmens würden weniger Verluste zu verschmerzen gehabt und eine höhere Rente bezogen haben. Die Zweifel, welche sich nach der Verdreifachung des Actien-Capitals über die Möglichkeit der Rentabilität der Gcmüther vieler Freunde des Unternehmens bemächtigten, wurden von Denen, die demselben schon immer abgeneigt gewesen waren, auf jede Weise ausgebeutet. Furcht und Zaghaftigkeit traten an die Stelle früher mit Liebe gehegter, froher Erwartungen. — Viele gingen zu jener Zeit so weit, die Behauptung aufzustellen: die Leipzig-Dresdner Eisenbahn könne nimmer zur Vollendung gelangen. — Ob diese vagen Gerüchte, ob diese Ergebnisse engherziger Papier-Speculation die 10 erste Veranlassung zu der Vertagung der Berlin-Riesacr Schienenverbindung hergeben mußten, bleibe dahin gestellt; aber so viel ist gewiß, daß die vorläufige Zurücknahme der gedachten Zusicherung auf eine höchst betrübende Weise Epoche macht in der Geschichte unserer Eisenbahn. Der kurze Weg von Berlin über Potsdam nach der großen Elbfestung Magdeburg ward verschmäht. Dem kurzen Wege von Berlin über Riesa nach Dresden ward ein langer Umweg über Dessau, Cöthen, Halle und Leipzig vorgezogen. — Es waren dies höchst beunruhigende Ereignisse für die Freunde unsers vaterländischen Unternehmens; es waren dies die bittersten Erfahrungen, welche Diejenigen zu erdulden hatten, welche ihr Vermögen der Leipzig- Dresdner Eisenbahn zugewendet hatten, und es gehörte die Vortrefflichkcit der Sache selbst, es gehörte die Kraft und Energie des Direktoriums dazu, um so gewaltige Hindernisse siegreich zu überwinden. — Aber die gute Sache ward im Kreuzfeuer des Angriffs nicht zerstört, sondern vergoldet, und steht nunmehr, nach mannich- fachen schweren Prüfungen, doppelt gehärtet und gestählt und vollkommen consolidirt da. — Nicht der bisherige Zinsgewinn, welcher den Actio- naircn erwuchs, — obschon er nach allen Borgängen billigen Erwartungen vollkommen entsprach — stellt unser Unternehmen im Feuer vergoldet dar; sondern die große u Erfolge, die es hervorrief, die glänzenden Aussichten, die demselben die Zukunft verspricht, rechtfertigen das Gleichniß. — 11 Besitzt unsere Eisenbahn nicht mächtige Anziehungen nach beiden Endpunkten? Wird sie nicht kräftig unterstützt von regein Gewerbfleiß und dichter Bevölkerung? Wird sie nicht fortgesetzt m zweifacher Richtung an dein einen Ende? Wird sie nicht verlängert werden durch große Schienenwege, von Dresden ans? Entsprach ihre Betriebs-Einnahme nicht stets dem großen Gclverforder- nifse für die Anlage? Brachte das Unternehmen nicht im Jahre 1641 circa 53?,Ulli) Thlr. Brutto - Einnahme, beiläufig 150(1 Thlr. täglich? — Ist im Jahre 1842 die Einnahme nicht im Steigen begriffen? Werden nicht Ersparnisse an Brennmaterial gemacht, durch die Benutzung einheimischer Steinkohlen? Sind Ueberschüsse an Capital-Resten von dem Anlage-Capital nicht vorhanden? Bilden diese, im Verein mit 125,(1(10 Thlr. in Requisiten-Beständen, als Betriebscapital nicht emen angemessenen Reservefonds? Ist das ganze Unternehmen nicht vollendeter, als irgend eins? Ist nicht gesorgt für die Amortisation von 1Z Millionen Thalcr Anleihe, auch für die späte Zukunft? Es wird auf alle diese Fragen mit „Ja" geantwortet werden müssen, und um deswillen erscheint das Unternehmen — wir wiederholen es — nach so viel Leiden wie im Feuer vergoldet, gestahlt und gehärtet gegen jeglichen Angriff- Wenn aber die Erfahrung uns gelehrt hat, daß die Kosten der Anlage mehr als das Dreifache an Capital, gegen den Anschlag, in Anspruch nahmen, und die Ursachen hiervon zum großen Theil von der Neuheit des zu behandcludcn Gegenstandes herrührten und in der höchst verzeihlichen Unbekanntschaft mit der Sache ge- sucht werden müssen, so ist doch auch anderseits jene Täuschung aus der Bescheidenheit unsrer Ansprüche hervorgegangen. — Denn wir glaubten nicht an den großen Umfang, den der Verkehr auf unserer Eisenbahn erlangen könnte; wir dachten nicht ernsthaft an die Fortsetzung unscrs Schienenwegs bis zur Landesgrenze; das Bedürfniß eines zweiten Gleises, die aus umfänglichein Verkehr nothwendig hervorgehende bedeutende Vermehrung der Transportmittel, lag unfern damaligen Vorstellungen fern. Wir glaubten, bei der Benutzung der Bahn durch einige Taufende Reisender und verhältniß- mäßig wenige Tausende von Centnern an Gütern und Rohprodukten, würde ein Profil, wo das Steigerungs- verhältniß 1 zu 100 betrüge, hinreiche». Daß bei der unerläßliche» Veränderung des Profils auf 2 zu IVO sich die Kosten des Unterbaues und der Kunstarbeiten um Millionen steigern müßten, daß aus diesem Umstände tiefe und lange Einschnitte in das Terrain, hohe und lange Dämme, lange und hohe Thalüber- brückungen, ein auszumauernder Tunnel von WO Ellen, theuerere Strombrücken und eine große Menge vertheucr- ter kleiner Brücken und Uebergänge, unausbleiblich hervorgehen würden, dafür fehlten in der That zu seuer Zeit unsrer Beurtheiluug die nöthigsten Unterlagen. Auf dem Festlaude von Europa waren ja hierüber noch gar keine Erfahrungen von Belang einzusammeln gewesen. Wir hatten ja nur England als Vorbild, hielten für unmöglich, daß unsere Eisenbahn-Frequenz der der dortigen nur annähernd ähnlich werden könnte, und schmeichelten uns mit der Vorstellung, daß, da der Gcldwerth 13 auf jenen» Jnselreiche ein viel geringerer sei, als bei uns, jeder Aufwand dort sich auch unendlich viel höher herausstellen müßte, als hier. Wir wähnten, bei schwacher Benutzung der Bahn müßten wir natürlich auch nur verhältnißmäßig geringer Mittel für die Anlage und für den Betrieb bedürfen. Hierzu kam, daß wir von vorn herein auf die Verwendung wohlfeilen einheimischen Brennmaterials rechneten, und auch manche Requisiten, die wir unter hoher Verzollung ans England herbeiholen mußten, hofften, aus den Vercinslanden, mindestens vom Continent, beziehen zu können. Aber irrten wir über den Betrag der Anlagekosten und haben »vir die Neuheit der Sache hier und da thcner bezahlen müssen, so hat das Geschick doch auch auf der andern Seite die Bescheidenheit unserer Ansprüche durch Erfolge belohnt, die die kühnsten Erwartungen überragen. Wir erwarteten von geringem Aufwände nur gewöhnliche Zinsen. — Wir erlangten dagegen, bei fast vierfachen Kosten, während der drei ersten Jahre vollen Betriebs, wenn wir rechnen, was von den Ertragnissen der Bahn der Anlage zugewendet ward, mehr als dies, und die nächste Zukunft verspricht uns entschieden eine ansehnlich höhere Benutzung der dein Unternehmen gewidmeten Capitalien. Wie aber kräftige Beharrlichkeit und unerschütterliche Ausdauer bei der Verfolgung einer guten Sache immer zuletzt den gebührenden Lohn finden, so haben auch »vir uns dessen schon jetzt zu erfreuen; blicken »vir auf die Erfolge, welche die Verwirklichung des oft erwähnten Unternehmens bereits herbeiführte, und »vir dürfen uns der frohen Ueberzeugung kühnlich überlassen, daß, 14 wie viel uns auch die Neuheit gekostet haben mag, dies durch deu Vortheil doppelt aufgewogen werden wird, der daraus erwachsen mußte, daß unsere Eisenbahn der erste große Schienenweg in dem Herzen von Deutschland war. Schon jetzt sind Berlin, Magdeburg, Leipzig und Dresden durch Schienen verbunden; bald wird dieser Kreis sich erweitern nach Altenburg, Zwickau, Frankfurt a. O., Stettin, Halberstadt und Braunschweig, und kein Jahrzehend wird vergehen bis zu dem Zeitpunkte, wo Stettin, Kiel, Hamburg, Bremen, Amsterdam, Antwerpen, Ostende, Havre, Marseille und Triest den weiten Raum umschließen, der Oesterreich, Polen, Preußen, Deutschland, Holland, Belgien, Frankreich und die Lombardei in sich faßt. — Alle diese Länder, durch Schienen verbunden, werden dann in dem engsten und großartigsten Verkehre einander nahe gebracht sein. — III Statuten und nöthig scheinende Abänderung derselben. A8cnn wir uns im Vorstehenden vielleicht mehr, als der beschränkte Raum dieser Blätter gestattet, und mehr, als die Tendenz unsrer Schrift streng genommen erheischt, bei der Auszählung der hcrvorspringendsten Momente der Geschichte unserer Eisenbahn aufgehalten haben, so beeilen wir uns jetzt, zu Gegenständen überzugehen, über welche wir im Interesse der bleibend Bctheiligten sowohl Belehrung, als Aufhellung, durch allseitige Beleuchtung des Standes der Sache, erstreben. Der besten Absicht uns bewußt, rechnen wir bei der Verfolgung unsers Zwecks auf nachsichtige Beurtheilung und fürchten nicht, den Vorwurf der Unbescheidenheit auf uns zu laden, wenn für die Erreichung unsers Ziels wir hier und da mit Freimüthigkeit verfahren; indem, als treue Anhänger des Unternehmens und als Actien- Besitzer, wir uns in unserm vollsten Rechte zu befinden meinen. Beweist die Geschichte unserer Eisenbahn und so vieler anderer, daß sowohl hinsichtlich des Gelderfordernisses für die Herstellung des großen Werkes, als für die zweckmäßige Instandhaltung und Betreibung desselben, 16 die Erfahrung überall, leider oft mit schwer lastender Hand, einschreiten mußte, so ging hieraus hervor, daß die Neuheit der Sache, Unbekanntschaft jeder Art im Gefolge habend, die recht eigentliche Ursache hiervon war. Zeit und Umstände haben inzwischen, in Bezug auf die Herstellung der Anlage, hinsichtlich des Geldbediirfnisses für Betrieb und Verwaltung, Jrrthümcr jeder Art berichtigt; es ist dies nicht unter der Erde geschehen; es ist dies vielmehr laut und offenkundig geworden; es haben solches zunächst das Direktorium der Bahn und der erwählte Ausschuß der Gesellschaft erfahren. — Aber nicht sie allein hatten Gelegenheit, ihre Ansichten und Kenntnisse über Eisenbahnwesen zu erweitern, zu berichtigen, indem sie ihre Einsicht über einen Gegenstand aufklärten, der gegenwärtig die regste Theilnahme von ganz Europa beschäftigt, auch die Aktionäre sind nicht zurückgeblieben, auch sie sind für die fragliche Sache allmälig erzogen worden, man kann sagen, auch sie reiften zur Mündigkeit heran.— Verdienten die Gründer unsrer Eisenbahn, verdienten die Erwecker der großartigen und segensreichen Idee die vollkommenste Anerkennung, verdienten sie und die Ehrenmänner, welche bisher dem Ausschusse und der Com- pagnie angehörten, dem glücklich gelungenen Werke Zeit und Mühwaltung zum Opfer brachten, mit Muth und Kraft thätig waren zur Förderung des Ganzen, verdienten diese, wiederholen »vir, unser gerechtes Vertrauen, so ist ihnen dasselbe auch durch unsere Statuten im reichen Maaße zu Theil geworden; es mußte ihnen aber auch bei Beginn der Sache gewährt werden, wegen der Un- 17 kenutniß, welche dem Publikum eben so natürlich als leicht erklärlich anklebte. — Es ist ihnen ein Vertrauen geschenkt worden, wie keiner Verwaltung, wie keinem Ausschüsse nach uns wieder ertheilt ward. Gehen wir unsere Statuten Punkt für Punkt durch, so werden wir finden, daß die Gesetze der Eompagnie ein von den Actionaircn dein Direktorium und dem Gesellschafts-Aus- schusse zugestandenes Vertraueno-Votum enthalten. Ein Vertrauens--Votum wird aber überall nur für eine gewisse Zeit gegeben; sei es ein Diktator, sei es ein Minister, sei es ein Vormund, der es genießt. — Bei Ruhe und Frieden giebt es keinen Diktator, bei völlig geregeltem Staatshaushalte giebt es keine erweiterte Machtbefugnis; für den Minister, wenn das Kind sein 21 st es Jahr erreichte, hört die Vormundschaft auf, und wir glauben, es ist nunmehr auch für die Actionairc der Leipzig-Dresdner Eisenbahn an der Zeit, ihr gewährtes Vertrauens-V otum, wenn nicht zurückzunehmen, doch zn beschränken; indem die Besitzer der Bahn endlich von der einzigen, aber wichtigen, ihnen gebliebenen Befugniß Gebrauch machen, d. h. die Statuten der Gesellschaft einer gründlichen Revision unterwerfen; — denn bekanntlich hat das Direktorium die Statuten zu befolgen, der Ausschuß über die Befolgung derselben zu wachen und nur allein der General-Versammlung steht das Recht zu, die Gesetze der Gesellschaft abzuändern. Unabhängig von der Gesammtheit der Actionaire, die nach K. 8. der Statuten die Leipzig-Dresdner Eisen- bahn-Eompagnie bildet, wurde dem Direktorium und dem 2 Gesellschasts - Ausschüsse laut §. 6l). die Aufbringung des Geldbedarfs für die Vervollständigung der Anlage überlassen. Nach §. 39. ml 3. steht es dem Direktorium zu, die Gelder der Compagnie zu verwenden. Zufolge Z. 39. 6. Beamte anzustellen, Gehalte und Remunerationen zu bestimmen. Nach K. 39. 9 die Taxe für den Transport von Personen und Gütern, unter alleiniger Zustünmung des Ausschusses, festzustellen. Laut K. 67. hat das Direktorium unter Beitritt des Ausschusses das Recht: eine Mehrung, Minderung oder den Wegfall des K. 63. bestimmten Beitrags zum Reservefonds zu beschließen. Die hier aufgezählten, der Verwaltung und dem Ausschusse eingeräumten Befugnisse tragen unwiderleglich das Gepräge eines sehr ausgedehnten Vertrauens- Votum. — Es ist Seiten der genannten beiden Corpo- rationen von den fraglichen Zugeständnissen überall entschieden Gebrauch gemacht worden, und wir erklären uns gern bereit, anzunehmen, daß dies durch die Lage der Dinge zur Zeit in den mehrsten Fällen nicht füglich anders sein konnte. — Wir gehen weiter, wir räumen ein, daß allen bisher getroffenen Admini- strations - Maaßregeln die besten Absichten zum Grunde lagen. — Wir erkennen ferner die treffliche Regelung des Betriebs mit dem aufrichtigsten Danke an. Aber, wer steht uns für Personal-Veränderungen? Wer steht uns für hieraus resultirende Mißgriffe? — Die oben aufgezählten Befugnisse der Administration und des Ausschusses haben zum Theil eine so allgemeine Fassung, daß 19 sich beinahe jede getroffene Verwaltnngs-Maaßrcgel, sie mag der Gesammtheit der Actionaire gefallen, oder nicht, darunter snbsummiren läßt. — Das ist ein großer Uebelstand! — Die Besitzer der Bahn wollen nicht, wo von der Verwendung ihres Vermögens die Rede ist, beliebigen Auslegungen von allgemein gefaßten Statuten-Paragraphen unterliegen. — Die Bahn ist vollendet und mit allen Erfordernissen gnügend ausgestattet. Wir wissen, was das zweite Gleis der Magdeburger Bahnstrecke kostet, wir wissen, was der An- und Unibau der Personenhalle in Anspruch nimmt, was die Herstellung des Bahnhofes zu Niederau erheischte. Man postulire die etwa noch zu leistenden Entschädigungsansprüche, überweise aber dann den Rest der ult. I84l verbliebenen 238,0(10 Thaler — — incl. Agio-Gewinn von 141,000 Thlr. in Partial-Obligationen dem Reservefond, und man wird finden, daß dieser Betrag nur eine Wiedererstattung dessen ist, was seit fast vier Jahren von den Betriebseinkünften der Anlage zugewendet ward. — In Zukunft bestreite man von den Erträgnissen der Bahn streng nur die Unterhaltungs-, Betriebs - uud Ver- waltungökosten, gewähre 4"/„ Zinsen den Actien und der Anleihe, besolde das Direktorium angemessen und statte den Beitrag zum Reservcfond zweckentsprechend ans; der Rest bleibe Reinertrag, wohl erwordenes, freies Eigenthum der Actionaire, worüber ihnen und nur ihnen allein in ihrer Gesammtheit die Verwendung und eine entscheidende Stimme zusteht. Es ist jetzt 2« 20 an dcr Zeit, uns gegen einen übel verstandenen Optimismus zu verwahren. — Die Bahn ist vollendeter, als irgend eine; wir wiederholen es, man begnüge sich einige Jahre hindurch mit dem Vorhandenen, bis der Reservefond durch mäßige Beiträge herangewachsen ist. — Es giebt vielleicht keine einzige Bahn, wo so viel im Interesse der Vcrkehrswelt geschehen ist, als bei der unsrigen, es scheint nicht unbillig, wenn nunmehr einige Zeit hindurch auch der Vortheil der Besitzer im Auge behalten wird. Man beschließe in der Generalversammlung, indem nun auch die Actionaire endlich von ihrem Rechte Gebrauch machen, daß künftig kein Neubau, keine Vermehrung der Transportmittel, keine Verstärkung des Dienstpersonals, ohne ihre ausdrückliche Genehmigung stattfinden dürfe, und unterwerfe ihrer Zustimmung jede Veränderung der Taxe, jede Provisions - Bewilligung an das Publikum. — Man benachrichtige die Actionaire nicht ferner nachträglich von dem Geschehenen; von geschehenen Dingen ist mißlich zu sprechen, weil, in der Regel, eine Abhülfe nicht mehr möglich ist. — Man wird einwenden: „wir können mit Administrativ-Maaßregeln nicht immer auf die Generalversammlung warten, oft ist Gefahr im Verzuge." Nun, da giebt es Abhülfe laut K. 13. und 30. der Statuten, welche außerordentliche Generalversammlungen gestatten. — „Wir können nicht bei jeder Unerheblichkeit außerordentliche Generalversammlungen berufen," wird man einwenden, nun, bei Kleinigkeiten liegt keine Gefahr im Verzuge. Wir kommen jetzt auf einen Gegenstand, von dem wir uns nicht verhehlen können, daß dessen Verwirklichung auf hiesigem Platze jedenfalls unübersteigliche Hindernisse entgegentreten dürften; wir halten es jedoch aus Consequenz und in Gemäßheit der Tendenz unsrer Blätter für unerläßlich, darauf hinzukommen; obschon wir im Voraus erkennen, wir werden nur fromme Wünsche aussprechen, fromme Wünsche, die in der Wirklichkeit so selten Realifirung finden. — Es giebt in Leipzig mehrere, verhältnißmäßig viele industrielle Unternehmungen. Die Bank auf Arsten, die Sächsisch-Baierische Eisenbahn-Compagnie, die Kammgarnspinnerei, die Sächs. Eisen-Compagnie w. :c. — An der Spitze aller dieser Institute stehen häufig dieselben Männer. Wenn nicht abgcläugnet werden kann, daß die hervorstehende Befähigung dieser Männer jenem Umstände zum Grunde liegt und hierzu kommt, daß Leipzig nicht groß genug ist, um Mannigfaltigkeit für die Auswahl darzubieten, also gewissermaaßen die Unmöglichkeit der Abhülfe Schranken setzt, so ist doch zu beklagen, daß es so ist. — Denn es wird wohl von Niemand in Abrede gestellt werden können, wie daraus, daß ein und derselbe Mann bei mehreren derartigen Instituten als Director fungirt, selbst beiden: redlichsten Willen, seinen Verpflichtungen nachzukommen, er dennoch oft dann in höchst lästige Conflicte bei Erfüllung seiner Obliegenheiten gerathen muß, wo die Interessen der verschiedenen Anstalten, an deren Spitze er steht, offenbar divergiren. — Wir wollen, um dem Zartgefühl nicht zu nahe zu treten, uns nicht mit Herzählung von Beispielen befassen, weil, hielten wir uns auch frei von jeder Persönlichkeit, eine solche Aufzählung doch leicht auf Thatsachen angewendet werden könnte, von wo aus Persönlichkeiten nicht mehr weit zu suchen sein möchten. — Aber so viel dürfte unwiderleglich erscheinen, daß, selbst bei den idealsten und fest begründetsten Rechtlichkeitsgefühlen, eine ganz gleiche Theilnahme an ganz verschiedenen gewerblichen Unternehmungen kaum gedacht »Verden kann. — Wenn z. E. die fraglichen Anstalten in ihren Absichten und Zwecken sich schnurstracks entgegenstehen, so ist gewiß, daß es über menschliche Kräfte geht, in vorkommenden Fällen mit ganz fleckenloser Unpartheilichkeit zu urtheilen; denn, um uns eines sehr gewöhnlichen Sprichworts zu bedienen, „Niemand kann gleichzeitig zweien Herren dienen." Es ist dies ein alter abgedroschener Gemeinplatz, aber es wird zugegeben »Verden müssen, daß er in dein vorliegenden Falle volle Geltung hat. — Wir behaupten, daß es immer und immer vorkommen »verde, daß ein und derselbe Mann, der zwei verschiedenen industriellen Instituten vorsteht, unwillkürlich von dem einen mehr angezogen wird, als von dein andern. — Die Eollegen- schaft, welche daraus hervorgeht, daß hier stets dieselben Männer den verschiedenen Industrie-Unternehmungen vorangehen, ist gewiß und wahrhaftig ein großer Ue- belstand. Inzwischen ist dies keine Sache, Ivo »vir uns Borschläge zur Abänderung erlauben, sondern es sind dies Eigenthümlichkeiten Leipzigs, über welche wir durch allseitige Beleuchtung Belehrung herbeizuführen hoffen; denn wahrlich, die Abhülfe scheint uns kcin Kin- 23 Verspiel, — vbschon bei der Leipzig-Dresdner Eisenbahn- Compagnie die Möglichkeit einer abhelfenden statutarischen Bestimmung nicht so ganz außerhalb der Ermächtigung der Aetionaire liegen dürfte. --- Wir sind uns bewußt, im Vorstehenden eine kranke Stelle betroffen zu haben, und haben es uns daher angelegen sein lassen, dieselbe schonend zu berühren, wohl wissend, daß unter uns Dilettanten, nicht herangebildet und nicht erzogen durch die Raths-Versammlungen der verschiedenen Ausschuß-Corporationen industrieller Institute, daß — sagen wir — unter uns sich kein Wissender, kein hinreichend geschickter Arzt befindet, so tief gewurzelte Uebel zu heilen. — Aber es könnte doch sein, daß unter der Genossenschaft der Dilettanten, für welche wir eigentlich bloß schreiben, sich unerwartet ein solcher Heilkünstler fände. Indem wir ein Capitel verlassen, was im Allgemeinen die Statuten unsrer Gesellschaft behandelte, gehen wir nunmehr zu einer Einzelnheit über, die mit der eben besprochenen Materie in verwandtlichcr Beziehung steht, widmen derselben aber, der Wichtigkeit des Gegenstandes halber, eine besondere Abtheilung. IV Aufstellung des Rechnuugs - Ab schlusses und Dahingehöriges. (^s wäre in der That zu wünschen, daß sich eine besonders zu wählende Conunission, gleichviel ans welcher Corporation der Gesellschaft, damit beschäftigte, eine Instruction zu entwerfen, wie der, der Gesannnthcit der Actionaire zur Justification vorzulegende, jährliche Rechnungsabschluß abgefaßt und ein für alle Mal un- ab weichlich aufgestellt werden müßte. — Hierbei wäre, nach unserer Meinung, hauptsächlich darauf hinzuwirken, daß Gegenstände der Ausgabe, die ihrer Natur nach zusammen gehören, scharf geschieden und specieller aufgeführt, als bisher, unter fest bestimmte Rubriken gebracht würden, und zwar unter Hinweisung auf die betreffenden Beleg-Nummern; damit die Vorlegung der Rechuuugs- Acten, bei Gelegenheit der Generalversammlungen, nicht blos leere Form wäre, und den Actionairen, die es wünschten, wenigstens die annähernde Möglichkeit eröffnet würde, sich über den Betrag einer Ausgabe, die für sie besonderes Interesse hätte, iuformiren zu können. — Hinsichtlich dieses Gegenstandes scheint uns von einiger Wichtigkeit, daß jedesmal ein genauer und vollständiger Gehalts- und Personal-Etat aufgestellt werde, 25 der zwar Verminderung Seiten der Administration, aber, ohne Zustimmung der Generalversammlung, niemals eine Ueb er schreitung nachweisen dürfte. — Es will uns bedünkcn, als wenn seit 1839 Zeit genug für die einzusammelnden Erfahrungen vorübergegangen wäre, um eine solche Maaßregel vollkommen zu rechtfertigen und zu ermöglichen. — Auch wäre es wohl zweckmäßig, wenn diejenigen Personen, welche sich bei der Hauptversammlung als Actionaire legitimirten, dadurch, daß sie ihre Namen im Beisein der verpflichteten Notare unterzeichneten, sich das Recht verschafften, einen gewissen Zeitraum hindurch sowohl die Rechnungs-Acten des verflossenen Jahres, als auch die Protokolle des Ausschusses:c. einzusehen. Wenigstens scheint uns ein solches Verlangen iin Bereiche der Billigkeit und Angemessenheit zu liegen. — Es kann ja keine Geheimnisse für die Actionaire geben, mindestens nicht über Vergangenes! — Zn diesem Ende wäre nur ein besonderes, namhaft zu machendes Local anzugeben, wo den Interessenten die Acten zn bestimmten Stundet: Vor- und Nachmittags vorlägen. — Die bisher für diesen Zweck befolgte Modalität hatte wahrlich nicht den geringsten Erfolg. Denn, was konnte es den Actionaire» nützen, daß während der Generalversammlung eine Anzahl Actenstöße auf einer langen Tafel lagen, weil doch Niemand iin Laufe der Verhandlungen davon Gebrauch machen konnte, eben so wenig in den kurzen Pausen zwischen der Diöcussion. Jetzt zu einem andern Gegenstände. — Wenn wir damit völlig einverstanden sind, „daß jeder Arbeiter 26 seines Lohnes Werth sei," so hat die von uns gewünschte Aufstellung des Gehalts- und Personal-Etats, in Uebcreinstimmung mit dem eben erwähnten Grundsatze, einen doppelten Zweck, ein Mal, Ueb er schreitung en zu verhindert!, und andererseits, der Gesannntheit der Betheiligten Gelegenheit zu geben, in ihrem Rechte, als Besitzer der Bahn, ausgezeichnet thätige, um die Prosperität des Unternehmens verdiente Beamte, sei es durch Gehalts-Zulagen, sei es durch Remunerationen und Gratificationen, zu belohnen und hierdurch Nacheiferung zu erwecken. Es könnten in diesen Fällen Vorschläge Seiten der Directum und Gutachten des Gesellschafts-Ausschusses die Beschlüsse der Compagnie leiten. — Ferner sind wir auch der Meinung, daß es im Vor- thcile des Unternehmens liegen dürfte, das Honorar der Direktoren — gleichviel aus wieviel Mitgliedern es besteht — für ein Minimum zu normiren, dasselbe aber nach einem festen Principe, nach Maaßgabe der zur Verthcilung gelangenden Dividende, zu erhöhen, und eben so, unter ähnlichen Verhältnissen, den Bevollmächtigten zu gratificiren. Es würden, nach unserer vielleicht beschränkten Einsicht, diese Maaßnahmen den aus denselben erwachsenden Aufwand gewiß vielfältig bezahlt machen, indem bei den Angestellten, Betreffs der zuerst vorgeschlagenen Maaß- rcgel, durch die Oeffentlichkeit ein ehrgeiziger Wetteifer hervorgerufen würde. — Die bisher von dem Gesellschafts-Ausschusse nieder- 27 gesetzte Commission für die Prüfung und Monirung der Jcihresrechnuug scheint uns recht füglich kiinstig bei Gelegenheit der Generalversammlung durch und aus der Gesammtheit der Actionaire erwählt werden zu können. — Es würde eine solche Centrale für die fest begründete Solidität des ganzen Instituts ein schönes Zeugniß ablegen, und da die Menge immer weiß, wer es gut mit ihr und der Sache meint, so würde man zuverlässig gegen Mißgriffe geschützt sein. Denn, ganz gewiß würde weder ein lauer Freund, noch ein entschiedener Gegner der letzteren gewählt werden, noch weniger aber ein bloßer Aetienhändler, der vielleicht Actien, die er niemals besaß, aus Spekulation zu niedrigen Conrsen aufZeit verkaufte.— Sollte dieser Vorschlag inzwischen nicht beliebt werden, oder sich als unausführbar herausstellen, so dürfte doch einer Modifikation des bisher verfolgten Verfahrens etwas nicht im Wege stehen, indem am Tage der Hauptversammlung die Actionaire selbst die drei Ausschuß-Mitglieder erwählten, die die abgedachte Commission bilden sollen, und wäre» hierbei nur die ausscheidenden Mitglieder nicht ans die Wahlliste zu bringen. Endlich scheint uns noch der Modus wenigstens un- abweislich, daß für die Zukunft festgesetzt werde, wie Ausschuß-Mitglieder, welche der Prüfung der Jahresrechnung schon einmal obgelegen hatten, mindestens fünf Jahre lang hiermit verschont blieben, erstens, weil es billig ist, nicht dieselben Männer alljährlich mit der nämlichen Verantwortlichkeit zu belasten, und zweitens, weil es unerläßlich scheint, eine so wichtige Sache immer voil neuen Gesichtspunkten aus zu betrachten, und schließ- 2» lich, weil in derartigen Fällen überall die Ansicht des Referenten von zu vielem Gewicht ist, als daß eine Stereotype wünschenöwerth sein könnte. — Einer erleuch tetern, einer um sich tigern, einer gründlichern Prüfung empfehlen wir das vorstehend Entwickelte, indem wir, weit entfernt davon, unsrer schwachen Einsicht zu trauen, vielmehr glauben, daß unfern Andeutungen Belehrung und Aufhellung Roth thnt, und uns der Hoffnung hingeben, Beides werde uns gewährt werden. V. Reservefond. — Betriebs-Capital. — Abschreibung. Heber den Zweck des Reservefonds, über die Größe des zu erzielenden Reserve-Eapitals, über die Mittel und Nothwendigkeit, einen solchen Geldbestand schnell oder allmälig zu erlangen, giebt es im Publikum so vielerlei Ansichten, daß es scheinen will, als läge es recht eigentlich im Vorthcile der Actionaire der Leipzig- Dresdner Eisenbahn, hierüber zu irgend einem Resultate zu kommen. Wir benutzen die Tendenz dieser Blatter für ein solches Ziel, und können nicht oft genug wiederholen, daß wir durch öffentliche Besprechung Aufklärung und Belehrung erstreben. Wollte man über obigen Gegenstand jetzt noch hinweggehen, es Zeit und Umständen überlassend, die dcs- fallstgen Ansichten zu berichtigen, so glauben wir, würde man den Nachtheil davon tragen, daß dieser Reservefond unablässig von Vielen als ein großes unbekanntes Hemmnis) der Prosperität und Rentabilität der Bahn betrachtet werden könnte, indem Diejenigen, zum Aerger und Ver- drufse des Ganzen, die Meinung hartnäckig festhalten und die Vorstellung in sich tragen und verbreiten würden: „ es 30 müßten erst so und so viel Hunderttausende von Thalern erspart werden, ehe irgend wie an die Vermehrung der Actien-Zinsen durch Dividenden gedacht werden dürfte." Dies wäre aber eine grobe und ungerechte Beeinträchtigung der- maliger Actienbesitzer zu Gunsten künftiger. Es würde unter solchen Umständen — man entschuldige den Vergleich — der Reservefond wie der Popanz erscheinen, womit man Kinder zu fürchten macht. ^ Der Re- servefoud soll aber weiter nichts sein, als ein Noth- pfennig, — wir halten uns streng an die Worte des §. 63. der Statuten, er soll zur Sicherstellung der Zinsen und Deckung unvorhergesehener Ausfälle dienen. — So weit menschliche Voraussicht reicht, — wir nehmen Kriegs-Calamitäten aus, wo jeder Besitz mit Verlusten und Zins-Einbußen bedroht ist, — scheint unser Eisenbahn-Unternehmen jedoch, nach fast vierjähriger Erfahrung, uns hinsichtlich landesüblicher Verzinsung vollkommen sicher zu stellen. Es bleibt also nur noch die Rücksicht auf unvorhergesehene Ausfälle, oder vielmehr Unfälle. — Nun, wir wiederholen, was wir bereits weiter oben sagten, wir leben der Ucberzeugnng, was man auch dagegen aufbringen möge, daß von dein im verflossenen Jahre verbliebenen disponibel,: Cassenbestande ein erhebliches Capital zu hinreichender Begründung der Reservefonds erübrigt werden dürfte. Diesen Eapital-Stamm vermehre man alljährlich durch eine fest postulirte Summe, z. B. durch l 0,000 Thlr. —, lasse Beides vereint fort und fort durch Zuschlag der 31 Zinsen wachsen, bis endlich, nach dem Dafürhalten der Gesammtheit der Actionaire, eine weitere Verstärkung nicht mehr nöthig erscheint. — Der Anwuchs, wenn man zu Anfang jedes Jahres ein Capital Eins auf Zinsen giebt, und auch die Zinsen zun: Capitale schlägt, vermehrt sich ja bei 4 Procent Zinsen in 10 Jahren bekanntlich dergestalt, daß, wenn auch kein Capitalbestand vorhanden wäre, bei jährlicher Zurücklegung von 10,000 Thlr. nach Ablauf von 10 Jahren 124,503 Thlr. „ 15 „ 205,'>45 „ „ 20 „ 309,201 „ „ 3l) „ 553,253 „ erlangt werden. Hinsichtlich einer festen Quote von 10,000 Thalern jährlich, welche man dem Reservefond zuwendete, dürfte nur festgestellt werden, daß der genannte Betrag der Deckung sämmtlicher Unkosten und Zins - Abcntrichtungen nachstehen müßte. — Mit andern Worten, bis zu der Höhe einer Summe von 10,000 Thlrn. jährlich sollte nach Abzug der Betriebs-,Verwaltungs-,Unterhaltungs-Kosten, der Post-Entschädigung, des Postulats der Direktoren, Actien- und Anleihe-Zinsen, der reine Ertrag dem Reservefond zufließen. Eine solche Einrichtung würde den Zwecken der Com- pagnie völlig genügen. — Blieben z. B. ein Mal nur 5 - oder ?000 Thlr. reiner Ueberschuß, nun, so könnten nur diese den Rescrvefond vermehren, blieben aber 50-, 60-, 100,000 Thlr. Uebcrschuß, so würden ihm immer nur 10,000 Thlr. überwiesen werden. Nach unsern Begriffen sind übrigens alle Bestände und Vorräthe, die nach Vollendung der Anlage vorhanden sind, „Reservefond," nur daß diese Bestände in zwei Abtheilungcn zerfallen, wovon die Vorräthe an Geld, für unvorhergesehene Unfälle, bisher vorzugsweise Reservcfond genannt wurden, die Vorräthe an Requisiten, für die unaufgehaltcne Fortstellung des Betriebes, dagegen das sogenannte Betricbs-Capital re- präscntiren. Unsers Erachtens könnte es bei Aufstellung der Rechnung ebensowohl auch nur eine einzige Rubrik „Neser- vefond" geben, welche Beides in sich faßt. Z. B. Neservefond . . . 186,237 Thlr. und zwar: a) Bestände an baarem Oelde, Effecten w. ..... . 60,000 Thlr. I») Bestände an Requisiten für den Betrieb w. nn) der Wagenbau-Anstalt^ lll>) des Maschinenhauses > oe) der Cokebrennerei / ^ 37 „ «Iii) Baumaterialien ! nts. Diese Vorräthe an Geld und vorhandenen Erfordernissen des Betriebes, mit andern Worten, für die Aufrcchthaltung des 8tutu-qnn der Bahn selbst und 33 ihrer Ausstattung an Trausportmitteln :c. — ver- treten aus das Vollständigste das, was bei Fabrik-Unternehmungen — die übrigens nicht mit Eisenbahnen zu verwechseln sind — unter dem kaufmännischen Begriffe „Abschreibung" nur irgend verstanden werden kann. Die Vorräthe der Wagcnbau-Anstalt dienen dazu, die Fortschaffungsmittel für Personen, Güter, Wagen und Bich in 8tat»-gin> zu erhalten, indem Räder, Achsen, Holz, Messing w. w. diesen Beständen gegen Bezahlung entnommen und denselben wieder ersetzt werden. Derselbe Fall tritt ein hinsichtlich der Locomotiven, der Baulichkeiten jeder Art, der Kohlen-Verwendung w. Anders verhält es sich in vieler Beziehung bei einem umfänglichen Fabrikgeschäft, dort ist zwar ein BctriebS- Capital unter allen Umständen ebenfalls unerläßlich und oftmals wohl auch ein angemessener Reservefond, entschieden muß aber hierbei auch noch eine sogenannte „Abschreibung" stattfinden, weil es im Bereiche der Möglichkeit, häufig in dem der Wahrscheinlichkeit liegt, daß der herzustellende Artikel, durch Handclsstocknngcn, durch bleibend ungünstige Conjuncturen oder sonst denkbare Ereignisse, irgend einen Gewinn nicht mehr zuläßt. Das mit vielen Kosten aufgeführte wcitläuftige Gebäude wird zur nutzlosen Laragiw. Die Maschinen werden größtcntheils altes Eisen und Kupfer. — Hier gebietet die Vorsicht Maßregeln zur allmäligen Wiedererlangung der Anlage-Kosten. — Ein solches Fabrikgeschäft kann leicht nie wieder in Gang kommen, Eisenbahnen dagegen — mit Ausnahme kurzer Unterbrechungen — wer- 3 34 den stets im Gange bleiben, ebensowohl, wie P o stein richtungen, ebensowohl, wie Chansseen immer fortbestanden haben. — Je mehr Eisenbahnen in allen Ländern Europa's zur Ausführung kommen, um so mehr wird jede einzelne Schienenlinie gegen Zerstörungen bei Kriegs-Ereignissen geschützt sein. Erstens spricht für diese Behauptung die Erfahrung; weil trotz der verheerendsten Kriege Chausseen und Straßen doch nirgends wesentlich zerstört wurden. Eine kurze Hemmung der Communiration durch Sprengung einzelner Brückenpfeiler, oder Unwegsam- machung einer Straße auf kurze Strecken abgerechnet, hierauf beschränkten sich am Ende alle Ucbel, die derartige Einrichtungen trafen. — Wird ferner die Gegenseitigkeit nicht Schutz gewähren? — Haben wir in unsrer Zeit noch von rohem Wandalismus zu fürchten? — Wird selbst in Bezug auf strategische Zwecke die Klugheit nicht gebieten, Heerstraßen zu verschonen und zu schützen, die zu schneller und bequemer Fortschaffung von Truppen dienen? — Denn das heute geschlagene Corps benutzt die Eisenbahnen gewiß, um schnell fortzukommen, und wenn der Krieg sich wendet, wird dasselbe Heer die nämliche Straße brauchen, um schnell vorwärts zu kommen. Endlich aber ist es auch denkbar, daß in vielen Fällen der Krieg anderseits eine bedeutende Verkehr-Vermehrung herbeiführt, wenn Eisenbahnen von dem Kriegsschauplatze nur gestreift, nicht eigentlich betroffen werden. — Zuletzt, müssen wir uns über alle diese Möglichkeiten mit allen Eisenbahnen trösten, mit Allem, was Be- 35 sitz heißt, Landgütern, Hänsern, Fabriken, Staatspapieren w. w. w. Der Besitz Leipzig-Dresdner Eisenbahn- Actien ist soviel Werth, wo nicht mehr, als alle die hier namhaft gemachten irdischen Besitzthümer. Wir wissen, vaß die Eisenbahnen, wie jede große Erfindung, viele Gegner haben, und erkennen, daß die veränderte Verkehrrichtung, welche sie hervorrufen, hierzu hinlängliche Gründe darbietet; inzwischen würde es uns doch leid thun, wenn durch Alles, was wir hier über unser vaterländisches Unternehmen sagten, wir auch nicht einen einzigen Proselpten gemacht haben sollten, obschon wir diesen um Verzeihung bitten müßten, weil es immer Schmerz verursacht, sich von einer lang gehegten und gepflegten Meinung losreißen zu müssen. — Aber gegen Diejenigen ziehen wir in's Feld, die die Schienenwege für eine bloße Modesache erklären. — Eine Modesache! — Die Krieger des Mittelalters hinter ihren festen Mauern und eisernen Kleidern erklärten die Erfindung des SchießpulverS wahrscheinlich auch für eine Modesache; die Mönche und Abschreiber die Buch druck erkunst muthmaßlich für dasselbe; die Lohnkutscher unsrer Tage mögen anfänglich gleiche Hoffnung und Meinung genährt haben. Es giebt noch immer Festungen jeden Ranges, es giebt noch Abschreiber die Fülle; die Lohnkutscher verminderten sich nicht. — Die Festungen hielten sich noch immer, trotz deS Schießpulvers, die Abschreiber trotz der Buchdruckcrkunst, die ZO 36 Lohnkutscher trotz der Dampf-Eisenbahnen. Aber die Vortheile dieser drei großen Erfindungen dagegen sind unermeßlich! — Mit der Erfindung des Schicßpulvers schwand das Faustrecht. Mit der Bnchdruckknnst ward das Wissen Gemeingut. Durch die Eisenbahnen endlich werden die Vorzüge aller Nationen jeder einzelnen angehören. — Abgesehen von dem zuletzt erwähnten collossalen Nutzen für allgemeine Volksbildung, Geist und Gesittung, mit einem Worte, für die Veredlung der Menschen, sind Eisenbahnen in den Staaten, wo sie entstehen, auch der National-Oeconomie zuträglich, indem sie das Volksvermögen vermehren, den Wohlhabenden einen neuen Besitz verschaffen, durch die dabei vorkommenden Entreprisen Wohlhabende schaffen, und der arbeitenden Classe frischen Erwerb, frische Beschäftigung geben. Durch alle diese Vortheile steigert sich der Geldumschwung! — Geld, was todt oder halbtodt dalag, wird flüssig und zinsbringend. — Wir verhehlen uns nicht, daß durch Letzteres Einzel-Interessen unangenehm berührt wcr- d e n, daß der Gewohnheits - Schlendrian beunruhigt, das Monopol für sichern Gewinn, welches Einige zu besitzen meinen, erschüttert wird. Aber es ist einmal so, und wer kann sagen, daß es nicht gut wäre, daß es so ist? — Das Ganze hat den entschiedensten Nutzen von den Eisenbahnen. Wenige müssen unter allen Verhältnissen des Lebens Vielen weichen. 37 Wir bitten wegen der vorstehenden Abschweifung nin Entschuldigung; hielten sie jedoch, als zum Ganzen gehörend, für angemessen, und wiesen ihr hier einen Platz an, weil wir nur noch wenige Einzelheiten über Verkehrs-Umfang und Zunahme, einige Vergleiche mit fremden Bahnen, und zuletzt eine kurze Beleuchtung des damaligen Standes unseres Eisenbahn-Unternehmens zu bringen haben, welches Alles wir unscrm letzten Abschnitte zuweisen. VI Berkehr Umfang und Zunahme. — Vergleiche mit einigen fremden Bahnen. — Beleuchtung des dermaligen Standes unserer Eisenbahn. Acr Verkehr auf unsrer Eisenbahn hat unleugbar unausgesetzt zugenommen; denn wenn auch hinsichtlich der Zahl der für die Benutzung derselben an Personen ausgegebenen Billets eine Verminderung stattfand, — man denke an die Vergnügungsfahrten nach Machern und Oberau —, so rührt dies nicht sowohl daher, daß unser Schienenweg für den eigentlichen Geschäfts- und Reiseverkehr Rückschritte machte, sondern es ist solches vielmehr aus dem Umstände zu erklären, daß, nachdem mehrere Bahnen entstanden sind, die Neigung zu bloßen Spazierfahrten nach nahe gelegenen Orten sich natürlich vermindern mußte und die wohlfeilen Extrafahrten in Wegfall kamen. Im Jahre 1<340 stieg die Geldeinnahme, ungeachtet weniger Billets ausgegeben wurden, dennoch um 12,434 Thlr. 25 Ngr. Im Jahre 1K41, — wo allerdings eine mäßige Erhöhung der Fahrpreise für die Benutzung der Wagen 2ter und 3ter Classe eingeführt ward, — abermals um 11,219 Thlr. Das erste Vier- 39 ' teljahr 1842 weist übrigens, sowohl in Hinsicht der Personen, welche die Bahn benutzen, als auch in Bezug des Einkommens hiervon, eine verhältnißmäßig sehr bedeutende Frequenz-Zunahme nach, indem über 7000 Thlr. mehr erlangt wurden, als in den drei ersten Monaten dcS Jahres 1841. Der Frachtverkehr hat sich ohne alle Widerrede auf eine höchst überraschende Weise unablässig vermehrt, dergestalt, daß die ganze in drei Jahren fortgeschaffte Gewichts - Masse aller verrechneten Frachtgegenstände auf eine Meile Transportweite berechnet 1830. 1840. 184t 3,850,223 Ctr. 6,885,669 Ctr. 8,901,377 Ctr. betrug. Die Brutto-Eiunahme für Frachtgüter aller Art ergab: 183» 1840 84,639 Thlr. 5 Gr. 113,917 Thlr. 15 Gr. 8 Pf. 1841. 183,512 Thlr. 11 Gr. 6 Pf. Wenn die Provisionen, das sogenannte Centnergeld, welches die Direction sich veranlaßt fand, dem Verkehrs- Publikum zu gewähren; wenn die zum Theil kostspieligen Erleichterungen für An- und Abführe der Güter bis jetzt noch wegen der Coneurrenz auf Chausseen beibehalten werden müssen, und daher die Fracht-Vermehrung für die Gesellschaft selbst nicht den Gewinn brachte, der von ihr u griuri zu erwarten stand, so wird sich dies doch jedenfalls in der Folge durch immer steigende Vermehrung völlig ausgleichen, indem die Actionaire dadurch einen entschiedenen Vortheil genießen werden, daß 40 der Güterverkehr bei der gedachten Maaßregcl weit früher einen bedeutenden Höhepunkt erreicht, als ohne jene Einrichtungen erlangt worden wäre. Hierbei werden die Besitzer der Bahn zugleich die Befriedigung genießen, daß im vollständigsten Einklänge mit der Solidität — wir dürfen es ohne Anmaßung aussprechen — die unserm Unternehmen durch und durch eigen ist, der Handels- und Verkehrswelt jeder mögliche Vorthcil bei Benutzung unsers Schienenwegs geboten ward. Wenigstens spricht für die oben aufgestellte Behauptung, daß der Frachtverkehr bald einen ausgleichenden Höhepunkt erstiegen haben werde, die bisherige Erfahrung des laufenden Jahres. Während 1841 bis mit 15. Mai circa 47,(XX) Thlr. hbis nach Ablauf der letzten Meßwoche) von der Fracht erlangt wurden, sind bis 14. Mai 1842 bereits circa 59,000 Thlr. zur Erhebung gekommen. Kurz wir haben die vollgültigste Ursache, uns zu der Verkehr-Zunahme und Einnahme-Vermehrung auf unsrer Bahn Glück zu wünschen; denn wenn 1839 die Brutto-Einnahme cxclusive der Einnahme auf verschiedenen Conten circa 365,000 Thlr. betrug, so kamen 1<340 ohne letztere 460,000 Thlr. 1841 523,000 Thlr. incl. Pacht-Ertrag und circa 537,000 Thlr. einschließlich des Gewinns auf diverse Eonti ein. Um dem für Eisenbahnen sich interessirendcn Publikum ein richtiges Bild über dcn Verkehrs-Umfang zu geben, sollten sich die Direktionen vcrschwistcrtcr Bahnen dahin vereinigen, nach Ablauf eines jeden Jahres, nach Maaß- 41 gäbe dessen, wie es durch die Leipzig-Dresdner Bahn- Administration in den Geschäftsberichten geschieht, Ueber- sichten über Bahnbenutzuugcn zu geben, indem sie gleichfalls die Anzahl der Reisenden und den Transport von Frachtgegcnständcn, nach den verschiedenen Classen und Taxen geordnet, auf eine Meile Trausportweite berechnet, alljährlich zu öffentlicher Kenntniß brächten. Erst dann würde Jedermann wissen, was er von der Frequenz eitler oder der andern Bahn zu halten hätte. Denn die bloße Angabe ausgegebener Billcts, oder die allgemeine Feststellung der Summe transportirter Centner an Gewicht gicbt kein Anhalten für sichere Vcr- glci ch e. Es ist sehr zu beklagen, daß unsrer Leipzig-Dresdner Eisenbahn die Vortheile eines für den Bau günstigen, Terrains im hohen Grade gebrachen, und daß hier wahrend des Baues, der Neuheit wegen, erst Erfahrungen gesammelt und Versuche aller Art für die Vcrwohlfeilung erstrebt werden mußten, um zur soliden Ausführung des Unterbaues, zur Herstellung eines dauerhaften, zweckmäßigen Oberbaues zu gelangen. Bahnen, die in unsrer Nähe später in Ausführung kamen, hatten allerdings den Borthcil, unsere theuer erkauften Wahrnehmungen benutzen zu können. Inzwischen gewährt es immer einige Beruhigung, wenn man übertheuert zu sein glaubt, man stellt Vergleichnngen an mit ähnlichen Verhältnissen, und findet, daß anderwärts mit vielem Gelde weit weniger erzielt ward; wenn aber ja weniger Kosten erwuchsen, auch verhältnismäßig bei weitem weniger Hindernisse zn beseitigen waren. — Mir den Zweck einer solchen Beruhigung geben wir im Nachstehenden aus einer Reihe Artikeln, welche der Frankfurter Handels-Correspondeut enthält, und die die Eisenbahnen Deutschlands und der Nachbarstaaten zum Gegenstande haben, und zwar aus der dort aufgestellten vergleichenden Uebersicht der Anlage- und Eiu- richtungs-Kosten fast sämmtlicher Eisenbahnen Europa's „einige Notizen." Hierbei wählten wir nur Bahnen des Auslandes aus, welche uns wegen ihrer enormen, oder doch sehr bedeutenden Kosten interessant schienen, und solche Schienenwege Deutschlands, von denen anzunehmen ist, daß sie einem Thcile unsrer Leser wohl bekannt sein dürften. Wir behalten die Rubriken des Frankfurter Haudels- Correspondenten bei und fügen nur den Kosten etwa neuerdings hinzugetretene Ergänzungssummen bei. Bezeichnung der Eisenbahn. Länge in deutschen Meilen. Dnrchschnitts- Kosten einer Meile in Rthlrn. Erläuterungen. I.crnäon grul LweleviUI. 0,75. 8,785,745. Ungewöhnliche Terrain- Schwierigkeiten. Viadukt von t2,v60 Fuß Lange; bewegende Kraft, 2 stehende Maschinen von resp. 115 und 74 Pfcrdckraft. 0nrulttN- tleekiivvjoli. 0,8. 5,862,500. Die ganze Bahn ein Via- duct auf 878 Bogen iiber einen Thcil von London hingeführt. I-onäcm grill öiimingligm. 24,05. 1,583,980. Theurc Erdarbeiten, 7 Tunnel, 4 Viadukte. läverpnol- klgnolrestur. 6,57. 1,435,000. Große Terrain-Schwierig- kcitcn; 3 Tunnel. 43 Bezeichnung der Eisenbahn. Länge in deutschen Meilen. Durchschmtts- Kosten einer Meile in Rthlrn. Erl äuterungen. Paris-Ver- saillvs, rivv uauobö. Paris u 8t. liörmain. Paris-Ver- sailles, rivs äroitg. Straßburg- Basel. RhcmischeEi- senbahn (Cöln-Belg. Gränze.) Nlecheln- Antwerpen. Mecheln- Brüfscl. Wien-Raab Taunus- Bahn. Hamburg- Bcrgedorf. München- Augsburg. 2,25. 2,48. 3,05. 18,65. 11,3. 3.4. 2,7. 10. 5.5. 2,t. 1,322,000. 2 Tunnel; Viadukt 1080 Ellen Länge, auf 2 über einander befindliche Reihen Bogen von zusammen l00,8 Ellen Höhe ruhend; hohe Tcrrainprcisc. 1,486,000. 2 Tunnel, deren einer 583 Fuß lang ist; 2 Brücken über die Seine. 1,206,000. 1400 Ruthen gemeinschaftlich mit der ?aris-Lt. Ker- innin-Bahn, sehr hoher Preis der Grundstücke. 586,000. Drehbrücke überdenRhonc- Kanal; eiserne über den Kanal de In llruoks; desgleichen über die Ileucüs ; Ueber- brückung der Departement- Straße 5Io, 2. 531,150. Schwieriges Terrain; 4 Tunnel, wovon einer 5l60 Fuß, ein anderer 3288 Fuß lang; Viadukte bei Burtscheid und das Thal der Gncu- la; Brücke über die Nor. 463,000. Doppel-Gleis. 462,000. Desgleichen. 455,000. Anschlagsummc; die Bauwerke haben einen außergewöhnlichen Kosten-Aufwand verursacht. 332,912. Wegen der Bodenbeschaffenheit schwierige Erdarbeit; Nidda-Brücke 3 Bogen. — Nur ein Gleis. 357,100. Dammarbciten im Ham- mcrbrock; Brücken von zusammen im Lichten rcsp. >05, 72, 44, 30 Fuß Oeffnung. — Ein Gleis. 274.500. Brücken, z B. über den Lech mit325E., Paart 12E>, Amper 190 E. 44 Bezeichnung der Eisenbahn. Länge in deutschen Meilen. DnrchschnittS- Kosten einer Meile in Nthlrn. Erläuterungen. Berlin-Potsdam. Berlin-Anhalt. Berlin-Stettin. Bcrlm-Frank- surt. Magdeburg- Leipziger. Leipzig- Dresdner. 3,5. 20. 13. 10,5. 14 ,5. 17. 393,000. 245,000. 168,243. 209,524. 232,760. 353,000. Viele Brücken und Ncbcr- brückungen; kostbarer Bahnhof i» Berlin. — EinGlcis. Berichtigter Anschlag, ohne Bcsorgniß derUebcrschrei- tung. Leichte Erdarbeit bis zur Umgegend von Frankfurt, wo eine sehr stark geneigte Ebene; nur eine bedeutende Brücke. 43Ucberbrückunge», Saal- brückc, Bahnhof. Anlagen bei Magdeburg. — Zwei Gleise. 3173 Ellen freie Brücken; Mulde-Brücke 677 Ellen; Viadukt bei Oschatz 7l7 Elle»; Elbbrücke 664 Ellen; Viadukt bei Niederau 1156 Ellen; Tunnel bei Oberau 966 Ellen. — Zwei Gleise. Aus der hier ausgewählten Zusammenstellung dürste erhellen, daß unsere Eisenbahn zwar nicht zu der wohlfeilsten gehört, wohl aber zu den vollendetsten, so daß erst die vollständige Ausführung anderer weniger kostbarer Schienenwege abgewartet werden muß, bevor man sagen kann: bei weit geringeren Schwierigkeiten hätten Andere unsere Erfahrungen benutzt, daher aber auch v erhältnißmäßig viel wohlfeiler gebaut. — Bis jetzt liegt für eine solche Behauptung nirgend ein haltbarer Grund vor. Die einzige uns bekannte Bahn, bei welcher die fragliche Aufgabe mit Glück gelöst zu werden verspricht, ist unsere im Baue begriffene Schwesterbahn von Leipzig nach Hof; von dieser läßt sich, so weit dies bis jetzt der Fall war, ein solches Resultat erwarten; woran 45 wir den herzlichsten, den aufrichtigsten und freudigsten Antheil nehmen. Aus Nr. 100 vom 18. December 1841 des Frankfurter Handels-Correspondenten entnehmen wir noch eine übersichtliche Zusammenstellung, welche nachweist, wie viel in Deutschland für Eisenbahnen in kurzer Zeit bereits gethan worden ist, wie viel geschiehet und wie viel geschehen wird; lassen inzwischen aus jener Ucber- sicht die projeetirten Bahnen und die Rubrik „Vcrbin- duugs-Bahnenweg," indem wir nur summiren, was an Eisenbahnen vollendet, im Baue begriffen und bereits Ende vorigen Jahres c oncessionirt war. Es ergaben sich mit Ablauf des Jahres 1841: vollcudet: 175,1 M. welche damals kosteten: 58,940,000 Thlr. im Bau begriffen: 166,3 ,, welche kosten werden: 43,357,000 Thlr. concessionirt: 124,2 „ veranschlagt zu: 27,240,000 Thlr. 465,8 Meilen 109,537,000 Thlr. Hierunter sind die österreichischen Staats-Bahnen nicht mit begriffen. Wir kommen zun: Schlüsse noch auf unsere individuelle Meinung von den: dermaligen Stande unseres Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Unternehmens und erklären mit Freude und Befriedigung, daß wir dasselbe nicht nur 'für vollkommen consolidirt, sondern auch für ein solches halten, das seinen Theilhabern von nun an beträchtlich mehr, als gewöhnliche Zinsen von ihren darauf verwendeten Capitalicn verspricht. Um uns über unsere Ansicht von dem gegenwärtigen Werthe des Unternehmens und dessen, was es in: Laufe dieses Jahres verspricht, nicht zu täuschen, sind wir die Rechnuugs-Abschlüsse, welche seit der Herstellung des Schienenwegs zwischen Leipzig und Dresden vorlagen, 46 sorgfältig durchgegangen und haben uns bei dieser Gelegenheit überzeugt, daß die eigentlichen Kosten für Betrieb und Verwaltung sich verminderten statt sich zu vermehren; wenigstens nur sehr unerheblichen Schwankungen unterlagen. — Wir haben mit Anderen gefunden, daß nur das Brennmaterial bisher eine bedeutende Mehrverwendung und Ausgabesteigerung verursachte. Die Unterhaltungskosten der Bahn für Ober- und Unterbau wurden immer geringer; der Aufwand für Instandhaltung der Maschienen wich nach Umständen um verhältnismäßig geringfügige Summen ab, so auch die Kosten der Wagen - Reparatur; denn wir lassen hierbei natürlich die Vervollständigung der Wagen durch Verdeckung und äußere Verkleidung außer Ansatz. Legen wir unsrer ungefähren Kosten-Berechnung für das laufende Jahr die Betriebs - Rechnung des Vorjahrs unter, so würden bei n. der Bahnunterhaltung, statt 32,500Thlr. oirou nur 49,000 Thlr. (weil kein Schnee auszuwerfen) Ii. den Betriebskosten (wie 1841) mica 57,(10V „ v. der Locomotiv-Reparatur sw. 1841) ,, 18,000 „ ü. der Wagen-Reparatur „ 5,000 „ (weil sie in trefflichem Stande) e. den Unkosten bei der Haupt-Verwaltung und der Bekleidung oiroa 17,000 „ erforderlich sein, mithin in Summa: 140,000 Thlr. mit Ausschluß des Aufwands für Brennmaterial, das wir mit 80,000 Thlr., und des Centnergelds w., welches wir mit 18,000 Thlr. in Rechnung ziehen. Die gesummten Brutto - Kosten des Betriebs der Verwaltung und Unterhaltung würden daher nach unsrer Annahme einen Total-Betrag von 244,000 Thlr. verlangen. Hierzu würden zur Vervollständigung der gesammten Brutto- Ausgabe noch kommen: 250,000 Thlr. an Zinsen zu 47 4 Procent und Postentschädigung, und 6000 Thlr. zur Ergänzung und Ausgleichung; mithin im Ganzen beiläufig 500,000 Thlr. — DicKosten für Brennmaterial anlangend, so glauben wir uns um deswillen über deren Betrag nicht zu täuschen, weil wir zufällig aus ganz sicherer Quelle wissen, daß die Ausgabe dafür in den, ersten Halbjahr 1841 die Summe von 55,000 Thlr., wegen der damals noch stattgehabten bedeutenden Verwendung von englischen Kohlen verursachte; da nun überhaupt im Jahre 1841 c iien 95,(XX) Thlr. für Locomotiv- heiznng auszugeben waren, so kamen hiervon auf das zweite Semester, welches doch etwas mehr Feuerungsmaterial bedarf als das erste, nur 40,(XX) Thlr. Wenn inzwischen, seit vorigem Herbst, für die Controle der Kohlen-Verwendung zweckentsprechende Maaßrcgeln von der Direktion ergriffen worden find, so meinen wir uns nicht zu irren, wenn wir behaupten, die Locomotiv- heizung werde im laufenden Jahre höchstens einen Kosten- Betrag von 80,000 Thlr. erreichen. Die Brutto - Einnahme des Jahres betreffend, so glauben wir dieselbe nicht zu hoch anzuschlagen, wenn wir auf 585,000 Thlr. — ff 1841 betrug die Brutto- Einnahme 557,000 Thlr.) — rechnen, mithin ans einen Mehrbetrag von 48,000 Thlrn.; welche Annahme wenigstens dadurch gerechtfertigt erscheinen dürfte, daß bereits im ersten Vierteljahre, das Drittel hiervon, 15,000 Thlr. VI uz erlangt wurden. — Bei Verglcichung desselben Zeitraums der beiden Vorjahre, ergeben sich nur 10,000 Thlr. und dennoch betrugen die gestimmten Mehr-Einkünfte >«zsp. für jedes der Jahre 1840 und 1841 60—70,000 Thlr. gegen das entsprechende vorhergegangene Jahr. Insofern nun sich eine unablässige Frachttransport-Vermehrung ergab, und von dem Einflüsse der Berlin-Anhaltischen, und von dem bevorstehenden Anschlüsse der Altenburger Bahn, ein vortheilhaftes Resultat für die Personen-Frequenz erwarten lassen dürfte, so fürchten wir nicht, unbegründet Hoffnungen zu erwecken, wenn 48 wir das Brutto-Einnahme-Budjct mit 585,b>00 Thlrn. berechneten. Wir dringen unsere Privatmcinung Niemand auf, indessen würde es nns zur Freude gereichen, wenn die von uns gegebene Ausgabe-Berechnung irgend offizielle Bestätigung finden sollte. In Sachsen, wo ein allgeliebter König, wo eine wohlwollende Regierung, wo aufgeklärte Stände, das Recht und den Besitz kräftigst schützen, hier, wo jeder Staatsuntergehörige mit dem vollsten Rechte stolz sein darf auf den Fortgang, das Gedeihen und die Erfolge, welche unsere Eisenbahn begleiten, in Sachsen, wiederholen wir, wird die, mit Wahrheit und Aufrichtigkeit in unsrer kleinen Schrift verfolgte Absicht, gewiß einige Billigung finden. — Mag diesen Blättern jeder andere Werth gebrechen, Wahrheit und eine gute Absicht lagen unsrer Bestrebung zu Grunde. — Wir sehen daher freudig jeder Belehrung, jeder Berichtigung, bescheiden jedem gerechten Tadel und ruhig jeder Mißdeutung, jedem Uebelwollen entgegen. Berichtigung. Scitc 12 Zeile 15 von oben statt 2 zu löst — 1 zu 2(10. Druck von C. P. Mclzcr in Leipzig.