Deutschlands Verkehrswesen.
Eisenbahn-Tarif-Beform.
1. Die tXiohtnng, welche Deutschlands Sandeispolitik verfolgt, und * l i * - Leiden der herrschenden Crisis scheinen zum wenigsten das eine Gute hervorbringen zu wollen, dass sie die unabweisbare Notwendigkeit einer durchgreifenden Reform der Transportkosten durch die zwingende Macht der Thatsaohen allgemein «um Bewnsstsein bringen.
'i. Seit dem Monat Mni 1880 habe ich in fast jährlicher Wiederkehr unablässig betont, dass eine
solche Reform sich, meiner unmaassgebliohen Meinung nach, als das wirksamste Mittel erweisen werde, um Deutschland auf nahezu allen Gebieten des Qewerbefleisses mit anderen Nationen <-onetli'mi/luhig zu machen.
:{. Erfreulicherweise gestattet dieses Mittel allen Partheien: politischen, volkswirthsohaftlichen und
militärischen; allen betheiligten Erwerbszweigen: der Laudwirthschaft, der (iross- und Kleinindustrie, wie der Ilhederei und Spedition in den Seestädten; behufs Förderung ihrer Einzelinteressen und der Gesamtntwohlfahrt. ihres gemeinsamen Vaterlandes mit einander ehrlich Hand in Hand zu gehen.
4. Wichtiges Verstandni«, verbunden mit besonnener, praktischer Anwendung, welche schritt w- ohne Ueberstiirzung vorgeht, werden dasselbe für kein Interesse fruchtbringender gestalten, als für das der
Eisenbahnen selbst, denn
die wahren und dauernden Interessen des Vorfrachters und Frachtführers sind untrennbar eins.
Zu dein Ende darf aber niemals ausser Acht gelassen werden, dass die Elisenbahnen, gleichviel ob Staats- oder Privatunternehmen, die Heerstrassen des Landes und zu dem Zwecke angelegt sind, dem Gemeinwohl zu dienen: nicht aber, um sich zu Aufsehern oder Dlotatoreil für Handel und Verkehr aufzuwerfen.
5. Die Behandlung der Seitens der Regierung gegenwärtig angeregten Krage einer einheitlichen Gestaltung des Tarifsystems für ganz Deutschland, mit seinen beiden trennbaren Abtheiliingen der einheitlichen Güterklassificatioiü und einheitlicher Maximaltarifsätze für jede Klasse, entzieht sich dem engen Rahmen der vorliegenden Abhandlung. Ebenso würde es hier zu weit führen, die Möglichkeit praktischer Verwirklichung einiger Vorschläge und des Fortfalles anderer zu erörtern, wie z. H. die Einführung fallender Skalen i'üv grössere, — ermässigter Frachtsätze für kurze Entfernungen, wie solche in Belgien üblich ■ von Differential- und internationalen Tarifen etc. — während Vereinfachungen des Systems, ebenso wie die in England gewährte grösstmögliche Freiheil in der Bildung von Ä.usnahmetarifen, nur mit Freude begrtissl werden köuuen.
C>. Ks wird indessen naturgeiuäss längere Zeit erfordern, bis ein solches System in allen Einzelheiten zu definitiver Feststellung gelangen, und mehr noch, bis es in Kraft treten kann: ja SS erscheint, Angesichts Av> Unheils, welches das Experiment der SO°/olgon Tariferhöhung des Jahres 1*7 1 angerichtet hat, durchaus nicht einmal ratlisam, mit irgend einem neuen, od «■ r gar grossen , allgemeinen L'xpeiinient vorziiüeheii. ehe nicht die gegenwärtige Crisis vorüber, und das tief erschütterte Vertrauen wenigstens einigermikassen ir befestigt sein wird.

Jedenfalls durfte als feststehend anzunehmen »ein, dasa es, selbst mich reiflichster Erwägung und Prüfung eines solchen Systems durch eine, für jeden betreffenden Landestheil aus hervorragenden Fachmännern des Eisenbahnwesens, der Industrie und der Landwirtschaft zusammengesetzte, gemischte Commission, und nach Feststellung eines übersichtlichen, genauen und detaillirten Planes für ^>'\\ Modus seiner Eiuftihrung, nicht gelingen werde, dasselbe vor dem 1. Januar 1878, und vielleicht selbe! dann noch nicht, in praktische Wirksamkeil treten zu lassen.
7. Was aber soll inzwischen aus der Industrie und dem Verkehr des Landes werden V — Wie isl dem erschreckenden Niedergang auf allen Qebieten des vaterländischen Gewerbefleisses, wie dem daraus folgenden Ruin ein Ziel eu setzen V
Wie ist die deutsche Bisen- und Stahlindustrie, nach Aufhebung des bis zum 1. Januar er. von fremden Eisen- und Stahlfabrikaten erhobenen, massigen Eingangszolles, conourrenzfäkig zu erhalten? oder, wie ist das bisherige Absatzgebiet i"\'\r Kohle, Kokes, Bisen und andere [ndustrieerzeugnisse Deutschlands auch ferner zu behaupten?
Die einstimmige Antwort aller Praktiker lautet auf diese Fragen dahin:
Durch Verminderung der Selbstkosten; denn von einer Erhöhung der Verkaufspreise ksimi gar Keine Rede sein.
Den Bauptfaotor in den Selbstkosten bilden nun aber, wie „usque ad nauseam" erwiesen, die Trausportkosten und gerade diese sind es, welche der 20°/oige Tarifzusohlag des Jahres 1874 noch mein' erhöht hat!
s. Die vorstehenden Fragen und ihre Beantwortung beweisen daher bezüglich des Tarifweseus aufs schlagendste die Notwendigkeit nicht allein:
ii. sofortiger Umkehr eu dem Status quo ante sondern auch, in Gemeinschaft mil der Aufhebung der massigen Bisenzölle I). eines sorgfältigen Studiums der bestehenden Tarifsätze.
Soll aber überhaupt dem fortschreitenden Verderben Einhalt geboten werden, bo muss beides sofort geschehen, ohne erst das Zustandekommen eines neuen Tarifsystems abzuwarten; damit der Verkehi' zunächst auf der Basis des bestehenden Systems eine Reorganisation erfahre, und dii Tarife durch Reduction auf solche Sätze gebracht werden, wie sie der zu transportirende Artikel, seinem Verkaufspreise am Bestimmungsorte nach, überhaupt zu trauen Rthig ist.
!>. Dies ist der praktische Weg, auf welchem das Comite für Ausfuhr Westfälischer Kohle und Kokes im verflossenen Jahre vorgegangen ist (und auf welchem es sieh der Unterstützung des Königlichen Handelsministeriums und anderer Behörden, sowie des Einverständnisses der Bisenbabnverwaltungen Norddeutschlauds zu erfreuen hatte), um eine Ausdehnung <\rs Absatzgebietes bis zu den Nord- und Ostseehäfen und von diesen aus eine Ausfuhr beregter Artikel herbeizuführen.
Schon in den Jahren 1874 und 75 wurde diesseits eine Ermässigung der Tarifsätze nach deu Seehäfen augestrebt und Einiges in dieser Beziehung erreicht. Zum völligen Durohbruoh bei allen Betheiligten gelangte die Ueberzeugung von der Nothwendigkeit dieser Reform jedoch erst dann, als im Mai 1875 eine Karte hergestellt und verbreitet wurde, welche iu graphischer Darstellung die Seefrachten von England nach den con- tinentalen Nord- und Ostseehäfen, ferner die bis dahin vom Westfälischen Kohlenrevier nach denselben Häfen gültigen deutschen Eisonbahnfrachtsittze und endlich die von besagtem (iomite vorgeschlageneu Reduotionen
dieser Letzteren zur Anschauung brachte.
10. Bei der enormen Masse von Zahlen in den Tarifbüchern und den verchiedeneu Zuschlägen und Nebengebühren zu den betreffenden Frachtsätzen ist es l n der Thal selbst den eigenen Beamten der Eisenbahnen kaum und auch diesen immerhin nur für ihre eigenen Linien) möglich, ein allgemeines Urtheil über die Zweckmässigkeit bestehender Tarifsätze zu gewinnen, ohne eine solche graphische Darstellung zu Hülfe zu nehmen.
Wie viel grosser muss also diese Schwierigkeit, zumal wenn das ganze Land in Betracht kommt, für einen
Staatsmann, oder für den Produoenten und üonsumenten seiu!
Dennoch beruht auf diesen Tarifsätzen und deren Zweckmässigkeit nicht allein der Erfolg oder Misserfolg von Handel und Verkehr, sondern auch der wirkliche Erfolg und Gewinn der Eisenbahnen seihst, deren

Verwaltungen leider nur zu häutig auf Grund willkürlich angenommener Sätze pro Centner and Meile, anter Zurechnung aller Arten von Nebengebtthron blindlings Tarifsätze feststellen, um nach Druck und Veröffent- liehnng derselben die Entdeckung zu machen, dasa es ihnen zwar gelangen ist, ein höchst regelrechtes, systematisches Tarifbach zu schaff eu, aber nnr geringen oder keinen Verkehr.
Welcher Wertb oder Nutzen lassl sich aber der Berechnnng and Publikation von Tarifsätzen zuerkennen, die schon allein und an sich annähernd den Gesammtbetrag dessen erreichen oder gar übersteigen, was in Gestalt des herrschenden Marktpreises (also als Summa Snmmarnra aller Selbstkosten, einschliesslich des erforderlichen massigen Gewinnes für den Producenten) als Erlös aus dem Verkauf des betreffenden Artikels an demjenigen Consunitionsplatz zu erzielen ist, wohin derselbe eben für jene Frachtsätze transportirl werden soll?l
11. Als KweckmSssigstes Hülfsmittel zum Studium des deutschen Tarifwesens in seiner gegenwärtigen Missgestalt, and behufs graphischer Darstellung der darin bestehenden, sellisimörderischen Anomalien habe ich anliegende Skelettkarte ron Deutschland und den angrenzenden Ländern entworfen, auf «reicher in Reichsmark pro 1000 Kilgr. die Tarifsätze verzeichnet sind, welohe Seitens der Verwaltungen der Bergisoh-Märkischen, der Cöln-Mindener und der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft für den Transport von Kohlen und Kokes vom Mittelpunkt des Westfälischen Kohlenreviers nach den betreffenden Consuinttousplätzen zur Zeit erhoben werden.
Kohlen und Kokes sind für diesen Zweck als Beispiele gewählt, weil diese Artikel von einem bestimmten Distriot oder Mittelpunkt zum Versandt gelangen, und für dieselben eine vortreffliche, monatlich erscheinende LYliersielit der bestehenden Frachtsätze von Herrn <>. Sohäfei iu Elberfeld herausgegeben wird, welche es auch einem Laien rhunlich und möglich macht, eine Bolche Kurie zu entwerfen, ohne auf sämmtliche Tarifbücher der verschiedenen betheiligteu Eisenbahnverwaltnugen des deutschen Reichs, Oesterreiohs, der Schweiz, Hollands, Belgiens und Frankreichs eurückzugi'eifen.
Was auf die.-,. An bezüglich des Westfälischen Kohlenreviers für Kohlen und Kokes meinerseits geschehen, könnte natürlich Seitens der Behörden, welchen hierzu Material und Arbeitskräfte ausgiebig zur Verfügung .stellen, unzweifelhaft mit grossem Nutzen auch für andere Artikel wie beispielsweise Eisen und Stuhl und für andere Bezirke wie /.. 15. für Saarbrücken, Zwickau, Sohlesien etc. gethan werden; wobei in Anbetracht des Dmstaudes, dass in Westfalen die Aufmerksamkeit unausgesetzt den Kohlentarifeu zugewendet gewesen ist. für den Transport von Eisen und sonstigen Artikeln aus Westfalen und den anderen, vorgenannten Bezirken die Entdeckung uoch erstaunlicherer Anomalien zu gewärtigen sein dürfte, als sie anliegende Karte für Kohlen und Kokes nachweist.
Vi. Ehe man füglich zum Entwurf des Plane- einer einheitlichen Gestaltung der Tarifsätze schreiten. geschweige denn an wohldurchdachte Ausführung eines solchen gehen kann, erscheint die Zusammenstellung einer derartigen gedrängten Debersicht oder graphischen Darstellung der i hutsächlichen Verhältnisse, welohe in jedem einzelnen Theile des Reiches zur Zeit obwalten, in der That geradezu unentbehrlich, denn ohne die dadurch gewonnene Kenntniss würde man nur im Dunkeln tasten, und die Bedeutung der in Krage kommenden, theilweise altbereohtigteu Interessen ist eine zu grosse» als dass sie eine andere wie rücksichtsvolle und ganz allmähliche Umgestaltung oder Reform gestatten könnte.
18. Anliegende Karte zeigt ;, Zonen, in denen sieh mit rot lim Zahlen a M. Ö.UÜ — li.OU — 7.00—8.50—
9.50 pro 1U0O Kilgr. die ermässigteu Tarifsätze vermerkt finden, welohe von dem Westfälischen Kohleuausfuhr- Coraite vorgeschlagen und für'den Transport von Kohlen und Kokes in vollen geschlossenen Zugladungeu a 80—40 Doppelwagen vom Mittelpunkt des Westfälischen Kohlenreviers. Seitens der betreffenden Eisenbahnverwaltungen theilweise angenommen worden sind.
Diese 5 Zonenlinien habe ich nun zu Kreislinien vervollständigt, welche die re.stirenden Theile Deutschlands, Frankreichs, Hollands und Belgiens umfassen.
Die der .Meeresküste entlang vermerkten blauen Zahlen stellen die gegenwärtigen Sätze der Seefracht von England pro Ton nach denjenigen COUtinentalen Häfen dar, an deren Einfahrt sie geschrieben sind.
Die im Innern vermerkten schwarzen Zahlen endlioh, geben die niedrigsten Kisenbahnfrachtsät/.c pro 1000 Kilgr. an, welche für den Transport von Kohlen und Kokes von der Mitte des Westfälischen Kohlenreviers, laut Angabe von Schäfers Tarif buch, zur Zeit iu Kraft sind.

I i. Man wolle bemerken, den ich bei Vervollständigung der erwähnten, nur die Seeküste berührenden Zonenlinien zu Kreisen, welche Dentaohland nnd die angrenzenden Länder durchschneiden, Vorschläge zur Bildung der Tarife im Innern derselben oichl mache; ich bescheide mich vielmehr, den betreffenden Behörden, Eisenbahnverwaltungen und Producenten, vor allem jedoch den Consumenten in den grossen Städten und Ortschaften der Umgebung der bezüglichen Kreislinien anheimzugeben, durch sorgfältiges Studium der ror- iiegenden Karte und der darin hervortretenden Abnormitäten, verbunden mit eingehender Berücksichtigung der Statistik, des Bedarfs und der Marktpreise an ihren respeotiven Plätzen, sich selbst ein zutreffendes Urtheil darfiber bilden zu wollen, welchen Erfolg eine gesunde Reform dieser Anomalien versprechen würde,
15, Ohne indessen dem Ortheil Anderer vorzugreifen, möchte doch die Präge statthaft erscheinen, ob es möglich sei, auch hei vollster Berücksichtigung der Unterschiede, welche durch die Verschiedenheit in den Terrain- und Bteignngsverhältnissen der einzelnen Bahnlinien und Richtungen von Natur gegeben sind, /und abgesehen von der herrschenden Zersplitterung des Eigenthums und der Verwaltung der betreffenden Bahnen), das Vorhandensein solch erstaunlicher Anomalien zu erklären, wie sie die anliegende Karte nachweist.
So lässt sieh (loch beispielsweise bei einem Bliek auf die Karte, welcher zeigt, dass die Baliufraehl für d.'n
Transport von Kohlen von der Mitte des Westfälischen Kohlenreviers nach Rotterdam, welches in der 5 Mark Entfernungszone liegt . seit einer Reihe von lö - lti Jahren M. 5,08 pro Iikki Kilogr. beträgt , die Krage nicht unterdrücken, warum alsdann der Prachtsatz Cur den gleichen Artikel und das gleiche Quantum
nach Cassel M. 7.05 Pfg.
Frankfurt a. M. .. 8.88 ,. betragen soll! P
Noch drastischere Resultate ergiebt ein Vergleich der Tarifsätze nach Berlin mit denjenigen nach anderen Plätzen. Der bestehende, bisher noch nicht eniliuffilgte Tarif für Kohlen- und Kokestrausporte vom Mittei- punkte des Westfälischen Kohlenreviers nach Berlin lautet auf M. 11,80 pro 1000 Kilgr.; die Tarifsätze nach weit näher gelegenen Plätzen betragen dagegen z. B. bei
Leipzig .
M.
12. 88
pro
1000 Kilogr.
Coburg .
■1
1 1. 32
ii
• i
Würzburg
12. 42
.,
•» •«
Heilbroun
12. ss
..
'* »1
Nürnberg
lö. 12
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Strassburg .
.,
12. 95
,,
., etc. etc.
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nach Plätzen au derselben
Kieislinie wie
z.
B.
Regensburg
M.
17. 82
pro
L00O Kilogr,
Augsburg .
,,
18. 52
..
.,
Ulm . . .
lti. 0."»
..
Frei bürg i.
B.
lö. 51
**
■ *
Pari- . .
14. 12
etc. etc.
10. Was den Export nach Belgien und Frankreich betrifft, woselbst einheimische Kohle und Kokea -ich loco Zeohe so viel höher im Preise stellen als die gleichen, wenn nicht überlegenen Qualitäten in Westfalen, SO kann man auch hier bei einem Blick auf anliegende Karte nur fragen, warum, wenn z. B. der bestehende Frachtsatz nach Hamburg M. 7. 50 pro Inno Kilogr. beträgt und gewichtige Stimmen sich für noch fernere Ermässigung desselben auf M. 7. 00 erheben, dann der Tarifsatz z. B. nach:
Luxemburg......... M. S. s:l pro 1000 Kilogr.
N'oveant an der Iran/. (jireil/.l* .. 1(1. 07 „ „ .,
betragen tnuss?
Vi, Billiges Brennmaterial, Kohle und Kokes und andere Rohmaterialien in geeigneter Qualität, deren wohlfeiler Bezug durch permanente Transportgelegeuhelt gesichert ist (und Conourrenz unier den
Producenten vergewissert . bilden das solide Fundament für jegliche Industrie und fast alle Arten von gewerblicher Thiitigkeii.

Was würde demnach die Folge sein, wenn Mittel- and Süddeutschland in den Stand gesetzt wurden, diese Artikel für ihren Eisenbahn-, Industrie- und Bansbedarf unter ebenso günstigen Bedingungen zu bestehen wie Norddeutschland ?!
Was würde die Folge ähnlicher "der noch erheblicherer Tarifermässigungeu für den Export nach Tyrol,
der Seil« ei/, Frankreich und Belgien sein, lind welelie Verkehrsvcrgrüssi-rung, welche Voll heile Hessen .sieh
gewinnen durch einen Rückverkehr in landwirthschaftlichen Producten und in Mineralien, wenn dieselben als Itückfraohi in den sonst leer heiinkidirendeu Kohleuwagen /.u massigen Tarifsätzen, sagen wir etwa zur Hälfte inlry zu Zweidrittel des Betrages für die Hinfracht, transportirl würden?
IS. Und nun erst Norddentschland betreffend, woselbsl die auswärtige Consurrent in Bisen, Stahl, Kohlen, Kokes und fast sämmtlichen Fabrikaten so viel directer und schärfer auftritt als im Süden, und. angesichts der veränderten Richtung in der Handelspolitik, eine Ermässigung der Si*IIt^tko^tt'ii zu doppelt Cbteteiischor Notwendigkeit macht) wie lässt sieh da genügende Antwort finden auf die Fragen:
a. Warum besitzen Frankreich und Belgien, welche nach wie vor ihre Schutzzölle aufrecht erhalten,
auf kurzen Entfernungen von 1 20 Kilometer so viel niedrigere Eiseubahutarifsätze für den
Transport von Rohmaterialien, insbesondere Bolcher, wie die Eisen- und Stahlindustrie sie verarbeitet, als Deutschland v
h. Warum kann der Frachtsatz für Eisenerz, Kalkstein und sonstige, /ur Herstellung von Roli- oder Masseleisen verbrauchte Rohmaterialien, nicht /.um mindesten dem niedrigsten Tarife gleich gestellt werden, welcher für den Transport von Kohlen besteht V oder, warum lässt sich nicht ein besonderer Ausuahuietarif für den Transport aller derjenigen Rohmaterialien einführen, welche die Eisenindustrie verarbeitet, um dadurch, nicht allein für die Industrie, die uaohtheiligen Folgen der weilen Entfernungen zn paralysireu, mit denen dies,.Ihr im Vergleich zu Euglaud und Belgien in Deutschland zu kämpfen liat, Bondern auch, im Interesse der Eisenbahnen seihst, das Mittel zu gewähren, die vorhandenen Hochöfen im Betrieb, und Deutschland dadurch im Stande zu erhalfen, wenn auch nicht zu exportiren, so doch wenigstens seinen eigenen heimischen Bedarf an Masseleisen und Uohstahl selbst zu decken '■
Es ist als Tliatsache erwiesen, aher vielleicht nicht genugsam als solche bekannt, tlass
ein grosser Theil der Eisenerze durchschnittlich nur :>n 15% renrerthbarer Bestandtheilo enthält, wahrend dies bei der Kohle bis zu 05°/o der Fall ist. Es giebl aber auch Eiseugruben, welche, obschon sie nach der besonderen (tüte und dem Vorkommen ihrer Eisenerze ebenfalb sehr wohl betriebsfähig und daher geeignet wären, der umwohnenden Bevölkerung Beschäftigung und Erwerb zu sichern, dennoch vom Bezug völlig ausgeschlossen sind, weil der Procentsatz der verwert hlmreii Bestaudtheile ihrer Erze hinter diesem Durchschnitt zurückbleibt und es denselben somit unmöglich wird, die gegenwärtigen hohen Sätze der Bahnfraoht zu tragen.
e. Warum können Dünger und andere, der Bodenverbesserung und Oultivirung dienende Stoffe, wie
Mergel, Kalk etc., — Hochofenschlacken und anderes Material für Strassenbau und Wegeverbesserung
nichl auch für weitere Entfernungen und als Hin- oder Rückfracht in vollen Zugladungen zu Tarifsätzen transportirl werden, wie sie die Bedürfnisse des Landbaues, behufs (icwillllllltg neuer (Jultur- streeken. Vermehrung der laudwirthsohaftliohen Produotion und Erleichterung ihres Absatzes so dringend erheischen P
d. Warum können Massel- oder Roheisen, Stahl und Halbfabrikate verschiedener Art, welche in unbedeckten Wagen und vollen Wagenladungen zum Versandt gelangen, nicht den bestehenden geschlossenen Kohlenzügen angehängt und auf diese Art ausnahmsweise zu dem Tarifsat/, für Kohlen versandt werden, um so dem vaterländischen Ö6Werbetleiss die Concurrenz mit gleichen Artikeln zu ermöglichen, die zollfrei vom Auslande eingeführt werden V
Ich fürchte eine wahrheitsgetreue Beantwortung vorstehender und ähnlicher Fragen würde etwa wie folgt ausfallen:
I. Weil man noch immer dabei beharrt, Eisenbahnen, also grosse, öffentliche Anstalten, mit speculativen Privatuntemehmen und Gewerben zu verwechseln von denen sie doch gänzlich verschieden sind.

2. Weil (Ins Deutsche Eisenbahnwesen einer BxecutivgeWall entbehrt, welche in Form einer dem Reiche unterstehenden Behörde erster [uitauz die Befogaiss hätte, auf dein Gebiete des Tarifweeens entstehende Meinnngsrerschiedenheiten oder Streitigkeiten rwisohen dem Publikum and den EKsenbahnverwaltnngen, oder zwischen den Letzteren selbst, ohne Zeitverlust zu untersuchen und definitiv darüber n befinden.
8. Endlich, weil ei bisher noch immer an vollem Verständnis« Im- die grosse Aufgabe und den hohen Beruf der Eisenbahnen zu fehlen und an der Qrkenntniss m gebreohen soheint, dass sie Überall in sieb selbst das unfehlbare Mittel tragen, durch weise, von eigener Initiative belebte, liberale Politik die Schöpfer neuer Industrie- und Bandelsthltlgkelf zu werden, weiohe mit stets wachsendem Verkehr ihnen selbst wieder in natürlicher Wechselwirkung reichliche Erwerbsquellen ersohliesst und
dauernd .siebert.
Zum Scblnss sei mir gestattet, meine unmaassgebliohe üeberzeuguug nochmals dahin auszusprechen, dass allerdings eine durchgreifende Reform des gesammtön Verkehrswesens das wahre Retitnngsmittel ist, um Deutschland ans der Noth der herrschenden Crisis zu befreien, und ingleioh der Eebel, um seine Landwirtbschaft, seine Industrie und seinen Sande] auf diejenige Höhe der Entwickelung /.u bringen,, zu welcher der Beichtlium seiner natürlichen Hülfsquellen es in so wunderbarer Weise befähigt; dass aber, weil für den Augenblick
Billigkeit und Zweckmässigkeit der bestehenden Tarife von noch grösserer und dringenderer Wichtigkeit
sind, als Einheit derselben, und in der Thal die brennende Tagesfrage bilden, zunächst und schleunigst eine provisorisehe Reform der Tarife auf der Basis des bestehenden Systems vorgenommen werden sollte, um lürverzUgltohe Erleichterung zu gewähren, und eine Grundlage zu gewinnen für die definitive Reform, welche unmöglich anders als nur nach umfassenden und zeitraubenden Vorbereitungen in's Leben gerufen werden kann. Von diesem Gesichtspunkte ausgehend erlaube ich mir, die anliegende Karte mit vorstehenden Bemerkungen den wirtschaftlichen und bergbaulichen Vereinen des deutsehen Reiches und insbesondere denjenigen
der beiden Sebwester|irovinzen Rheinland und Westfalen zu widmen, als geringen Beitrag zur Förderung dieser
für Deutschlands Wohlfahrt und Gedeihen so dringend wßnsoheuswerthen, ja unabweisbar nothweudigen Reform. Pempelfort-Düsseldorf, im Januar 1877.
W T. Mulvany.
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