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Mit dem Ende des Jahres 1878 hat die Borgisch-Miirkische Bahn von Elberfeld nach Dortmund — die Kernstrecke des gesaminten Bergisch - Milrkischen Bisenbahn-Unternehmens, für welche der Gesellschaft die erste Coucession ertheiH wurde — das fünfundzwanzigste Betriebsjahr rollendet tis dürfte nicht mir den Wünschen der Theilhaber und Freunde des Unternehmens, sondern auch einem allgemeinen staatswirthschaftlichen Interesse entsprechend sein, am Ende dieses Zeitraumes eine Rückschau zu halten über die Entfaltung des Unternehmens und des Verkehrs, da sie zugleich die gosanimte industrielle Entwickelung des Bahngebietes charakterisirt. Auch erscheint eine selche Rückschau um so mehr an der Zeit, als gerade jetzt von verschiedenen Seiten eine Aenderung des bestehenden Verhältnisses zwischen der Gesollschaft und der Staats-Regierung gefordert wird, welcher letzteren im Beginne jenes Zeitraumes die Verwaltung der Bahn übertragen wurde. Da die Leitung des Betriebes alsbald nach dessen Eröffnung an den Staat überging, so ist es nicht nur die Gesellschaft, sondern gleichzeitig auch die Staats-Verwaltung, welche ein vierte] Jahrhundert ihrer Thätigkeit zurückgelegt hat, und es ist eine eigenthümliche Wendung der Dinge, dass wie am Anfange dieses Zeitraumes die Gesellschaft, um ihrer JVoth ein Ende zu machen, dem Staate die Verwaltung ihres Unternehmens überlieferle, am Ende desselben das Verlangen laut wird, dem Staate einen Theil der

ihm gegebenen Vollmacht wieder abzufordern. Zur Gewinnung eines Urtheils über die Frage der Nützlichkeit der Starts-Verwaltung, sowie der Zweckmässigkeit einer durchgreifende]] Aenderung in den Verhältnissen zwischen Staat und Gesellschaft wird es geeignet sein, in den Ergebnissen des bisherigen Betriebes zugleich die Leistungen der bestehenden Verwaltung anschaulich zu machen. Indem wir eine Zusammenstellung dieser Ergebnisse hiermit darbieten, geben wir zugleich die Geschichte einer der grösseren deutschen Eisenbahn-Unternehmungen, welche für eine künftige historische Darstellung der Entwickelung der deutschen Eisenbahnen nicht ohne Tnteresso" sein dürfte; als Aktenstücke, die für die an dem Unternehmen Betheiligten Worth haben, fügen wir die Beschlüsse der General-Versammlungen bei, welche die wesentlichsten Plmsen in der Entwickelung des Unternehmens bezeichnen; ferner eine chronologische Zusammenstellung der bezüglichen Statuten, Statut-Nachträge und Anleihe-Privilegien, welche ihrem rollen Inhalte nach in einer besonderen Sammlung zusammengetragen sind. Wir begleiten jene Uebersicht und die. erwähnten Actenstücke mit einigen ergänzenden Bemerkungen und zugleich mit einer geographischen Darstellung der räumlichen Gestaltung des Unternehmens.
Bereits im Jahre 1826 wurden über Anlage einer Eisenbahn midi P a I in e r'scher Construction aus dem Kohlenrevier in's Wupperthal Berathnngen gepflogen und eine Gesellschaft für dieses Unternehmen gebildet; der Ausführung konnte indessen nicht näher getreten werden, da man sich mit dem Königlichen Ministerium wegen der Bedingungen nicht zu einigen vermochte.
Im Jahn! 1882 bildeten sich demnächst sowohl für Elberfeld und Barmen als auch in Westfalen Comites, um die Anlage einer Eisenbahn von Düsseldorf nach Bünden in Berathung zu nehmen. Auf Betrieb des Elberfeld-Barmer Comites wurde die Bahnstrecke von Vohwinkel bis Gevelsberg genau aufgenommen, während die Vermessungen für die Strecke von Gevelsberg bis Lippstadt auf Veranlassung der Westfälischen Comites ausgeführt wurden; die Strecke von Gevelsberg bis Minden war schon früher auf Kostendes Staates vermessen. Die sätnmtlichen Vermessungs-Arbeiten

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wurden nebst einer Ermittelung der dieser Bahn zufallenden Transportmassen dem Geheimen Fiuanz-Rath Krüger zu Münster übergeben und unter dessen Leitung eine Veranschlagung der Anlagekosten und eine Berechnung der Rentabilität ausgeführt. Die Anschläge, Berechnungen und Karten wurden demnächst im Jahre 1835 einer Ministorial-Commission zur Prüfung und Begutachtung vorgelegt, um die Bewilligung einer Zinsen-Garantie und sonstiger Unterstützungen soitens des Staates zu erlangen. Nach diesen Koston-Anschlägen wurde die Bahn von Witten über Hagen bis Elberfeld — ä x /2 Meilen —, deren Anlage wiederholt seitens der Handtdskammern von Elberfeld und Barmen, namentlich im Jahre 1834, beim Ministerium in Anregung gebracht war, zu etwa 700,000 Thalern veranschlagt.
Das Project dieser letzteren Bahnstrecke, welche die durch ihren mannigfaltigen und ausgedehnten Gewerbefleiss belebten Thäler der W Upper, Enuepe, Volute, Leone und Bahr mit wohlfeileren Kohlen und billigerem Getreide versorgen, dagegen den Fabrikaten dieser Gegenden Abfuhr nach dem Auslande schaffen sollte, fand in den beteiligten Districten allgemeine!] Anklang. Die Unterhandlungen für ihre Ausführung wurden eingeleitet, verzögerten sich jedoch derart, dass erst am 30. Juli 1836 eine General-Versammlung der Interessenten Statt finden konnte. In dieser General-Versammlung constituirte sich die Gesellschaft, stellte die Statuten sowie das Anlage-Kapital fest und beschloss, mit der Ausführung der Bahn nach erhaltener Concession zu beginnen. ' Letztere wurde auch vorläufig ertheilt, mit der Maassgabe jedoch, dass die Concession und die säinmtlichen Vorarbeiten gegen Erstattung der verursachten Kosten derjenigen Gesellschaft abzutreten seien, welche sich zum Bau der llhein-Weser-Bahn, deren integrirender Theii die VY'itteii-Klbcrfclder Bahn werden sollte, innerhalb 3 Monaten bilden mochte. In Minden bildete sich dann auch wirklich innerhalb der gegebenen Frist die gedachte Gesellschaft, und wurde die Ausführung des kleineren Unternehmens zu Gunsten des ganzen Grossen untersagt. Das Unternehmen der Rheiu-Weser-liahii-Gesollschaft nahm im Anfange «'inen guten Verlauf, zerfiel jedoch später in sich. Als es demnächst unter den
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Auspicien desStaates wieder aufgenommen wurde, wählte man statt der Linie Köln- besw. Düsseldorf-Elberfeld-Minden die- Linie Kölu-Duisburg-Minden, weil deren Herstellungskosten mehrere Millionen Thaler weniger beanspruchen würden.
Diese Entscheidung war für die Bergisch-Markuehe Gegend — nach
siebenjährigem vergeblichem Streben und Warten auf die Erfüllung- ihrer Hoffnung- — ein harter Sehlag-; denn in dieser Entscheidung lag- jene andere über die Frage: ob diese Gegend wie bisher und seit alter Zeit, so auch ferner von der grossen lebendigen Pulsader durchkreuzt werden solle, welche von Nordosten nach Westen dasGesammtgebiet des Staates durchzieht; über die Frage: sollen dieindustriereichsten (iegenden des Landes durch die billigere Zufuhr des in den nahe liegenden Gruben ruhenden Brennstoffes in ihrem Kampfe mit den Gewerben des Auslandes unterstützt, ja soll der zahlreichen Bevölkerung durch das wohlfeilere Getreide aus den nur 8 —12 Meilen entfernt liegenden Westfälischen Getreidefeldern billigeres Brod zugeführt werden und der bedeutende innere Verkehr erleichtert worden?
Da die Entscheidung dieser Fragen von der grössten Wichtigkeit für die Gegend war, so war es natürlich, dass alsbald sich Alles wieder vereinigte, um die Angelegenheit in eine günstigere Bahn zu lenken.
Die Entscheidung Sr. Majestät des Königs, gerichtet an das Rheinisch- Westfälische Eisenbahn-Comite zu Elberfeld, und niitgetheill durch ein Besoript des Finanz-Ministers vom 24. Mai 184;$, bestimmte in Anerkennung der Bodürfniss- frage für die betheiligten Gegenden:
„ Falls übrig)ns d)r frühere Plan einer Eisenbahn von Elberfeld nach Witten wieder aufgenommen werden möchte, so wird hierfür die Ertheilung der Concossion nicht versagt werden; es kann jedoch eine Zins-Garantie oder sonstige Unterstützung des Staates für diese auf locale Zwecke berechnete Bahn so wenig, als für eine etwaige weitere Fortsetzung zum Anschlüsse an die Hauptbahn, wegon deren eventuellen Genehmigung überhaupt die Beschlussnahine vorbehalten

bleiben muss, nicht in Aussicht pesteilt werden, da die disponiblen Geldmittel nur zur Herstellung der grossen Verbindungslinien verwendet werden können." Dieser Bescheid wurde zugleich als Antwort auf eine Eingabe der in Berlin anwesenden Deputirten des Rheinisch-Westfälischen Eisenbahn-Comites vom -1. Mai I8i;> ertheilt. Diese Deputation, bestehend ans den Herren Oberbürgermeister von Oarnap von Elberfeld, Bürgermeister Wilckhaus von Barmen und Director Egen von Elberfeld, richtete nun sofort unter'm 27. Mai 1 s4:i eine Petition an Se. Majestät den König, worin sie um Bewilligung der Concesskra einer Zweigbahn von Elberfeld ober I lagen nach Dortmund zum Aoschlnss an die Hauptbahn, sowie um Bewilligung einer Zinsgarantie ersuchten. Gleiche Petitionen wurden zur selben Zeit dem Herrn Finanz-Minister, sowie Sr. Königlichen Hoheit dem Prinzen von Preussen unterbreitet; desgleichen befürwortete der Ober-Präsident von Westfalen, Freiherr von Vincke, in einem Bericht an den Finanz-Minister sehr warm und energisch die vorerwähnte Petition um Ooncession der Bahn und Bewilligung einer Zinsgarantie.
Der Erfolg der aufopfernden Bemühungen der Herren Deputirten zeigte sich zunächst in einem Bescript des Finanz-Ministers vom 10. Juli 1843, worin ihnen eröffnet wurde, da.ss des Königs Majestät nicht abgeneigt sei, der Linie Elberfeld-Witten einige Begünstigungen des Staates zuzugestehen, da,ss eine Entscheidung über den Anschluss bei Dortmund vorbehalten bleibe,, eine Aussiebt auf Zinsgarantie jedoch nicht gewährt werden könne. Diese Begünstigungen wurden sodann seitens des Herrn Finanz-Ministers in einer Audienz am 12. Juli ejd. dahin pracisirt, dass der Staat sich mit einem Viertel des erforderlichen Actien-Kapitals betheiligen und mit einer Verzinsung resp. mit dem Dividendengenuas so lange zurückstehen wolle, bis anf die übrigen drei Vierte! des Actien-Kapitals eine Dividende von 4 Prozent vertheilt werden könne Unter dieser Proposition wurde die Eröffnung einer Actienzekhnung anheimgegeben. Ferner wurde in einer Audienz

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am 13. Juli den Depntirten von Sr. Majestät dem König Allerhöchst eröffnet, dass
die Ausführung- der Etberfeld-Dortmunder Bahn in Beinen Wunsche und Willen liege, und dass eventuelle Antrage des Herrn Ministers Seine Genehmigung linden sollten.
Nachdem Se. Königliche Hoheit der Prinz von Preussen und 8e. Königliche Hoheit der Prinz Carl von Preussen in Folge der dringenden Bitten der Depntirten die Gnade hatten, das Unternehmen durch Ihro Betheiligung zu fördern und ein uamhaftes Bankhaus mit der Zeichnung oiner viertel Million Thaler folgte, konnte die Bahn als gesichert betrachtet «erden. Es wurde deshalb mit der Actien- Zeichnung begonnen und innerhalb kurzer Zeit war die Uesamnitsumme von 3 Millionen Thaler erreicht. In einer (ieueral-Versauiinluug vom 1«. Üctober 1S43 wurde sodann ein Statut-Entwurf für eine ..ßei'giscIl-Märkischc IjsciiIijiIiii-I.i'si'II- scliafl" zur Berathang gebracht, ein Verwaltungsrath mit genereller Vollmacht zu allen erforderlichen Verhandlungen erwählt und der Gesellschafts-Vertrag in der vom Gesetze bestimmten notariellen Form vollzogen.
Am 29. Dezember 1848 wurden von dem Verwaltungsrathe die Actien- Zeichnnngen, Statuten und Verhandlungen dem Finanz-Ministerium eingereicht und um die Erwirkung der (Joncession gebeten.
Um die Angelegenheit nach Möglichkeit zu fördern und zu beschleunigen, hielt es der Verwaltungsrath für angemessen, abermals eine Deputation nach Berlin zu entsenden, und zwar in den Personen der Herren von Carnap, Oberbürgermeister von Elberfeld, und Wilckhaus, Bürgermeister von Barmen. Ihre Bemühungen hatten den Erfolg, dass sie am 11. März 1844 dem Verwaltungsrathe mittheilen konnten:
„dass die Wünsche von Berg- und Mark erfüllt sind, indem Seine „Majestät der König sämmtliche Anträge Sr. Excellenz des Herrn „Finanz-Ministers von Bodelschwi ngh hinsichtlich der Anlage einer „Eisenbahn von Elberfeld nach Dortmund, und zwar anter Anschluss
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„an die Düsseldorf-Elborfelder Bahn einerseits und an die Köln-Min- „dener Eisenbahn andererseits, wofür dor Staat den vierten Theil des „erforderlichen Actien-Kapitals mit einer Million Thaler übernimnit. „mittelst (.'abinotsordre vom 8. d. M. Allergnädigst genehmigt hat." Das Schreiben schliesst mit den begeisterten Worten: 1 „Es lebe der König!" Die offizielle Bestätigung dieser Nachricht erfolgte sowohl durch Allerhöchste Cabinetsordre vom 11. März als auch durch das die Verhältnisse der (Jesellschaft zum Staate präeisirende Rescript des Herrn Kinanz-Ministers vom 13. März 1844, in welchem letzteren der Verwaltungsrath zugleich beauftragt wurde, den Entwurl der Statuten entsprechend zu vervollständigen und umzuarbeiten, damit demnächst die Ertheilung der definitiven Concession und Bestätigung der Statuten Allerhöchsten Orts ausgewirkt werden könnte. Die Deputirten, mit dem Erfolge ihrer Sendung sehr zufrieden, sprachen sich in ihrem Berichte vom IC. März an den Verwaltungsrath folgender Maassen aus:
„Keine Zögerungen und keine Vorbehalte: Nein, die Sache steht nun, Gott Lob, in allen ihren Beziehungen zum Staate fest und geordnet,
und trotz aller Widerwärtigkeiten als gesichert da...... Wenn
wir dio mannigfachen Deputationen ansehen, die hier mit uns in der
Hauptstadt waren, und entweder theils schon erfolglos abgereist, theils
ihre Wünsche noch vergebens, fast hoffnungslos mit siel» herumtragen:
dann wissen wir selbst oft nicht, wie es möglich geworden, dass die
unsrigen erfüllt sind; wir sind eben noch zur rechten Stunde im Hafen
angelangt, wo man ausser den Hauptbahnen jede andere Unterstützung
für Zweigbahnen entschieden ablehnt, ja sogar jedes einfache t!on-
cessions-Gesuch für dieses Jahr zurückweist."
Dem vorgedachten liescripte vom 1 : J >. März 1844 entsprechend, wurden
sodann seitens des Verwaltungsrafhes das (iesellschafts-Statut umgearbeitet und mit
den erforderliehen Nachweisen über das gezeichnete Anlage-Kapital eingereicht, und

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erfolgte demnächst unter'in 12. Juli 1S44 die Allerhöchste Comcessions- und Bestätigungs- Urkunde für die Bergisch-Märkische Eisenbahn- 0 es eil schaft.
Uni mit der Bmi-Ausführung- beginnen zu können, schritt man zunächst zur Organisation der Verwaltung. In der am 4. September 1S44 seitens di>s Ver- waltungsrathes gethätigten Wahl der Direction wurden zu Direktoren:
1. Herr Oberbürgermeister von Ca map,
2. Herr Friedr. Engels und
3. Herr Director Egen, und zu Stellvertretern:
1. Herr W. Ulenberg,
2. Herr Commerzienrath Job. Peter Roth, S, Herr Aug. Sc ho eller
und, da die Herren Friedr. Engels und Job. P. Roth die auf sie gefallene Wahl alilehnten, am 25. d. M. an Stelle derselben Herr Justiz nith Servaes zum Director und Herr Eduard Molineus zu Barmen zum Stellvertreter erwählt.
Die Wirksamkeit der Direction als solcher konnte jedoch erst im März 1845 beginnen, da, erst in diesem Monat, — entsprechend den Bestimmungen des Statuts, wonach dem Staate die Ernennung des nerton Mitgliedes der Direction zustand — der Kegierungsrath von Mirbach zu Düsseldorf zum Mitglied der Direction und Vertreter des Staates ernannt wurde.
Inzwischen war unter Leitung dos engeren Ausschusses des Verwaltung* rathes die Inangriffnahme und Förderung des Baues begonnen. Bereits im Frühjahr 1844 hatte man als Ober-Ingenieur den Baumeister Maertens zu Braun- schweig, welcher die Bahn von Braunschweig nach de» Harze erbaut hatte, engagirt. Die Ausführung des Expropriations-Verfahrens im Bereiche des Regierungs-Bezirkes Arnsberg wurde von der Königlichen Regierung .dem Regierungs-Assessor Daneo übertragen, welcher zugleich als Commissar der Königlichen Regierung und als

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Bevollmächtigter der Eisenbahn-Gesellschaft fungirte. In letzterer Eigenschaft fungirte für den im Regiernngs-Bezirk Düsseldorf belegenen Theil der Bahn der Ingenieur de Lassaulx aus Bonn. Zum Special-Director wurde im Juli 1845 der Landgerichts-Assessor Riotte ernannt und vom Ministerium bestätigt. Präsident des Verwaltungsrathes war wahrend der ganzen Bauperiode der damalige Commer- zienrath und spätere Staats-Minister Aug. von der Heydt.
im Herbste des Jahres 1847 waren die Bauarbeiten so weit gediehen, dass am 9. October die Strecke Elberfeld-Schwelm dem Personen-Verkehr übergeben werden konnte; wegen der zu überwindenden Bau-Schwierigkeiten auf der Strecke zwischen Schwelm und Witten konnte die ganze Strecke Elberfeld-Dortmund erst am 20. Dezember 1848 für den Güter-Verkehr eröffnet werden, während die Verkehrs- Eröffnung für den Personen-Transport auf der ganzen Strecke erst am 9. März 1849 erfolgte.
Die Ergebnisse des Betriebes während des vollendeten fünfuiulzwanzigjährigeii Zeitraumes, der die kleine Strecko zu einem grossen System von Eisenbahnen sich entwickeln sah, sind in den angefügten statistischen Tabellen dargestellt.
Bereits im Frühjahr 1848 hatte sich die Unzulänglichkeit des Anlage- Kapitals herausgestellt, und ergaben die vorgenommenen Berechnungen, dass zum vollständigen Ausbau der Bahn eine Anloihe von 000,000 Tblr. in der Form von Prioritäten unbedingt erforderlich sei. Unter den Wirren der damaligen Zeit und bei den gedrückten Verhältnissen des Geldmarktes war jedoch eine solche Finanz- Operation ohne enorme Cours-Verluste nicht durchführbar. Es gelang jedoch den Bemühungen der Direction, dem augenblicklichen Mangel durch ein bei dem Staate negoeiirtes Darlehen von 400,000 Tblr. gegen Verpfandung eines Theiles der zu verausgabenden Prioritäten abzuhelfen. Nach den am 20. September 1849 abgeschlossenen Kostenübersichten und Berechnungen ergab sich indessen, dass zur vollständigen Herstellung der Bahn für ein Geleise noch ein Betrag von 1,272,172 Tblr. erforderlich war.

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Ausser den durch Allerhöchstes Privilegium vom 2. October 1848 creirten Prioritäts-Obligationen im Betrage von 800,000 Thlr. wurden auf Grund des Beschlusses der General-Versammlung vom 18. Juli 1849 und dos Allerhöchsten Privileginiiis vom 28. Juli ejd. a. noch 300,000 Thlr. Prioritäts-Obligationen creirt, welche beide Summen die I. Serie der jetzigen Anleihen bilden. Da bei dem langsamen Fortgange des Verkaufs der Obligationen und unter den ungünstigen Verhältnissen des Jahres 1849 das im Jahre 1848 der Gesellschaft vom Finanz- Ministerium gewährte Darlehen von 400,000 Thlr. nicht ganz zurückgezahlt werden konnte, so wurde unter'm 25. August 1849 mit dem Handels-Ministerium ein auderweites Uebereinkommen getroffen, wonach die Staatsbehörde sich vorläufig mit der auch gleich nachher bewirkten Zurückzahlung von 150,000 Thlr. zufrieden erklärte und die übrigen 250,000 Thlr. der Gesellschaft ferner darlehnsweise gegen Verpfändung von 300,000 Thlr. in den zu emittirenden Prioritäts-Obligationen II. Serie beliess.
Durch die von dem Regieruugs-Bauralh llenz als Commissarius des Staates vorgenommene specielle Revision der Bahn ergab sich sodann gegen Ende des Jahres 1849 der noch erforderliche bedeutende Geldbedarf von 1,183,762 Thlr., zu dessen Beschaffung die General-Versammlung der Actionaire vom 11. October resp. 29. November 1849 die Oreirung von 1,300,000 Prioritäts-Obligationen II. Serie beschloss. Die Ausgabe dieser Prioritäts-Obligationen wurde durch Allerhöchste Cabinetsordre vom 11. März 1850 genehmigt.
Der Verkauf dieser Papiere zu einem annehmbaren Preise wollte sich jedoch nicht ermöglichen lassen; auch die persönlichen Bemühungen des Directions- Mitgliedes Daniol von der Hey dt blieben fruchtlos. Schliesslich liess sich die Königliche Seehandlungs-Societät zur Gewährung eines Darlehens von 600,000 Thlr., sowie zur Uebernahme des Verkaufes der Obligationen II. Serie, von denen ihr eine Million als Unterpfand übergeben wurde, bereit finden; sie stellte jedoch als Grundlage aller bezüglichen Verhandlungen die Bedingung, dass die Verwaltung der

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Bahn bis zur vollständigen Tilgung ihrer Verpflichtungen in die Hände des Staates übergehe. Der Handels-Minister erklärte sich hiermit einverstanden.
Angesichts dieser Sachlage überzeugte sich die Directum in ihrer Sitzung vom 28. Mai 1850:
1. dass ein Verkauf der IMoritäts-Obligationen 11. Serie z. Z. zu einem irgend annehmbaren Course nicht zu erreichen sei,
2. dass nur von Seiten des Staates die Hergabe der Mittel zur Vollendung der Bahn gehofft werden könnte,
3. dass in Betracht der unbedingten Notwendigkeit der Vollendung der Kahn nur übrig bleibe, auch gegen die vom Staate gestellte Bedingung bei diesem den nöthigen Vorschnss nachzusuchen, und
4. dass hiermit um so nothwendiger rasch vorzugehen sei, weil die disponiblen Mittel der Gesellschaft im Vergloich zu den in der nächsten Zeit erforderlichen Beträgen höchst unzureichend seien.
In Erwägung dieser Verhältnisse und der Nothwendigkeit des raschen Vorgehens, in Erwägung ferner, dass die Verwaltung der Bahn durch den Staat manche. Vortheile für das Interesse der Gesellschaft vorspräche, fasste die Direction einstimmig den Beschluss:
,,dass der Präsident des Vervvalfungsratbes sofort zu ersuchen, eine „Sitzung des Verwaltungsrathes mit verkürzter Frist und sobald als ., möglich zu berufen, um in derselben über dio Uehertragung der Verwaltung an den Staat, gegen Gewährung eines zur Vollendung der „Bahn ausreichenden Vorschusses aus Staatsfonds, Bescbluss zu lassen „und zur Vereinbarung der speciellen Bedingungen bierüber eine Deputation nach Berlin zu entsenden, auch event. diesen Gegenstand der „beroits einberufenen, in diesem Falle aber auf etwa 10—12 Tage „hinauszuschiebenden General-Versammlung zur ßeschlussnahme vorzulegen."

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Im weiteren Verlauf wurden zu Deputirten erwählt:
1. der Präsident der Direction, Advocat- Anwalt von Hurt er und
2. der Vice-Präsident des VerwaJtungsrathefl Albert VVever von Bannen
und von diesen beiden demnächst der Betriebs- Ueberlassungs-Vortrag vom 29. August 1850 mit den Staatsbehörden abgeschlossen.
Die Verwaltung der Bahn- blieb noch bis zum 15. üctober 1850 in den Händen der Privat-Direction; mit diesem Tage übernahm sie dann, in Folge ministeriellen Auftrages, der Regierungs- und Baurath Hüb euer, wobei der verwaltenden Behörde die Firma „Königliche Direction der Bergisch-Mär- lcischen Eisenbahn" beigelegt wurde, welche seit Erlass der Allerhöchsten Cabinetsordre vom 18. März 1854 nach Uebornahme der Verwaltung der Prinz Wilhelm-Eisenbahn den Namen „Königliche Eisenbahn-Direction zu Elber- feld" führt.
Die Functionen des Verwaltungsrathes gingen zu gleicher Zeit in beschränktem Maaso auf die durch General-Versammlung gewählte Deputation der Actionäre über, welche damals aus 5 Mitgliedern und 5 Stellvertretern bestand.
Auch das Jahr 1850 zeigte sich für den Verkauf der Obligationen II. Serie zu annehmbaren Geboten nicht geeignet, und war man daher auf das bei der Königlichen Seehandlung negoeiirte Anlehen zum Betrage von 637,000 Thlr. hingewiesen. Aus diesem Darlehen in Verbindung mit dem Restbestande des Baufonds ad 41,662 Thlr. waren Ende 1850 noch 278,662 Thlr. vorhanden, während die noch erforderlichen Bau-Ausführungen einen Aufwand von 300,500 Thlr. erforderten.
Günstiger gestalteten sich die finanziellen Verhältnisse im Jahre 1851, an dessen Schlüsse die Schuld au den Staat und das noch erforderliche Bau-Kapital die Summe von 076,000 Thlr. erreichte, zu deren Deckung noch die säinmtlichen Prioritäts-Obligationen II. Serie zum Nominalbetrage von 1,300,000 Thlr. vorhanden waren. Mit deren Verkauf wurde dann im Jahre 1852 durch Vermittelung der

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Königliehen Hauptbank vorgegangen, das Guthaben der Königlichen Seebandlung gedeckt, so dass die Pinanslage im Hai des Jahre« 1N.">:! derart geklart war, dass nur noch ein Güthaben der Königlichen Bank von ca. 45,000 Thlr. bestand.
Mit Recht konnte daher die Königliche Directum (Regierungs-Rath Oster- iiiaiin hatte im Juli L852 als Nachfolger des zum Miuisterial-Baurath und vortragenden Rathe ernannten Herrn Hü htm er die Leitung derselben übernommen) in ihrem Geschäftsbericht pro 1852 sagen:
„Es ist alsdann der Zeitpunkt gekommen, dass die grossen Geldverlegenheiten, in welche das Unternehmen der Bergisch-Markischen „Eisenbahn durch die Ungunst der Zeitverhaltnisse gerathen, völlig ge- „hoben sein werden, indem dasselbe ausser dem Anlage- fesp. Priori- ..täts-Kapital mit keinen Kapital-Sehnlden mehr belastet ist.
..Dass dieses Ziel ohne finanzielle Opfer erreicht worden, verdanken „wir ausser der Hülfe der hohen Staats-Regierung namentlich auch ..der entgegenkommenden Unterstützung dos Seehandlungs-Instituts and „der Königlichen Hauptbank.*
Im Jahre 1852 wurde das Projekt der Erweiterung der Bahn über Dortmund hinaus nach Hoerde, Unna, Werl und Soest aufgenommen und seiner Verwirklichung näher gerückt. Man hielt diese Erweiterung für dringend geboten, sowohl wegen der localen Güter der Soester Boerde, als auch, am den Kohlen und Eisenproducten einen billigen Abzugsweg nach dem Osten zu schaffen und um den Thüringischen Verkehr nach dem Rheine für die altere Linie zu gewinnen. Das Anlage-Kapital dieser Bahn wurde auf 1,850,000 Thlr. festgesetzt und sollten hiervon 500,000 Thlr. durch neu zu creirende Stamm-Actien Litt. B. und 1,800,000 Thlr. durch vierprozentige IVioritäts-Ohligationen der Dortmund-Soester Eisenbahn beschafft werden.
Schon früher hatte sich ein Dortmund-Soester Eisenbahn-!tonnte seitens der betheiligten Stiidte Dortmund, Hoerde. Unna, Werl und Soest gebildet.

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Dasselbe schlag vor, dass sich der Staat als stark interessirter Actionär selbst betheiligen solle; ihm würde der Betrieb zu überlassen sein, was um so leichter und vorteilhafter, als durch den Anschluss an die Westfälische Staatsbahn eine besondere Verwaltung nicht erforderlich wäre, und ferner, weil durch die Benutzung der Westfälischen Betriebsmittel das Anlage-Kapital wesentlich niedriger gestellt würde; auch sollte demnächst dein Staate freistehen, von seiner Dividende die Privat-Actien zu amortisiren.
Um jedoch ein Verhältniss. wie es bei dem Bergisch-Märkischen Unternehmen bestand, nämlich die gemischte Beteiligung von Privat- und Staats-Kapital nicht auch bei der Westfälischen Staats bahn einzuführen, neigte man sich seitens der Staatsbehörde dem Gedanken einer Verschmelzung des Dortmund-Soester mit dem Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Unternehmen und der Uebertragnng der Verwaltung an die Königliche Eisenhahn-Direction zu Elberfeld zu.
Dieser Gedanke wurde demnächst zufolge Allerhöchsten Erlasses vom 3. Juni 1SÖ2 (G.-S. S. 804) den weiteren Verhandlungen zu Grunde gelegt, mit der Consequenz, dass dann die A'erwaltung auch des Bergisch-Märkischen Unternehmens auf immerwährende Zeit dem Staate übertragen werde. Die Deputation der Actio- näre der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft sowohl wie das Dortniuud- Soester Comitö sahen hierdurch ihre beiderseitigen Interessen sicher gestellt und erklärte Erstere in einer gemeinschaftlichen Conferenz vom 13. August 1852 zu Dortmund, woselbst auch die Königlichen Directionen von Elberfeld und Paderborn vertreten waren, dass sie — vorbehaltlich der Genehmigung der General-Versammlung — mit den vom Staate gestellton Bedingungen, inhalts deren der Betrieb und die Verwaltung der Bergisch-Markischen Eisenbahn mit dem Zustandekommen der Bahn von Dortmund nach Soest auf immer an den Staat übergehen solle, einverstanden sei.
Diese Erklärung, sowie die bezügliche Abänderung der Statuten wurde in der General-Versammlung der Bergisch-Märkischen Actionaire vom 21. Mai 1858

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zum Besehluss erhoben, und nnter'm »i. Juli 1858 die Concessions- und Bestätigungs- Urkunde ertlieilt.
Da der Bau der Bahn keine grosseren Schwierigkeiten bot, so keimte sie bereits 2 Jahre nach der (Joncossions-Krtheilung am it. Juli 1855 in ihrer ganzen Lange von 7,\-n Ml. dem Verkehre übergeben werden.
Auch das Jahr IS");') blieb, wie, bereits oben erwähnt, den finanziellen Ver- baltnissen der Bergisch-M&rkischeo Bahn günstig, indem nach Tilgung aller Kapital- schulden am Schlüsse des Jahres einschliesslich der noch vorhandenen Prioritäts- Obligationen II. Serie ein Vermögensbestand von 806,7j88 Thlr. excl. des Boscrve- und Oonrsgewinnfonds vorhanden war. Für die Dortuinnd-Soester Eisenbahn erfolgte vorläufig nur die Unterbringung des Stamm-Actien-Kapitals von einer halben Million Thaler und wurde die Begebung des vierprozentigen Obligation»-Kapitals von 1,850,000 Thlr. hinausgeschoben und erst in den Jahren 18")4 und 1855 zu einem Durchschnittscours von 88 5 /' •/<• bewirkt.
Die Eröffnung der Dortmund-Soester Strecke im Jahre 1865 verbesserte die Verkehrs-Verhältnisse der Stammbahn bedeutend und liess die Hoffnung, dass die Bergisch-Märkische Bahn sich zum Gliede einer selbstständigen Verbindungslinie entwickeln werde, in Erfüllung gehen. Um dieser Aufgabe zu entsprechen, wurde mit den Verwaltungen der Thüringischen Bahn, der Kurfürst Friedrich-Wilhelms Nordbahn, der Westfiliischen Bahn einerseits, und der Düsseldorf-Elberfehler und der Aachen-Düsseklorf-Buhrorter Bahn andererseits ein directer Verkehr zwischen Leipzig und Aachen unter dem Namen „Rheinisch-Thüringischer Verband"' vereinbart. Hierdurch erreichte der Durchgangs-Verkehr sowohl in Frequenz als auch im Ertrag eine bis dahin nicht gekannte Höhe, wenngleich die Sonderinteressen und hohen Tarifsätze der Düsseldorf-Elberfolder Bahn sowohl im Verbands- wie in dem Local-Verkehre der Bergisch-Markischen Bahn ausserordentlich störend einwirkten und die Verständigung unter den zahlreichen Betheiligten über die Mittel einer lebhaften Verkehrs-Entfaltung sehr erschwerten.

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Dieser Zustund liess demnächst die Gesellschafte-Vorstände ein Mittel zur Abhülfe Stichen und in der Erwerbung der Düsseldorf-Elberfelder Bahn finden. Die Verhandlungen über die Verschmelzung beider Unternehme]] fanden in dem Vertrage vom 22. September .1850, welcher in den beiderseitigen General-Versammlungen am 7. und 10. Januar 1857 genehmigt wurde, ihren Abschluss. Diu Landesherrliche Genehmigung erhielt der Vertrag durch die Allerhöchste Bestätigungs- Urkundo vom '.). Juni 1857.
Bis zum 1. Juli 1857 wurde die Düsseldorf-Elberfelder Bahn noch durch ihr»; frühere Directum, und zwar seit dem 1. Januar d. J. für Rechnung des Bergisch- Märkischen Unternehmens verwaltet, mit jenem Tage ging sodann die Leitung auf die Königliche Eisenbahn-Direction zu Liberfeld über. Die bereits bei Eröffnung der Dortmund-Soester Bahn um 2 Mitglieder und 2 Stellvertreter vermehrte Deputation der Actionaire wurde demnächst um weitere 2 Mitglieder und 2 Stellvertreter, von denen je einer seinen Wohnsitz im Kreise Düsseldorf nahen niuss, vermehrt, so dass dieselbe im Jahr 1857 aus 9 Mitgliedern und ( .) Stellvertretern bestand.
Das Anlage-Kapital des so gestalteten Unternehmens war inzwischen, da die Anlagt! des zweiten Geleises von Elberfeld bis Schwelm und von Hagen bis Dortmund und die hieraus sich ergebenden Erweiterungsbauten der Bahnhöfe etc. die Emission von 1,000,000 Thlr. Prioritats-Obligationen II. Serie erforderten, da ferner zum vollständige]) Ausbau und zur Beschaffung von Betriebsmitteln der Dortmund- Sooster Bahn zur Emission von 1,270,000 Thlr. Prioritats-Obligationen IL Serie der Dortmund-Soester Bahn übergegangen werden inusste, und schliesslich die Fusion des Düsseldorf-Elberfolder Unternehmens das Actien-Kapital um 1,713,000 Thlr., das Anleihe-Kapital um 1,400,000 Thlr. vergrösserte, auf die Gesaiumtsuiuiue von 13,033,000 Thlr. gestiegen.
Eine fernere bedeutende Erhöhung erfuhr «bis Anlage-Kapital durch die Emission der für den Bau der Ruhr-Sieg Bahn erforderlichen 12,250,000 Thlr., welche gemäss Privilegiums vom 20. October 1856 in Bergisch-Märkischen Priorität*-

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Obligationen 111. Serie ä 8 1 /» °/* wovon 8y4 °/o vom Staate garantirt sind — beschafft wurden. sowie ferner durch die Ausgabe neuer Stamni-Actien im Betrage von 6,000,000 Tlilr. für den Bau der Bahn von Witten und Dortmund durch das Kohlenrevier bis an den Rhein bei Duisburg und Oberhausen gemäss Allerhöchster Concessions- und Bestätigungs-Urkundo vom 21. Juni 1858.
Das Project der Ruhr-Sieg' Bahn war bei den Industriellen der betheiligten Gegenden, sowie bei der Staats-Regierung sehen seit langer Zeit der Gegenstand ernster Bestrebungen und vielfacher Erwägungen gewesen, weil die Nützlichkeit der Anlage oieht zweifelhaft, die Ausführung aber aussergewöhnlich schwierig erschien. Von vielen Seiten waren Einleitungen zur Bildung einer Qesellschaft für den Bau und Betrieb der Bahn getroffen, jedoch stets ohne Erfolg, obgleich sich die Staate- Regierung bereit gezeigt hatte, die Gewährung einer Zinsgarantie für das Anlage- Kapital in Erwägung zu nehmen. Da durch eine Rohr-Sieg Bahn hauptsächlich die Verbindung zwischen den reichen Lagern von Eisenenten des Siegerlandes und den Steinkohlen der Rohr, also eine Linie hergestellt werden sollte, welche in ihrer ganzen Lange den Transport der Producte heider benachbarten Industriegebiete, vermitteln und somit auf die älteren Linien eine entschieden günstige Rückwirkung ausüben würde, so wurde in der General-Versammlung der Actionäre vom 5. Januar 1856 der Bau derselben beschlossen. Die ausserordentlichen Terrain- und Bau- schwierigkeiteu gestatteten erst im Mira IS.")',) die Eröffnung der Strecke liagen- Letinathe, welcher dann die der Strecke Letinathe-Altena, wie auch die Verbindungslinie Herdecke-Einhaus im Juli 1860 folgte; die noch übrigen 10 Meilen von Altena bis Siegen wurden am (5. August 1861 dem Verkehre übergeben.
Fast in dieselben Jahre füllt der Bau der vorerwähnten Witten-lhiisburger Bahn, Bei dieser wiederholte sich fast derselbe Hergang, welchen wir in Bezug auf die Elberfeld-Dortmunder Bahn erwähnt haben. Eine durch den Reichthum an Kohlen im ganzen deutschen Lande einzige Gegend sieht sich in ihrer Entwickelung durch den Mangel an geeigneten Coniinutiicationsiiiitteln in ihrem Aufschwünge

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gehemmt. Die den Bezirk jener Gegend unischliessoude Köln-Mindener Eisenbahn forderte zwar das ihr reichlich zugebrachte (iut aus einem Theile des Beners, jedoch war ihr nicht möglich, das gesummte Gebiet an der Südseite ihres Tractus aufziischliessen, auch war sie nach ihren inneren Verhältnissen behindert, dem Unternehmen diejenige Ausdehnung durch Verzweigungen zu geben," welche der vorhandene Reichthum an Verkehrs-Elementen erforderte. Eine Parallelbahn, welche von Witten und Dortmund ausgehend, das reichste Kohlenrevier in seiner Mitte durchschneidend, bis zu der Wasserstrasse des Rheins bei Duisburg-Ruhrort fortging, war daher allein geeignet, der ungenügenden Abfuhr der Kohlen abzuhelfen und eine grössere Production zu ermöglichen. Mit Recht konnte der Vorsitzende der Deputation in der General-Versammlung sagen:
„dass die Bewohner dieses Gebietes den Beschlüssen inil einer Spannung entgegensehen, wovon wir umsonst versuchen würden, eine treue Schilderung zu geben". Alter obwohl das Bedürfhiss in höchstem Itaasse dringend, die Nützlichkeit der Linie so unzweifelhaft erschien, dass es von den heutigen Verhältnissen und Anschauungen aus kaum begreiflich ist, dass diese Bahn Bedenken und Schwierigkeiten begegnen konnte, so waren diese keineswegs gering; sie wurden in unerwünschter Weise dadurch ganz enorm gesteigert, dass der Gesellschaft, deren Actien damals zu einem Course von etwa 70 Prozent notirt waren und eine Dividende von höchstens 3% gebracht hatten, zugeinnthet wurde, das gesammte Anlage-Kapital von etwa <> Millionen in Actien beizubringen und nachzuweisen. Bio gesammte Gegend, alle Kreise der Interessenten mussten aufgeboten werden, um durch Betheiligung au der Actien-Zeichnung jener Anforderung zu entsprechen; von Haus zu Haus wanderten wir gewissermaassen, um diese Betheiligung zu erlangen. Die Zechen der ganzen Gegend, damals selbst in schwieriger Lage, verstanden sich zu den ihnen zugemuteten, vielfach drückenden Opfern, die grösseren von der Bahn berührten Städte Bochum, Essen, Mülheim, Duisburg traten mit bedeutenden Zeichnungen bei und sogelang

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es schliesslich, die Bedingungen der Staats-Regierung vollständig zu erfüllen und das Kapital tlieils in eft'ectiven Zeichnungen, tlieils in einem zur Deckung der rauthmaasslichen Coursdifferenz bei der Placirung der neuen Actien bestimmten Fonds nachzuweisen und beizubringen, Die Ooneession wurde unter dem 21. Juni 18. r )S ertheilt und die Ausfuhrung rüstig in Angriff genommen, nachdem diese durch die Feststellung der Linie, bei welcher in Rücksicht auf die bedeutende Betheiligung der Bewohner, Industriellen und Stildte der Gegend an dein zu creirenden Actieii- Kapitnl mehrmalige Veränderungen erfolgten, bis zum Jahre 1858 verzögert war. Vom Jahre 1860 ab wurden die einzelnen fertig gestellten Theilstrecken dem Betriebe übergeben: Dorstfeld-Uermania im Februar. Witten-Bochum im October, Null-Dorstfeld im Jahre 1861, Bochum-Oberhausen am 1. März. Mülheim-Duisburg am 1. Mai und Dortmund-Langendroer am 4. October 1862.
Um zwischen den beiden Parallelstrecken Düsseldorf-Dortmund und Dort- mund-Witten-Duisburg-Oberhausen eise einheitlich formirte Verbindungslinie zu haben und den bestehenden Dualismus in der Verwaltung zu beseitigen, wurde die seit •lein 1. April 18-")4 von der unterzeichneten Directum namens des Staates ebenfalls verwaltete Prinz-Wilholm-Bahn — Vohwinkel-Steele — mit dem 1. Januar 1868 in Gemässheit des zwischen den Deputationen der Actionäre beider betheiligten Gesellschaften abgeschlossenen und unter'm 16. Februar 1868 Allerhöchst bestätigten Vertrages vom 6. Dezember 18C>2 von der Bergiscb-Märkisehon Gesellschaft käuflich übernommen.
Der innere Ausbau und die Vervollständigung und Erweiterungen der Bahn- Anlagen hatten inzwischen mit dem bedeutenden Aufschwünge, welchen der Verkehr durch die Zuführungen der neuen Bahnstrecken und durch die Mannigfaltigkeit der Beziehungen genommen hatte, gleichen Schritt gehalten.
Nachdem gemäss Privilegiums vom 80. Januar 18(10 wegen Emission Ton 1,000,000 Thlr. Prioritäts-Obligationen IV. Serie die Mittel zur Herstellung des zweiten Geleises von Schwelm bis Hagen und von Düsseldorf bis Erkrath, sowie

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zur Vervollständigung der Stations-Anlagen und der Betriebe-Mittel gewonnen waren, wurde auch bald zur Ausführung übergegangen, sodass die Länge des zweiten Geleises ultimo 18(50 von 6,981 Meilen auf 8,3211 Meilen ultimo 1802, und in demselben Zeitraum die Lange der Nebengeleise von 11,4M Meilen auf 17,-n: Meilen stieg.
Zu gleichen Erweiterungszwecken sowie auch insbesondere zur Fertigstellung des zweiten Geleises vonElberfeld bis Erkrath und zum Bau der Letmathe-Iserlohner Bahn wurden demnächst im Jahre 18(52 gemäss Allerhöchsten Privilegiums vom 28. Mai ejd. abermals 1.000.000 Tlür. Prioritäts-Obligatiouen IV. Serie emittirt. sowie 5,750,000 Thlr. Prioritäts-Obligationen III. Serie Lit. B. gemäss Privilegiums vom '2't. August 1802 verausgabt, welches letztere Kapital zum vollständigen Ausbau der Ruhr-Sieg Bahn (Herstellung des zweiten Bahngeleises) und Vermehrung der Betriebsmittel auf derselben dienen sollte.
Eine für die Entwickelung der Bergisch-Märkischen Bahn besonders wichtige Erweiterung erfuhr dieselbe durch den Bau der an Meilenzahl zwar geringen, finden gesanimten durchgehenden Verkehr jedoch bedeutenden Verbindungsbahn lleng- stey-Holzwickede.
Es wurde dieses Projekt in Anregung gebracht durch den von der Königlichen Staats-Regierung in Verbindung mit der Herzoglich Braunschweigischen Staats- Regierung beschlossenen Bau einer Verbindungslinie von Altenbeken (Büke) nach Kreienseu. Durch die Ausführung dieser Bahn, sowie ferner durch die Realisirung des Projektes einer Vorbindungsbahn von Börssum nach Jerxheim wurde eine neue Yerkehrs-Routo von Berlin nach den westlichen Provinzen und dem Rheine gesichert. Wenn dieser verkürzten Linie sodann auf der Bergisch-Märkischen Bahn eine fernere Abkürzung von :S,.v, Meilen, wie sie sich durch den Bau der Bahn von Hengstey nach Molzwickede herstellen liess, hinzutrat, so wurde hierdurch die Concurrenzfähigkeit nicht unwesentlich vermehrt und Hessen sich durch die zu erwartende bedeutende Zunahme des durchgehenden und localen Verkehrs erhebliche Vorthoile für das Ber- gisch-Märkische Unternehmen erwarten. Von diesen Gesichtspunkten geleitet, wurde

9r.
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der Bau der Bahn in der General-Versammlung der Actionäre vom 28. Juni 1S(V2 beschlossen. Die erforderlichen Mittel wurden mittels der V. Serie Prioritäts-Obli- gationen im Gesammtbetrage von 4,000,000 Tldr. gemäss Privilegiums vom 24. Man 1808 beschafft; in welcher Summe zugleich die Geldmittel zur Einlösung - der noch nicht amortisirten Obligationen der Prinz-Wilhelm Eisenbahn-Gesellschaft, sowie zum weitereu Ausbau der Prinz-Wilhelm und Dortmund-Soester Eisenbahn enthalten waren.
Dem durch den Bau dieser Verbindungsbahn zum Ausdruck gebrachten Streben nach einer grösseren, den eigenen Verkehrs-Elementen entsprechenden Beteiligung an dem durchgehenden Verkehr und nach einer nützlichen Verlängerung der Transportlangen folgend, zugleich aber auch in der Anerkennung eines berechtigten Verlangens der wichtigen Industrie-Orte des Wupperthales nach einer direc- ten Verbindung mit dem Rheinischen llandels-Einporiuiii wurde noch im nämlichen Jahre 18(52 in der ausserordentlichen General-Versammlung vom 29. November der Bau einer Bahn von Elberfeld bezw. Haan nach Deutz und Köln, einer festen Rheinbrücke bei Düsseldorf und einer Eisenbahn von Unna nach Hamm beschlossen.
Die Concessionen zu dem enteren und letzteren Unternehmen erfolgten unter'm 28. Februar bezw. 11. Mai 1863, sowie im Anschluss an diese für die Zweigbahn von Ohligs nach Solingen am 4. September 18(>4.
Das Jahr 1808 brachte die Betriebseröffnung auf der Verbindungsbahn bei Steele zwischen der Prinz-Wilhelm und der Witten-Duisburger Bahn, und das Jahr 1SG4 die der Zweigbahn von Letmathe nach Iserlohn. Ausserdem ist im nämlichen Jahr ein anderes für das Bergisch-Märkische Unternehmen wichtiges Ereigniss hervorzuheben, nämlich die Abschliessung des Vertrages TOD 7. Maiejd. wegen käuflicher Ueber- tragung der Aachen-Düsseldorfer und Kulirort-Crofeld-Kreis Gladbacher Eisenbahn an die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft, sowie die Allerhöchste Bestätigung desselben vom 27. Juli ejd. Zur Abschliessung dieses Vertrages war die Königliche Eisenbahn-Direction und die Gesellschafts-Deputation durch Beschluss der

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ausserordentlichen General-Versammlung vom 31. Oetober 1863 bevollmächtigt. Die Anlage einer festen Rheinbrücke bei Düsseldorf hatte hierdurch eine erhöhte Bedeutung gewonnen, da sie die feste und ununterbrochene Verbindung der links- und rechtsrheinischen Linien zwischen Aachen und Soest in einer Länge von 20,42 Meilen sicherte. Die wirkliche Uebernahme der Aachen-Düsseldorfer Bahn erfolgte mit dem 1. Januar 1866, wohingegen der Bau und die Fertigstellung der Rhein - brücke sich noch verzögerte, indem die Zulassung einer festen Rheinüberbrückimg in der Nähe von Düsseldorf in wichtigen strategischen Bedenken, die Festsetzung der Baulinie in örtlichen Schwierigkeiten und entgegenstehenden Wünschen ein Hinderniss fand, zu dessen Beseitigung die Allerhöchste Entscheidung angerufen werden musste; und diese Allerhöchste landesväterliche Entscheidung in dem Con- flicte grosser Interessen der Landesvertheidigung einerseits und der Industrie andererseits erfolgte, nachdem es dem Vorsitzenden der Gesellschafts-Deputation vergönnt war, Seiner Majestät dem Könige in einer zu diesem Zwecke gewährten Audienz die dringende Bitte der Gesellschaft und die noch mehr berechtigten Wünsche der links- und rechtsrheinischen Industrio persönlich vorzutragen.
Die Brücke welche den Namen „König-Wilhelms-Rhein-Ei sonbahn- B rücke" trägt, wurde demnächst im Juli 1870 und zwar zunächst zu dein Zwecke um bei dem Aufmarsch unserer Truppen nach Frankreich wichtige und höchst erwünschte Dienste zu leisten, dann für den öffentlichen Verkehr eröffnet.
An anderer Stelle des Unternehmens, zwischen Ruhrort und Ilombcrg, dient eine von der Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahn-Gesellschaft gebaute Trajectaustalt mit Hebethürimm, welche den Uebergang der Eisenbahnwagen auf Rheinboote vermitteln, als Pertmenz der Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Bahn dem Verkehre zwischen beiden Rheinufem. Da eine Verbindung der Witten-Duisburgor Bahn mit den linksrheinischen Bahnen resp. mit den Ruhrorter Häfen unerlasslich erschien, so wurde die Erbauung einer Zweigbahn zwischen Styrum und Ruhrort

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in der ausserordentlichen General-Versammlung der Actionäre vom 81. October 1863 beschlossen und der Bau derartig gefördert, dass die Eröffnung des Verkehrs im Jahre 186 7 erfolgen konnte.
Ausser der Uebornahme der Aaehen-Düssoldorf-Ruhrorter Bahn und der käuflichen Uebornahme der von der Actien-Gesellschaft der Preussisch-Mederlän- dischen Verbindungsbahn erbauten Bahn von Viersen nach der Preussisch-Nieder- ländischen Landesgrenze bei Venlo, gehört dem Jahre 1866 noch an die Betriebe- Eröffnung der Strecke Unna-Hamm, welcher dann die Verbindungsbahn Hongstoy- Holzwickede, sowie die der Theilstrecke der Elberfeld-Kölner Bahn von Haan nach Opladen mit der Zweigbahn Ohligs-Soliiigeu folgte. Die Weiterfahrung der Elberfeld-Kölner Bahn erfolgte sodann im Frühjahre 1868 bis Mülheim am Rhein und erhielt ihren vorläufigen Abschluss durch Eröffnung der Strecke Mülheim am Rhein- Deuta am 8. Februar 1872; gegen Ende desselben Jahros 1868 wurde auch die Zweigbahn von Mülheim am Rhein nach B.-Gladbach soweit gefördert, dass sie am lö.'December dein Verkehre übergeben werden konnte; ihre Fortsetzung nach Bensberg war im Herbst 1870 fertig gestellt, und wurde die Strecke B.-Gladbaeh- Bensberg für den gesamniten Dienst am 15. October dieses Jahres eröffnet
Auch in dem engeren Gebiete des Bergischen Landes war inmittelst ein wichtiger neuer Zweig dein bestehenden System eingefügt und zwar durch den Hau der Zweighahn von Rittershausen über Lennep nach Remscheid. Die Ausführung dieser Bahn war durch die General-Versammlung vom 81. October 186;J unter Acceptirung eines von den betheiligten Gemeinden und der Staatsregierung geleisteten unverzinslichen Beitrages zu den Baukosten von 000,000 Thlr. beschlossen. Die Bau-Ausführung ging bei den bedeutenden Terrain-Schwierigkeiten, welche auf die Entfernung von 2'/.i Meilen eine Steigung von 300 Fuss erfordern, nur langsam vorwärts, bo dass die Inbetriebnahme erst am 1. September 1868 erfolgen konnte. Eis neues Gebiet der Entwicklung gewann das Bergisch-Märkische Eisenbahn-Unternohmen durch den Beschluss der General-Versammlung der Actionftre

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vom 150. Juni 1SGG, betreffend den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Düsseldorf über Ratingen, Kettwig, Werden im Ruhrthal aufwärts über Schwerte, Arnsberg, Meschedo nach Bestwig, Warburg und Cassel, sowie von Kettwig nach Mülheim a. d. Ruhr, nebst den erforderlichen Zweig- und Anschlussbahnen.
Zu einer Anlage von so eminenter Bedeutung, deren Kosten vorläufig auf 18,000,000 Thlr. festgesetzt waren, gab die drohende Concurrenz einer directen Köln-Oasseler Linie und die Erkenntniss Anregung, dass eine bessere Gestaltung der durch die mannigfachen kurzen Zweiglinien vergleichsweise SU hoch auflaufenden Betriebs-Ausgaben von der Verlängerung der Bahn in denjenigen Richtungen zu erwarten sei, die eine stärkere Betheiligung an dem durchgehenden Verkehre neben dein möglichst vollkommenen Aufschluss des eigenen Gebiete« in Aussicht stellen.
Die Concession zum Bau der Ruhrthal-Bahnen erfolgte unter'm 1. October 1SGG.
Der Bau der oberen Ruhrthal-Bahn von Schwerte bis Warburg wurde im Jahre 1872 beendigt, und so die directe Verbindung mit der Hessischen Nordbahn hergestellt; nachdem Theilstreckon und zwar: von Schwerte bis Arnsberg * am 1. Juli 1870, Arnsberg-Meschede am IS. Dccembcr 1871, Meschede-Bestwig- Nuttlar am 1. Juli 1872 dem Betriebe übergeben waren, wurde die Schluss- strccko bis Warburg am G. Januar 187:5 eröffnet. Die im Spätherbst 1870 in Angriff genommene Zweigbahn Fröndenberg-Menden wurde am 7. August 1872 dem Verkehre übergeben.
Inmittelst war durch den Vertrag vom 7. und 10. März 18G8 die Hessische Nordbahn für die Gesellschaft derart erworben, dass von letzterer zunächst die Verwaltung der Nordbahn für eigene Rechnung übernommen wurde, während das Eigonthum nach erfolgter Tilgung der Hessischen Anleihen übergehen wird.
Mit der Vollendung der erwähnten Schlussstrecke bis Warburg erlangte die Bergisch-Märkische Bahn ihre grösste Längen-Ausdehnung von Meilen zwischen ihrem westlichen Ausgangspunkte au der Belgischen Grenze bis zur Thüringischen Station Gerstungen, im Herzen von Mitteldeutschland.

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Auf dor untoron Ruhrthal-Bahn, Strecke Düsseldorf-Kupferdreh, war die Bauthätigkoit im Jahro 1870 begonnen und konnte die Bahn im Fehruar 1872 in Betrieb genommen werden.
Anlangend die mittlere Ruhrthal-Bahn, so wurde durch dio Betriebs-Eröffnung der Theilstrecke Uoberruhr-Dahlhausen, welche am 1. Januar 1874 für den Güter- Verkehr erfolgte, zunächst eine für die Betriebsverhältnisse wichtige Entlastung des Bahnhofes Steele erreicht; wesentlicher noch war sowohl für die Entlastung der Witten-Dnisburgcr Linie, sowio als directe Verbindung zwischen der oberen und unteren Ruhr die am 1. Juni 1874 stattgehabte Eröffnung der letzten Theilstrecke der Ruhrthal-Bahnen von Hattingen bis Herdecke.
Von den in neuerer Zeit gebauten und in Dienst gestellten Bahnstrecken sind noch zu erwähnen: die durch Uebcrweisung des Cautions-Kapitals dor Köln- Soester Bahn von Seiten des Staates und durch Uebernahme des Grunderwerbes von Seiten der berührten Gemeinden subventionirte Volmethal-Bahn, deren Anfang- Strocko im Jahre 1870 in Bau-Angriff genommen und vom Bahnhofe Hagen bis Oberhagen am 16. October 1871 dem Güter-Verkehr übergeben wurde, während auf der Strecke Oborhagen-Dahl zu Anfang dieses Jahres zunächst der Güter- Verkehr und auf der gesainmten Strecke bis Brügge mit dem 6. September dieses Jahres der Personen- und Güter-Verkehr eröffnet wurde.
Desgleichen ist die Strecke Finnentrop-Attendorn, Theilstrecke der Finnen- trop-Olpo-Rothcmühlor Bahn, zu deren Bau die Gesellschaft bei Concessionirung der Ruhrthal-Bahnen verpflichtet wurde, am 1. April 1874 dem Vorkehr übergeben.
Auf der linken Rheinseite hat das Bergisch-Märkischo Eisenbahn-Netz durch Fertigstellung der Linien Aacheu-Welkenraedt und M.-Gladbach-Jülich-Stolberg — mit Zweigbahn nach Düren — eine wesentlich andere Gestaltung erhalten.
Durch die erstere Link wurde der liergisch-Märkischen Bahn ein directer und unabhängiger Verkehrsweg nach Belgien und Frankreich geschaffen.

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Auf der Zweigbahn von Gladbach über Jülich nach Düren-Stolberg, welche in Erfüllung der von der Gesellschaft hei der Erwerbung der Aachen-Düsseldorfer Bahn übernommenen Verpflichtung gebaut wurde, fand die Verkehrs-Eröffnung am 1. October 1878 Statt.
Von den übrigen im Jlau begriffenen Linien des Borgisch-Markischen Eisenbahn-Unternehmens ist die Verbindungsbahn Scherfede-Holzininden, welche die in Folge der Beschlüsse der General-Versammlungen vom 30. Juni 1870 und 7. December 1871 in Gemeinschaft mit der Berlin-Potsdam-Magdehurger Eisenbahn- Gesellschaft erworbene Brannschweigische Eisenbahn dem Borgisch-Milrkischen Stamm- Unternehmen direct anschliessen wird, von besonderer Bedeutung, indem mich Fertigstellung derselbon die auf der Bergisch-Märkischen Eisenbahn vom Rhein nach dem Osten zu dirigirenden Transporte der oberen Ruhrthal-Bahn erbalten werden. Nachdem die Projecte der 49,85 Kilometer langen Linie zum Theile festgestellt sind, ist der Bau rüstig in Angriff genommen worden.
Im Gebiete des Einscherthaies, welches durch die Ausdehnung des Westfälischen Kohlenbergbaues und dureb die dem letzteren folgenden grossen Etablissements der Eisenindustrie für die BAeinisch-Westfälischen Eisenbahnen eine Alimentation von überwiegender Bedentang gewahren wird, sind die in Essen, Bochum und Oberhausen anschliessenden Linien in Angriff genommen und zum Theile bereits nützliche Zubringer geworden, andere Linien in der Erstreckung nach Dortmund und Recklinghausen befinden sich im Stadium der Vorarbeiten und harren des Bau- Angriffes, wenn die nöthigeu Fonds dafür flüssig gemacht sein werden.
Die Verbindungsbahn zwischen Bochum-Wattenscheid - Essen ist in diesem
Jahre vollendet, die Strecke Essen-Werden im November 1878 in Bau-Angriff genommen worden; auf der benachbarten Zweigbahn von Mülheim a. d. Ruhr nach Kettwig sind die Hauptarbeiten soweit gediehen, dass die Fertigstellung der Bahn im Jahro 1875 erwartet werden darf.

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In der Bau-Ausführung begriffen sind ferner noch im Bergischen Lande die Zweigbahn von Lennep nach Wipperfürth und von Born nachOpladen; imMärkischcn Gebiete die Bnnepethal-Bahn von Hagen nach Gevelsberg.
Concessionirt und noeb niebt in Angriff genommen sind endlicb die Projecte für die Einführung der Elberfeld-Deutzcr Bahn in die Stadt Deute, die Babn von Köln nach M.-Gladbach und von M.-Gladbach nach Boermonde, welche letztere Linie demnächst und nach Fertigstellung der Linie Antwerpen-Boennonde die directe und kürzeste Verbindung des Rheinisch-Westfälischen Industriegebietes mit dem wichtigen Hafen Antwerpen vermitteln wird, eine Verbindung, welche besonders finden Kohlen-Export von grosser Bedeutung sein wird; ferner für die Bahn von Deuts im Aggertbale aufwärts bis Ründeroth und rheinaufwärts bis Obercassel; für die Linie von Barmen-Rittershausen nach Blankenstein zum Aufscbluss des Sprock- boovoler Bergroviers; endlich für die Bahn von Hamm nach Osnabrück, welche in Verbindung mit der von der Grossherzoglich Oldenburgischen Staatsbahn zu bauenden Linie eine directe Verbindung mit den Weserhäfen ergeben wird.
Die Geldmittel, welche für die baulichen Erweiterungen und für den inneren Ausbau der Bergiscli-Märkisclien Bahnen erforderlich waren, wurden durch eine Vermehrung des Anlage-Kapitals bis zu der Höbe von 192,593,000 Thlr. beschafft, woran das in Prioritäts-Obligationen III. Serie Litt. A., B. und C. bestehende Anlage-Kapital der Ruhr-Sieg Bahn (incl. Finnentvop-Rothemühle) mit 21,600,000 Thlr. partieipirt.
Von dem auf die Bergisch-Märkische Eisenbahn speciell entfallenden Kapitale bestehen 70,000,000 Thlr. in Stamm-Actien und 100,993,500 Thlr. in Prioritäts- Obligationen; amortisirt wurden von letzterem Kapital bis Ende 1873 der Betrag von 2,899,212 Thlr., von dem garautirten Kapital Serie III. der Betrag von 311,700 Thlr. Eine Kapitalbetheiligung an fremden Bahnen findet mit einem Gesammtbetrage von nominell 0,400,000 Thlr. Statt, indem die Gesellschaft die Hftlfte des Actien-Kapitals der Braunschweigischen Eisenbahnen von (> Millionen,

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ferner 500,000 Free. Actien der Societe" anonyme da chernin de fer jonction Belge- Prussien besitzt and zu einer Betheiligung an der von den deutschen Staaten und Eisenbahnen für die Gotthardbahn übernommenen Subvention mit einem Betrage von
1 Million Franken .sich verpflichtet hat — Der Hauptbetrag dieser Betheiligung
von 6 Millionen Thalern ist in der angegebenen Summe des Stamm-Kapitals enthalten, die beiden anderen Posten sind zunächst auf den Reservefonds übernommen.
Mit der äusseren Entwickelung des Bergisch-Märkischen Bahnsystems hat die innere Entwickelung seiner Leistungen gleichen Schritt gehalten. Die Zusammenstellung der Jahresergebnisse lasst diese Leistungen in staatswirthschaftlicher und finanzieller Richtung erkennen. Die kolossale Steigerung der Transportinassen im Personen-Verkehr von 538,027 Personen im Jahre 1849 zu 14,542,871 Personen im Jahre 1873, im Gütor-Verkebre von 2,023.728 Ctr. auf 300,232,764 Ctr. bezeichnet die fortschreitende Entfaltung des Verkehrs im Gebiete der Palm im Grossen und Ganzen, wenngleich jene Zahlen bei der Erweiterung des Bahn-Gebietes durch das Hinzutreten neuer Linien kein genaues statistisches Bild gewähren. Dagegen dürfen wir zur Bezeichnung der staatswirthschaftlichen Leistungen der Bahn nicht unterlassen, darauf hinzuweisen, dass die Einnahme für den Centner transporttrter Güter und für die Meile Malm von 4,<;;i Pfg. im Jahre 1855 auf 2,02 Pfg. im Jahre 1873 gefallen ist; wir fügen hinzu, dass im Jahre 1866 diese Einnahme auf der Strecke Düsseldorf-Elherfeld, also auf derjenigen Strecke, welche dazumal wie jetzt die Verbindung des Bergischen Industriegebietes mit den rheinischen Hafen bildete, sogar noch 5,si Pfg. betrug.
Diese Ziffern beweisen, dass durch die Eisenbahnen grosse Mengen von Gütern transportabel und wirtschaftlich nutzbar geworden, die das froher wegen der hohen Frachtkosten nicht waren, und dass die Bergisch-Märkische Bahn nicht minder wio die Nachbarbahnen in ihren Leistungen zu Gunsten der Indtistrio das Ihrige durch Ermässigung der Frachten gethan hat. Leider ergibt aber auch die prozentuale Zunahme der Betriebskosten, dass in dieser Richtung zu viel geschehen.

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Wir schüessen unseren Bericht, indem wir mit wenigen Worten resumiren. wie das Bergisch-Märkischc Bahn-Unternehmen im Verlaufe der orston 25 Jahre seines Betriebes sich entwickelt hat. Aus einer kleinen lokalen Bahn, welche in notdürftigster Woiso betriebsfähig fertig gestellt, aber nicht im Stande war, die dringend notwendigen Mittel für die banlicho Vollendung anzuschaffen, ohne Credit und ohne Vertrauen, ohnmächtig durch den gänzlichen Mangel der Selbstständigkeit, ist eines der bedeutendsten, intensiv und extensiv wichtigsten Eisenbahnsystenie geworden, welches das reichste Gebiet deutscher Industrie mit seinen zahlreichen Zweigen uiufasst und den ihm gebührenden Antheil an den grossen internationalen nnd inländischen Vorkehren erlangt hat, reichlich ausgestattet mit Betriebsmitteln, anerkannt als das wesentlichste Hülfsniittel einer lebendigen Thätigkeit auf den mannigfaltigsten Gebieten der einheimischen Industrie Die Vertretung dieser Bahn, beseelt von dem uneigennützigen Streben nicht allein für den Vortheil des Actio- nairs, sondern auch für das im Verkchrsleben wurzelnde Gemeinwohl, hat in diesem Zeitraum den Gedankeu verfolgt, nach der überstandenen dringendsten Noth die Kiemente eines grossen Verkehrs zu nähren, dadurch, dass den durch die Vereinigung der kleineren Nachbarlinien gebildeten Transportstrecken die Fähigkeit einer unabhängigen Entwickelung und diejenige Ausdehnung in die Länge gegeben wurde, welche einer fruchtbaren Transportbewegnng Noth thut, und dass das gesummte Industriegebiet des Unternehmens durch die erforderlichen Zweigbahnen antrat! aufgeschlossen wurde. Sie ist in dieser Richtung mehr und früher als die übrigen Preussischen BahnverwaHnngen vorgegangen und hat auf diesem Wege ein Netz von Linien entstehen lassen, welches nunmehr fast das ganze Bergischo Land und den grüssten Theil des Märkisch-Westfälischen, dem Borgbau und der metallurgischen Industrio hauptsächlich und seit langer Zeit ergebenen Gebietes umfasst, und welches wesentlich dazu mitgewirkt hat, um den Wohlstand dieses Landes nicht nur zu erhalten, sondern zu einer erstaunlichen Entfaltung zu bringen. So entstand durch die Vereinigung der Düsseldorf-Elberfelder, Prinz-Wilhelm,

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Aachen-Düsseldorfer und Ruhrort-Crefelder, der Gladbach-Vcnloer und der Hessischen Nordbahn mit der Bergisch-Märkischen Bahn und durch den Ausbau in allen Richtungen ein Eisenbahnsystem von 153 Meilen.
Wenn augenblicklich, nach den Ergebnissen der beiden letzten Betriebsjahre diese fortschreitende Erweiterung des Bergisch-Märkischen Eisenbahnsystems als dem Interesse der Gesellschaft nicht entsprechend bezeichnet und der Verwaltung wie der Regierung der Vorwurf gemacht wird, in übertriebener und übereilter Weise auf diese Erweiterung eingegangen, beziehungsweise dieselben aus Motiven gefördert oder angeregt zu haben, die dem Interesse des Actionairs fremd sind, so darf darauf erwidert werden:
1. Die erwähnten ungünstigen Ergebnisse der letzten Betriebsjahro beruhten keineswegs auf der Ausführung unvortheilhafter Linien, sondern auf klar und bestimmt hervortretenden- Umständen eigener Art, nämlich auf dem Missverhältnisse der tarifiuässigen Frachteinnahmo gegen die durch die lokalen Verhältnisse der Bahn bedington Kosten des Betriebes, welche in den beiden letzten Jahren überdies durch eine ungewöhnliche Steigerung der Preise aller Materialien und der Löhne und Besoldungen enorm gesteigert wurden. Dadurch, dass die Bergisch- Märkischo Bahn ungeachtet ihrer schwierigen Betriebs-Verhältnisse ihre Tarife nach der gewöhnlichen Schablone und nicht höher als die Nachbarbahnen, sogar niedriger als verschiedene norddeutsche Bahnen berechnete, hat sie für die einheimische Industrie vielleicht mehr geleistet, als im Interesse der Gesellschaft rathsain war; andererseits ist dadurch eine Entfaltung aller Verkehrs-Elemente ermöglicht, welche in Zukunft und bei einer angemessenen Regelung der Tarife auch dem Actionair zu Gute kommen wird. Um den Erfolg der räumlichen Erweiterung des Unternehmens zu prüfen, stellen wir hier die Einnahme pro Meile Bahn aus dem Personen- und Güter-Verkehr der letzton elf Jahre mit den Längen der Betriebsstrecken zusammen.

U5
Jahr,
Länge, der Halm
im
mittleren
Jahrcsdurchschiiilt.
Einn
ahme
aus dem
Personen-Verkehr.
aus dem
(Jütcr-Verkehr.
Zusammen.
pro Meile Hahn.
Meilen.
Tlilr.
Thlr.
Thlr.
Thlr.
1868
47,«
801,697
2,659,025
3,460,722
' 72,980
1864
48, i»
865,813
3,181,472
4,047,285
84,055
1865
48,i5
957,604
3,730,917
4,688,521
97,375
1866
69,75
1,445,613
4,877,377
6,322,990
90,652
1867
74,«
1,465,457
5,429,808
6,894,760
92,609
1868
99,53
2,031,728
7,128,473
9,160,201
92,034
1869
102,««
2,326,750
7,880,923
10,207,673
99,238
1870
1 10,22
2,625,118
8,200,285
10,825,403
98,216
1871
110,10
2,814,060
9,703,532
12,517,592
108,754
1872
124,,„
3,231,041
11,163,801
14,394,842
115,807
1873
i;56, 8 c,
4,048,685
13,577,122
17,6-25,807
128,787
Es ergibt sich .aus diesen Zahlen die stetige Vermehrung der Einnahme bis
in die letzte Zeit, somit eine durchweg günstige Einwirkung der neuen Linien, indem sogar der Zutritt der Hessischen Nordbahn mit ihrer 19 Meilen langen Strecke von geringer industrieller Entwicklung nur einen kurzen, alsbald ausgeglichenen Rückschlag n äussern vermochte. Wir dürfen behaupten, dass, abgesehen von der Linie Gladbach-Düren-Stolberg, welche auf Grund oiner auf der Aachen-Düsseldorfer Linie haftenden Verpflichtung ausgeführt worden mussto und welche nur allinahlig zu einer genügenden Verkehrs-Eutwickelung gelangen wird, keine unfruchtbaren Linien ausgeführt worden sind, und dass die Gesellschaft sich wohl davor gehütet hat, aus Concurrenzlust, oder geleitet von einer unverständigen Vergrösserungssucht, Linien zu unternehmen, welche nicht durch dringendes • lokales Bedürfniss oder durch offenbare Nützlichkeit motivirt sind.
2. Wird dio Behauptung aufgestellt, dass die Staats-Regierung im allgemeinen staatswirthschaftlichon Interesse zum Bai von Linien angeregt habe, welche
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dem Interesse der Gesellschaft fern oder nachtheilig gewesen, so darf dies mit allem Recht verneint werden. Bio Staats-Regierung hat sich dieser Anregung stets und in solchem Grado enthalten, dass die Gesollschafts-Vertretung oftmals geglaubt hat, sich über die Zurückhaltung zu beklagen, welche seitens des Staates in der Verleihung nachgesuchter Concessionen oder Garanticen gerade der Borgisch-Markischen Gesellschaft gegenüber bewiesen wurde. Insbesondere ist auch darüber niemals ein Zweifel gewesen, dass der Betriebs-Ueberlassungs-Vertrag, welcher die Verwaltung des Unternehmens in die Hände des Staates legte, auf dio Boschlussfassung wegen der Ausführung neuer Linien keine Anwendung finde, diese vielmehr in den Formen des alten Statuts, welche der Verwaltung viel weniger Macht gewähren, als dies nach den Statuten anderer Eisenbahn-Gesellschaften der Fall ist, herbeizuführen sei, nämlich durch dio ausserordentliche General-Versammlung der Actionaire unter Mitwirkung der Gesellscliafts-Deputation. In dieser statutgomässen Weise sind stets die neuen Linien zu Stande gekommen, deren Bau gegenwärtig getadelt wird. Niemals hat es auch an der eingehenden und wesentlichen Mitwirkung der Deputation gefehlt, welche auch dem ofterwähnten und jetzt angegriffenen Betriebs-Ueberlas- sungs-Vertrage vom 23. August 1850 in der „beiräthlichen Mitwirkung bei wichtigen Angelegenheiten" und in dem Rechto der Rechnungs-Abnahme und Dectnrgc- Ertheilung weitergehende Vollmachten und Rechte besitzt, als der Vorwaltungsrath irgend einer Eisenbahn-Gesellschaft.
Und in der That ist diese Mitwirkung eine dem Unternehmen dm- Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft vorteilhafte und heilsame stets gewesen, und halten wir uns verpflichtet, an dieser Stelle die Verdionstlichkeit derselben, vor Allem dio Thätigkeit desjenigen Mannes rühmend anzuerkennen, der die Einführung der Königlichen Verwaltung bei diesem Unternehmen hauptsächlich betrieben und durch seinen Rath und seine eigene Thätigkeit in uneigennützigster Weise die Erfolge dieser Verwaltung gefördert hat: wir meinen den Vorsitzenden der Deputation, Herrn Geheimen Commerzienrath Daniel von der Hey dt.

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Mit dem Ende der ersten 2tyübrigen Lebensperiode des Unternehmens schied er durch den Tod aus jener Stellung, die ihm nicht minder lieb und wichtig war, als seine sonstige gemeinnützige Thiitigkeit, rasch dein Binder, dein Handelsminister August von der Hey dt folgend, welcher in der Vertretung des Bergisch-Milr- kischen Unternehmens sein Vorgänger gewesen, in seiner hohen staatlichen Stellung ein Freund desselben stets geblieben war. Elberfeld, im October 1874.
Die Königliche Eisenbahn-Direction.