An Seine Excellenz den Ministor der öffentlichen Arbeiten Herrn Maybacli Berlin. Aus der Geschichte des Eisenbahnwesens der ganzen Well ist, mir kein Beispiel bekannt, dass in dem kurzen Zeitraum von einigen Monaten eine solche Anzahl von verschiedenen tlussersl umfangreichen Eisenbahnen, welche für verschiedene Zwecke erbaul worden sind, und so verschiedenen und oft widerstreitenden [nteres sen zu dienen hatten, plötzlich von einer einzigen Verwaltung erworben wurde, wie in dem gegenwärtigen Fall bei der Verstaatlichung der preussischen Privatbahnen! Das Gesetz, welchem wir die Ausführung eines solchen Unter nelnneus verdanken, begrüsse Ich freudig als Beweis der besten Politik /.ur Förderung der Landwirthschaft, der Industrie und Jahren oder vielleicht Bchon in kürzerer Zeit um das Doppelte zunehmen wird, wenn eine zweckmässige, gesunde volkswirtschaftliche Politik immer mehr zur Geltung gelaugt, das Eisenbahnwesen eine entsprechende Au« bildung erhält und besonders, wenn auf dem Rhein solche Schiffe fahren, welche durch Fortschritte im Schiffsbau im Stande sind, vom Rhein aus direel überseeische Fahrten zu unternehmen. Fünfzehn Jahre sind im Lehen einer Industrie-Stadt ein sehr kurzer Zeitraum. Anfalle Fidle, ob ich mich in meiner Annahme irre oder nicht, ist es ganz, klar, dass eine ungefähre Schätzung de r künftigen Bevölkerung Düsseldorfs vorgenommen werden muss. Das ist nothwendig mit Rücksicht auf die Unregelmässigkeiten, — 12 — welche die Umgebung Düsseldorfs aufweist, und auf die Notwendigkeit, wie ich es hier vorschlage, einen listen, allgemeinen Hauplan für die Stadt und für die Eisenbahnen zu gewinnen. Ich würde desshalb vorschlafen, dass der Bauplan für eine Bevölkerung von 180,000 — 200,00(1 Seelen angelegt wird, wobei darauf Rücksicht bu nehmen ist, dass derselbe auch iuv eine weitere Vermehrung derselben auf 250,000 — 800,000 Seelen eingerichtet sein muss. Was vor Allem in diesem Fall DOthwendig ist, wenn eine zweckmässige Erweiterung der Stadt erfolgen soll, das Ist eine genaue Feststellung und Reglung der Eisenbahnstationen und Bahnlinien Innerhalb des jetzigen Stadtbezirks und der zukünftigen Ausdehnung desselben, die definitive Feststellung der Quais- Mauern and des Hafens am Rhein, und die Verbindung der Bahnlinien mit der Schifffahrt, damit diese beiden Transportmittel in vollem Maasse zur Verwendung gelangen können. Als wichtigste Punkte sind zunächst anzuseilen die Kcgnlirung der beiden Anne der Düsscl, die Wegrttumung der Mühlen und anderer Hindernisse, die Herstellung eines kurzen Wegs für das Fluth wasser in den Rhein, sowie die tiefe Drainage des Terrains Ins zu den künftigen Grenzen der Stadt hinaus. Diese Frage ist, aus sanitären Rücksichten für die Nachbarschaft, bei der Erweiterung der Stadt in hohem Grade beachtenswerth. Ferner kommt der Blau für die Hauptstrassen und das Tramway-Netz in Betracht, und die Bestimmung besonderer Districte filr die industriellen Etablissements in Verbindung mit den Sekundärbahnen. Auob auf die feineren Stadt- theile, auf die Kirchen, Hospitäler und andere öffentliche Gebäude wird in genügendem Maasse in dem allgemeinen Blau Rücksicht genommen werden können, wenn zuvor in der angedeuteten Weise für die Vereinigung des Düsseldorfer Eisenhahnnetzes die. ausreichenden Vorkehrungen getroffen sind. Die Bahnhöfe und die Bahnlinien. Die Verstaatlichung der Privatbahnen bietet für die endgültige Erledigung aller Fragen in dieser Sache eine ganz passende Gelegenheit, auf welche mau noch lange hätte warten können, wenn die Privatbahnen mit ihren kollidirenden Interessen noch länger bestanden hätten. — 13 — Da alle Bahnen in einer Hand sind — denn wir können wohl der Kürze «regen mit riecht annehmen, dasa die Bergisch- Märkische Bahn, welche unter staatlicher Verwaltung steht, auch ErUher oder später Eigenthum des Staats werden, und in der Zwischen zeit deshalb Kein Hinderniss für die Vereinigung des hiesigen Eisenbahnnetzes bilden wird kann kein Zweifel darüber bestehen, dass ein zweckmässiger Bauplan für die Zukunfl Düsseldorfs, mit der Genehmigung der Regierung jetzt ohne Verzug festgestellt und sidort ausgeführt werden kann. Wenn aber diese Frage richtig beurtheilt werden seil, so darf man nicht blos die .gegenwärtig in der Stadt und deren nächster Umgebung vorhandenen Bahnlinien in Betracht riehen Durch die Verstaatlichung der Privatbahnen hat der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten auf einmal in Rheinland und Westfalen, besonders in dem grossen, zwischen Belgien und Holland einerseits, und der Weser andererseits liegende Industriegebiet, eine grosse Anzahl Halmlinien, einen wahren „embarras de riohesse" erworben — das durch den erbitterten Konkurrenzkampf der Privatbahnen entstandene aothwendige Resultat — in einzelnen Fällen mehr, als gegenwartig überhaupt in vollem Maase ausgenützt werden kann. Die grosse Aufgabe besteht desshalb vor Allem jetzt darin, jeder Linie ihre bestimmte Stellung in einem richtig geleiteten und mit Nutzen arbeitenden Verwaltungs-( »rganismus anzuweisen. Für einen solchen Central-Knotenpunkt, wie Düsseldorf, ist es besonders mit Rücksicht auf den Internationalen Express- und den Allgemeinen Personenverkehr, aber auch wegen des durchgehenden und lokalen Güterverkehrs nöthig, dass bei der Anlage von Hahnstationen und bei der Festsetzung des Hahnbetriebs, dem oben erwähnten (lesiehtspunkt entsprechend, auf alle Linien Rücksicht genommen wird, welche zur Vermittlung des internationalen Verkenn dienen, Wenn auch der Privateisenbahnbetrieb durch die Konkurrenz zum Hau von mehr Linien gezwungen worden ist, als nöthig war, so bietet dagegen ihre Erwerbung durch den Staat, und ihre Verschmelzung zu einem einzigen Betrieb die Gelegenheit, der Welt zu zeigen, welche grossen Reformen im Eisenbahnwesen unter solchen Umständen erreicht werden können. Vielleicht ist keine Reform von grösserer Wichtigkeit, als die, dass soweit als irgend möglich eine Trennung des — 14 — Express- und durchgehenden Personenverkehrs von dem Mineral- and Massen -Güter Verkehr In dem erwähnten grossen [ndustriebezirk durchgeführt werden könnte. Die Aufgabe isi freilieh sein- schwierig und gross; aber der Herr .Ministe]- der öffentlichen Arbeiten kann jetzt In ausgedehnter Weise unter den lialnilihien für die verschiedenen Zwecke die Wahl treffen, und kann dieses Project mit nicht sehr kostspieligen Aenderungen an bestimmten Strecken von Zeil zu Zeil auf der Grundlage eines umfassenden Plans zur Ausführung bringen Je nach dem steigenden Verkehrsbedürfhiss können dann entsprechende Verbesserungen vorgenommen werden. Wenn für die Express und Passagierzüge im internationalen Verkehr, so weit thunlicb, ausschliesslich bestimmte Strecken reservhi werden, so kann für ei diesem Projeol der Bergisch-MllrkiBcheii Bahn zufüllt, wie dies aus der Carte Nr. 1 zu ersehen ist. Der natürliche und kürzeste Weg von Westen nach Osten gehl über Düsseldorf, hauptsächlich über die Linien der Bergisch- Märkischen Bahn, Bleiberg, Roermond und Venlo, vermittelst der Brücke bei I lamm nach Düsseldorf, Von da aus werden anter einem einheitlichen System die Passagiere selbstredend Ihre Reise auf den erwähnten Routen nach dem nordöstlichen, Östlichen und südöstlichen Theil von Deutschland fortsetzen. Nachdem jetzt durch die Leitung der Bahnen in einer Hand der Konkurrenzkrieg unter den Privatbahnen beseitigt ist, ist es wohl selbstverständlich, dass Passagiere, welche von Westen nach «»steil und umgekehrt reisen, nicht mehr wie bisher den Umweg aber Cöln nach Düsseldorf machen werden. F.s folgl daraus, dass eine grosse Zunahme der internationalen Kourierzüge auf den directeren Linien der BergUch-Märkischen Bahn Über die Hammer Brücke und Düsseldorf in Aussicht stellt. Ks ist jetzt zwecklos, die Strecke von Neuss bis zu der alten Bergisch-Märkischen Kopf-Station in Düsseldorf einer Kritik zu unterziehen; ich habe es aber stets als einen nicht nur in technischer Beziehung gemachten Fehler bedauert, dass die Eisenbahnbrücke bei Düsseldorf ülier den Rhein oberhalb, und nicht unterhalb der Stadi angelegt ist. Diese eine Brücke wäre in diesem Fall genügend, und \'\\v die Richtung des Verkehrs sowie i'ür die Zukunft Düsseldorfs viel zweckmässiger; es wäre dann auch die Verbindung mit der Rheinschifffahrt in genügender Weise hergestellt, es bestände nicht blos eine directe Verbindung mit Neuss, Aachen und Crefeld, sondern auch mit dem wichtigsten Haien der Nordsee, mit Vlissingen, wie ich auf Seite 1 1 und 12 meiner im September 1873 erschienenen — 16 — Broschüre über einen projectirten [nternationalen Verkehr in Uord- und < >st Europa dargelegt habe. Aber die Brücke bei Hamm existirt, und kann voraussichtlich anter einem einheitlichen Staatsbahnsystem anch vorder hand vollständig genügen, l>is durch eine bedeutende Zunahme des Verkehrs die Herstellung einer zweiten Bisenbahnbrücke, gerade nördlich am städtischen Friedhof and am nördlichen Ende des projectirten Rhein-Hafens (siehe Karte Nr. 2) nöthig werden wird, [oh bin aber der Ansicht, dass auf viele Jahre hinaus noch kein Bedürfniss für eine zweite Brücke vorhanden sein wird, und dass bei einem Bauplan für die Stadt und die Bisenbahnen die bestehende Brücke bei Hamm als die einzige Bisenbahn Verbindung aber den Rhein zu Grunde gelegt werden onus. Central-Bahnliof. Aus den vorerwähnten Thatsachen und gemachten Erörterungen wird es der Stadtbehörde, sowie den Militärs, allen praetiselien Eisenbahn-Fachmännern und [ngenieuren vollständig klar sein, dass für den raschen, sicheren und ökonomischen Betrieb der Verschiedenen Bahnlinien, welche einen so grossen Centralknotenpunkl wie Düssel- dorf durchkreuzen, und für die zweckmässige Vertheilung der Passagiere, der Post-Packete, Collis und Eilgüter nach den ver- schiedenen Richtungen, nach welchen die Zü^e, deren Anzahl in Zukunft aoch zunehmen wird, fahren, ein Centralbabnhof nöthig werden wird, namentlich auch wegen des schnellen und sicheren Transports grosser Truppetunassen mit Pferden, Kanonen, Munition und Gepäck in Kriegszeiten oder bei grossen Manövern. Eine solche grossartige, bequeme und äusserst zweckmässig eingerichtete Centralstation, welche so weil wie möglich vom Güterverkehr zu entlasten wäre, ist mit Ankunft- und Abt'alirt|)erroii im Niveau des Fussbodens der PasBagierwagen zu versehen. Diese Perrons sind durch Unter- oder üeberführung miteinander zu verbinden. Mit einem Wort, der Bahnhof inuss naeli dein neuesten und besten System hergestellt werden. — 17 — Die Hauptlinien für den Personen-Verkehr haben ohne Ausnahme in diesen Central - Bahnhof einzumünden, bei denen Her Stellung nicht nur in vollem Maasse auf die regelmässige Zunahme des Verkehrs und der Bevölkerung, sondern auch auf Falle einer ausserordentlich grossen und plötzlich eintretenden Verkehrs-Steige rung, wie i. B. auf Truppentransporte Rücksicht zu nehmen ist. Für schnelle Massenbewegung von Truppen ist diese Anlage ein unumgängliches Bedürfniss, wie ich solches später noch nachweisen werde. Auch ist bei der Anlage dafür Sorge zu tragen, dass Collisionen und Unfälle anderer Art soweit wie möglich vermieden worden. Die Verstaatlichung der Bahnen und die daraus folgende Vereinfachung des Betriebs und der Verwaltung lasst glücklicherweise ein solches Project in practhmher und finanzieller Be Eichung durchführbar erscheinen, das unter Privatbahnen, bei dem Conflict der l'i'ivatiuteressen, äusserst schwierig auszuführen gewesen wäre, in mancher Beziehung sich sogar als nicht durchführbar erwiesen hätte. Zum Glück für den Staat und für Düsseldorf wurde schon früher erkannt, dass im Laufe der Zeit sich das He dürfniss eines Centralbahnhofs «erde geltend machen. Naoh dem Krieg mit Frankreich wurden der Rheinischen und der Cöln-Mindener Halm geeignete Konzessionen gemacht, und der gTÖSSte Theil des für einen solchen Zweck nöthigen Grunds und Hodens zwischen dem Wehrhaha und Derendorf zu massigen Preisen angekauft oder durch Expropriation erworben. Auf diesem Terrain steht der gegenwärtige provisorische Bahnhof der Rheinischen Hahn, und es befindet sieh auch, seit Eröffnung der Düsseldorfer Kunst- und Gewerbe Ausstellung, eine Saltstelle der Köln iMindener Personenzüge daselbst. Nach meiner langjährigen Kenntniss der Bedürfnisse des Districts, der Lokalyerhältnisse und der technischen Seite der Präge, hin ich der Ansicht, dass keine bessere Wahl für einen Centralbahnhof getroffen werden könnte, sowohl mit Rücksicht auf den Eisenbahnverkehr selbst, als auch auf die künftig»! zweckmässige Verbindung mit der Schifffahrt, wie auch auf etwa weiter hervortretende Bedürfnisse der Stadt. Ich empfehle desßhalb zu diesem Zweck das mit A. H. bezeichnete Terrain auf der Karte Nr. 2, zwischen der neuen P'eberführung auf der Grafenberger Strasse am Wehrhahn ulid der neuen l loherführung an der Buscher Mühle, welches hinreichend gross für den ausgedehntesten Bahnhof 2 — 18 — ist, welches erforderlichen langen geraden Strecken vor den beiden Enden des Bahnhofs bietet, und bereits Eigenthum des Staates ist. liier ist desshalh, nach meiner Ansicht, der einzig zweckmässige Plati für einen Centralbahnhof. Als Ergänzung zu dem Centralbahnhof sind Lokal Stationen für den Lokal- und Güterverkehr im südlichen, nördlichen und östlichen Theil der Stadt erforderlich, und zwar Dicht nur für den jetzigen Verkehr, sondern auch mit Rücksicht auf den zukünftigen. Aenderungen werden vor Allem dadurch nöthig werden, dass Vorkehrungen zu treffen sind, um die bestehenden Bahnen theilweise in Sekundärbahnen i'ür den durchgehenden Massengüterverkehr, der an Düsseldorf vorbeigeführt wird ohne den Centralbahnhof zu berühren, umzuwandeln, und um eine neue Linie vom Central' bahnhof aus am projeetirten Hafen und dem Rheindamm entlang bis zur Bergisch-Märkischen Bahn zu erbauen. In dieser Weise wird soviel als möglich eine Trennung des Güter- vom Passagier-Verkehr herbeigeführt werden, während die Bahnen die grossen und in Zunahme begriffenen industriellen Etablissements direot mit den nöthigen Rohmaterialien versorgen und deren Fabrikate übernehmen können. Es werden dadurch namentlich die am Rhein gelegenen Etablissements zunehmen, weil eine directe Verbindung derselben durch die Bahn mit der Schifffahrt hergestellt wird. Innerhalb der Grenzen der Stadt und ihrer künftigen Ent wicklung sind die Niveau-Kreuzungen der Bahnen und Strassen auf allen Strecken ganz abzuschaffen resp. zu vermeiden, und ist dies bei den bestehenden Bahnen durch Ueberbrückung derselben herbeizuführen. Von diesen Grundsätzen ausgehend, habe ich die Skizze Nr. 2 vorgesehlagen. Es bietet sich behufs Benutzung der bestehenden Bahnstrecken nur eine besondere Schwierigkeit, und diese liegt in der Benutzung der Linie der Bergisch-Märkischen Bahn, welche jetzt, mit verschiedenen Strassen-Niveaukreuzungen, von der Niveau- Kreuzung der Cöln-Mindener Bahn durch die Stadt, die Harold- strasse und den Sohwanenspiegel entlang zur Bergerallee und zum Rheinwerft führt. Ganz abgesehen von allen Diskussionen, welche sich an diese Frage knüpfen mögen, nmss ich nach sorgfältiger Prüfung derselben meiner entschiedenen Ueberzeugung Ausdruck geben, dass im Interesse des hiesigen Eisenbahnwesens, speziell — 19 — /.um Nutzen der Bergisch-Märkischen Malm seihst, und Im Interesse von Düsseldorf und seiner Zukunft eine vollständige Aenderung liier erfolgen muss. Seilen jetzt, aber noeli weit mehr für die Zukunft, wenn ein grosser Express und Internationaler Verkehr, mit einem grossen schweren ( Hiter Verkehr sich entwickelt hat, ist es ein Unding, dass eine Linie dem Niveau entlang aber die Strassen der Stadt weggeht, wie es zwischen dem Kheinwerft und dem Bahnhof bei der Königsallee der Fall ist, Der nördliche und der südliche Theil der Stadt ist dadurch ausoinandergerissen, es sind dadurch schon manche Unglücksfälle passirt, und sind solche auch für die Zukunft noch mehr zu befürchten. Pur Fussgänger und Fuhrwerke aller Art entsteht sehr viel Stockung im täglichen Verkehr gerade an einer Stelle der Stadt, wo derselbe sehr lebhaft ist. Der Tramway-Verkehr wird fast unmöglich gemacht. Die Infanterie und die Kavalleriekaserne werden von einander getrennt, und für die Truppen, welche in die Kasernen oder auf die (iolzheimer Ilaide marschiren, entstehen grosse Verzögerungen. Die Beibehaltung dieser Strecke in irgend einer Form, sei es als Haupt oder Sekundärbahn, ist einfach unerträglich, und steht weit hinter dem doch so grossen Fortsehritt im Eisenbahnwesen unserer Zeit. Ich habe mich eingehend mit der Frage beschäftigt, wie diesem Uebelstand abgeholten werden kann. Will man den Bahnhof und die Strecke in ihrer gegenwärtigen Stellung beibehalten, so kann man zwei Wege einschlagen. Die Linie wird theil weise 3—4 Fuss niedriger als der Perron gelegt, und die Strassen, welche die Linien kreuzen, werden überführt, oder man erhöht die ganze Linie durch eiserne Pfeiler oder gemauerte Bogen von der Cölner-Chausee an auf eine zweckmässige Höhe mit der aufsteigenden Linie bis zur Rhein- brttoke bei Hamm. Ich muss aber diese beiden AushUlfsmittel verwerfen, nicht nur wegen der Nachtheile, welche dadurch einem der bestgelegenen Stadttheile, in welchem sich das neue Ständehaus und der SchwanenBpiegel befinden, und den Hausbesitzern zugefügt werden, sondern auch aus dem praktischen (n und Stelle Ubereeugt. Von dieser Strecke aus, in der Nähe des Etablissements von Linien Flulnne A ('<>., schlage loh eine Verbindungslinie mit der bestehenden Bergisoh-Märkischen Haupt Strecke bei der Bruchstrasse, gleichfalls auf einem erhöhten Damm vor, welche für den durch gehenden Güter-Verkehr und einen direkten Verkehr auf der Strecke Neuss-Elberfeld-Barmcn, der nicht nothwendig die Central- Station zu passiren hätte, benutzt werden könnte. Diese Verbindungslinie von der Bruchstrasse aus bis zur llaniniei' Uheinhriiekc wird nicht viel länger werden, als die jetzige Linie den Schwanenspiegel entlang, und da sie auch auf einem er höhten Damm hergestellt wird, so wird sie nicht im Geringsten die Ausdehnung der Strassen der Stadt südwärts beeinträchtigen. Durch die vorgeschlagene Ilaltstelle oder Lokalstation bei dem (Jarnisons-Lazareth wird sie von grossein Nutzen für die in gewaltiger Zunahme begriffenen industriellen Etablissements in Bilk, Bilkcrthal und Oberbilk werden. Die nothwendige Herstellung der Linie auf einem hohen Damme bietet ferner verstärkte Sicherheit gegen einen etwaigen Bruch des Rheindainms bei Himmelgeist Zur Vervollständigung des Bahnnetzes wiederhole ich die Vorschläge, welche ich schon 1873 machte. Vom nördlichen Ende des Central-Bahnhofs bei Derendorf aus ist eine Linie herzustellen, welche, wie Karte Nr. 2 zeigt, bis zu dem projeotirten Rheinhafen führt, mit einer Lidtalstation für den nördlichen Theil der Stadt in der Xähe der neuen Kaserne. Vom Hafen aus würde diese Linie über die Mündung des Sicherheitshafens mittelst einer Drehbrücke, den Rheindamm entlang laufend, zur jetzigen Bergisch- Märkischen Bahn an der Bergerallee führen. Alles Vieh, das mit der Bahn für die Metzger ankommt, könnte dann direet in das Städtische Schlachthaus bei der Hafenstation gebracht werden, und ebenso auch das auf dem Rhein ankommende Vieh, so dass der höchst verwerfliche und gefährliche Gebrauch, das Vieh durch die Stadt zu treiben, wegfallen würde. — 22 — Im Füll dieser edlgemeine Plan zur Ausführung käme, würde der Eisenbahnbetrieb nach und von Düsseldorf unter dem einheit- lichen System, durch die Vereinigung der Eisenbahnen in der Hund des Staats, mit grossem Nutzen wie folg! gestaltet werden können: her grosse internationale Verkehr von Frankreich, Belgien und desjenigen Theils von Holland, welcher durch die Vlissinger Linie üher Venlo geht, würde »ich über die verschiedenen Linien bis zur Eammerbrüoke bewegen, und von da zum Oentralbahnhof Düsseldorf. Die Waggons mit Passagieren und Gepäck nach dem Norden, Osten und Südosten von Deutschland, naeli Bremen, Hamburg, Berlin etc., sowie nach Bassland, Oesterreioh, Rumänien und der Türkei würden von den ankommenden Zügen abgekoppeil werden, um an die nach den genannten Richtungen abgehenden Züge angehängt zu werden. Zur rascheren Ausführung dieses Verfahrens würde ieh ein ähnliches System von Drehscheiben und Traversen empfehlen, wie das, welches in England üblich ist, um die Unbequemlichkeiten des jetzigen Kangirsystoms zu vermindern. Ebenso würden die, aus dem nördlichen Midland, aus Bremen und Hamburg, über Derendorf oder von dem nördlichen Ende des Central - Bahnhofs anlangenden Züge von da in ähnlicher Weise nach Süddeutschland, der Schweiz, Belgien, Italien, Frankreich etc. weiter dirigirt werden. Natürlich würde der Verkehr von Osten nach Westen und von Süden nach Norden ebenso behandelt werden. Ein hauptsächlicher Vortheil dieses Betriebs würde vom militärischen Standpunkt in der Leichtigkeit, der Kosten- und Zeit- erspamiss liegen, mit welcher Truppen und deren Bagage direci durchgeführt werden können. Es ist dies ein Vortheil, weh her in Kriegszeiten vielleicht die nothwendigen Herstellungskosten aufwiegen würde. In den meisten Fällen stellt sich ein grosser Eisenbahnknotenpunkt bei der Instradirung von grösseren Truppenmassen als ein Detilee dar, besonders da, wo mehrere Mahnhöfe mit Bahnniveau- kreuzungen vorhanden sind. Ein solches Detilee wird aber bei einer zweckmässigen Anlage des vorgeschlagenen (Vntralbahnhofs ganz beseitigt, weil die Möglichkeit geboten wird, die Truppentransporte von Osten nach Westen, Süden und Norden direkt durch Düsseldorf auf allen hier vereinigten Linien mittelst durchgehender Züge ohne Aufenthalt zu befördern. — 23 — Ich zweifle nicht daran, dass ein ruhiges und sorgfaltiges Studium der Pläne Nr. 1 und Nr. 2 jeden praktischen Fachmann überzeugen wird, daas bei dem gegenwärtigen Verkehr, vor Allem aber bei Betrachtung der künftigen Zunahme des Verkehrt unter einem vereinfachten, und deshalb billigeren Betrieb, der Herstellung eines zweckmässigen Oentralbahnhofs in jeder Beziehung die grünte Bc- achtung geschenkt werden mUBS. Derselbe soll eine gehörige Länge in der Mitte des Terrains haben, welches zwischen dem Wehrhahn und der Ueberf'ührung bei der Buscher Mühle liegt, und zwar so, das» die erforderliche gerade Linie für die Bahn vom Bahnhof aus an diese beiden Stellen hergestellt werden kann. Von denselben aus biegen dann die Geleise nach den verschiedenen Richtungen ab, zwei davon in scharfen Curven. Der Bahnhof muss mit Perrons für die Ankunft und Abfahrt im Niveau des Fussbodens der Bisenbahnwaggons versehen sein, damit die Passagiere bequem, schnell und gefahrlos ein- und aussteigen können. Der Stationsraum muss selbstredend überdacht, und nach meiner Ansicht mit zweckmässigen Anbauten an der Westseite und später, wenn nöthig, auch an der anderen Seite versehen werden. Auf beiden Seiten sind im Strasson-Niveau breite Zufuhren für Fuhrwerke aller Art und für die Tramways anzubringen, und zwar mit gedeckten Räumen für die Fuhrwerke. Ich wiederhole, dass, wie schon oben bemerkt, im Gegensatz zu vielen anderen Hahnhöfen, bei deren Anlage nicht genügend Terrain vorhanden war, und welche jetzt von anderen Gebäuden eingeengt sind, so dass eine Erweiterung beinahe unmöglich ist, hier das Terrain für den zukünftigen Centralbahnhof glücklicher Weise noch nach keiner Richtung hin bebaut ist, welche den allgemeinen Plan irgend beeinflussen könnte. Auch ist noch genügend Raum für durchgehende Geleise und etwa erforderliche Güter- und Kohlen-Stationen da. Es steht desshalb dem Entwurf eines mög liehst zweckmässigen Plans für einen Centralbahnhof nichts im Woge, der nicht nur dem allgemeinen Verkehr, sowie den Ansprüchen der Militärbehörden, sondern auch den künftigen Anforderungen Düsseldorfs, dieses grossen Knotenpunktes der drei grossen Hauptlinien der Provinzen, vollständig genügen würde. 24 Die Rheiiiscliifffahrt. Hier ist nicht der < >rt, um die grosse Frage der allgemeinen Verbesserung der Schiff&hrt dieses grossen and schönen Flusses zu besprechen, Ich will nur bemerken, dass nach meiner Ansicht die Regulirung des Rheins durch * 1 i<■, bei seiner Quelle befindlichen Seeen sein' erleichtert wird. Aber in Folge meiner Erfahrungen in Betreff der Regulirung der Flusse hege ich die Besorgniss, dass die Art und Weise, in der eine grössere Tiefe fllr die Sohifffahrt bei kleinem Wasser bewerkstelligt wird, ein System, durch welches die Lage des Flusssands eines Fahrwassers geändert und derselbe durch die Gewalt des Stroms an schönen Spazierwegen wie Düsseldorf sollte man von einer solchen Pflasterung, wenigstens in den Huupt- strassen, um jeden Preis Abstand nehmen. Da nach meinem Plan der Bergisoh-Märkisohe Bahnhof am Knde der Königsallee für andere Zwecke entbehrlich werden wird, so würde loh vorschlagen, dass das Terrain zu einem grossen Öffentlichen Markt verwendet wird, and die Gebäude zu städtischen /wecken, /. 15. zu einer Öffentlichen Börse, und einem Basar oder iWusenni für die Ausstellung und den Verkauf der Fabrikate und neuen Erfindungen des Städtischen Industriebezirks. Schluss. Am Fnde dieser »Skizze angelangt, in welcher ich meine Beobachtungen nach einem 25jährigen Aufenthalte hier niedergelegt habe, in einer Zeit, welche ich als eine Krisis für die Zukunft Düsseldorfs bezeichnen möchte, will ich noch aussprechen, dass ich es als eine angenehme PHieht gegen meine Mitbürger betrachte, in der vorliegenden Frage imune Ansichten darzulegen, wie sieh mir dieselben in Folge meines technischen Wissens und meiner Erfahrungen aufgedrängt haben, gleichviel welcher Werth denselben auch beigemessen werden mag. Meine Erörterungen sind die eines unabhängigen Beobachters, der zwar keine Macht und Autorität zur Ausführung seiner Vorschläge besitzt, aber von ganzem Herzen das künftige Gedeihen Düsseldorfs wünscht, einer Stadt, in der er schon so lange glücklich gelebt hat, und der fest überzeugt ist, dass die Ausführung seiner Pläne ihr zum Nutzen gereichen wird. Was die Höhe der nöthigen Fonds zur Ausführung der vorgeschlagenen Projecte und die Mittel zur Aufbringung dieser Fonds anbelangt, so glaube ich, bei voller Anerkennung der Wichtigkeit dieser Sache, dass es verfrüht wäre, diesen Punkt zu erörtern, ehe die kompetenten Behörden sich näher ausgesprochen haben. — 31 — Fuli mochte aber nocli bemerken, dass es dringend nothwendig ist, den allgemeinen Bauplan baldigst festzustellen, damit Alles, was vdii diesem Zeltpunkt an geschieht; demselben gemäss vor- genommen wird. Für eine definitive Regelung des Bauplans tsl aber die baldige Aenderung der Bergisch-Mürkischen Linie and «1 i»- Anlage des ('entralbahnhofs die unentbehrliche Voraussetzung. Wenn dies beschlossen ist, können auch für die Herstellung neuer Werke im Laufe der Zeit und hei eintretendem Bedürfnis« die nöthigen BCaassregeln leicht getroffen werden. Düsseldorf, den 3. Juli 1880. W. T. Mulvany. liedmrkt bei L. Vorh 4 Co., KSnigl. Ibitbiicbiliuckern in DfilMldorf,