MLM8IHV8MM MLc»I8NL^. Biesendahl. >^X RadfabrsporL. M Nark> IL?M. VLILLS .« WchMM des WWsMs. Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Vrais uon Zauerbronn. Katechismus bcs von vi. Kart Wieseridaht. Mit 104 in den Text gedruckt!» Abbildungen. JeiMiZ Verlagsbuchhandlung von I. I. Weber 'UNO 57L!)7- . SlöUOIitLX ! 5>^L!1O0k^ Alle Ntechte Vorbehalten. Inhaltsverzeichnis. Erstes Kapitel. Seite Das Fahrrad und die übrigen lokomotorischcn Erfindungen der Neuzeit in ihrem gegenseitigen Verhältnisse ..... 3 Zweites Kapitel. Kurze Geschichte des Fahrrades und seiner Entwicklung von den ersten Versuchen bis zu den neuesten Modellen .... 7 Drittes Kapitel. Verbreitung des Radfahrsports in der Gegenwart .... 21 Wertes Kapitel. Das Fahrrad als Maschine und seine verschiedenen Arten . . 27 Fünftes Kapitel. Das moderne Niederrad und seine Bestandteile.41 Sechstes Kapitel. Das Triebwerk des Fahrrades und dessen Systeme . 58 VI Inhaltsverzeichnis. Siebentes Kapitel. Seite Die Bereifung.73 Achtes Kapitel. Zubehörteile und Ausrüstung.86 Neuntes Kapitel. Praktische Ratschläge. Ankauf des Rades. Anleitung zum Erlernen des Radfahrens .108 Zehntes Kapitel. Hygieine und Training des Radfahrers.129 Elftes Kapitel. Das Rennfahrcn.143 Zwölftes Kapitel. Die Rennfahrer.152 Dreizehntes Kapitel. Das Tonrenfahren.158 Vierzehntes Kapitel. Behördliche Vorschriften.166 Künfzchntes Kapitel. Topographie und Kartographie der Radtonristik.174 Sechzehntes Kapitel. Das Radfahren der Damen.186 Inhaltsverzeichnis. VII Siebzehntes Kapitel. Seite Die Kleidung des Radfahrers; die Toilette der Radfahrerin . 199 Achtzehntes Kapitel. Das Militär-Radfahren.209 Neunzehntes Kapitel. Ein Gang durch die radsportliche Litteratur.217 Zwanzigstes Kapitel. Hanptcrscheinungen der radsportlichen Presse.230 tzinnndzwanzigstcs Kapitel. Die wichtigsten Radfahrer-Vereinigungen Europas .... 233 Register 235 Deyeichms -er Mbildungen. Abbildung. Seite Titelbild. 1. Altes Dreirad mit Handbetrieb für Dame und Herrn . 5 2. Drais auf der Laufmaschine.9 3. Dandy horse.11 4. Das erste Rad mit Kurbeln von Oberbergrat Baader- München .13 5. Fischers Rad.14 6. Das „Velocipede" Michaux.19 7. Hochrad von Seidel L Naumann.17 8. Kangaroo.18 S. Nicdcrrad.19 10. Ucbersetztes Hochrad (Frontdriver).29 11. Bantam-Rad.31 12. Dreirad.32 13. Damenrad mit Älciderschutz.33 14. Dreirad-Tandem von Seidel L Naumann.35 15. Opelrad-Tandem, auch für Damen.37 16. Scxtuplett.38 17. Motorrad.39 18. Modernes Radmodell.. . 43 19. Hinterrad-Kugellager.47 20. Kurbellager.47 21. Vorderradachsc mit Kugellagern.48 22. Lenkstange des Rades von Michaux.48 X Verzeichnis der Abbildungen. Abbildung. Seite 23. Moderne Lenkstangen der Neckarsulmer Fahrräderfabrik . 49 a) Aufwärts gebogene (Damen-) Lenkstange .... 49 d) Etwas abwärts gebogene (Renn-) Lenkstange . . 49 o) Gerade, moderne Tourenrad-Lenkstange .... 49 ü) Stark abwärts gebogene Rennmaschinen-Lenkstange. 49 24 a. Abnehmbare Lenkstange von Seidel L Naumann in Dresden zur Sicherung gegen Diebstahl.50 24 b. Verstellte Lenkstange zur bequemeren Verpackung und Aufbewahrung des Rades.50 25. Celluloidgriff Hnnaeus.51 26. Cclluloid-Korkgriff Hunaeus.51 27. Korkballengriff Hunaeus.52 28. Wespennestgriff von Marcus-München.52 29. Thuringia-Sattelmodelle von Stephan-Mülhausen, a) von oben, b) von unten.53 30. Reformsattel von Thomann L Büttner.54 31. Hensons anatomischer Sattel.55 32. Tretkurbellager.61 33. Keilschraubenzwinge von Arnd L Filius, Frankfurt . . 62 34. Tourenpedal niit Korkauflage (Kugellager sichtbar) . . 63 35. Alte Pedale (Michaux).63 36. Rcnnpedal.63 37. Blockkette und Rollenkette.64 38. Auflegen der Kette.65 39. Simpsonkette.66 40. Bondardgetriebe.67 41. System der Acatene.70 42. Brauns Dauerreifen.74 43. Wulstkantenbefestigung (Excelsior-Pneuinatik) .... 76 44. Contincntalreifen.77 45. Wulstkantenbefestigung (Tourenreifen).78 46. Wulstkantenbefestigung (Rennreifen).78 47. Dunlop-Reifen.79 48. Einfacher (LinZls-tulis) Luftreifen auf Holzfelge mit durchschnittenem Ventil.80 49. Non-Slipping-Reifen (Contincntal-Pneumatik) .... 81 50. Kurze Taschen-Lustpumpe.82 51. Lange Celluloid-Rahmen-Luftpumpe von Or. Hunaeus- Hannover.82 Verzeichnis der Abbildungen. XI Abbildung. Seite 52. Dunlop-Ventil.84 53. Pneumatische Sattclstützc von Marcus L Co., München 84 54. Pnenmatische Hinterradbremse.87 55. Höfers Gcbirgsbremse.88 56. Kotschützer von Kegelmann in Offenbach.89 57. Oellaterne, geschlossen.90 58. Oellaterne, geöffnet.94 59. Elektrische Laterne von Hartzendorff L Lehmann, Berlin . 92 60. Lenkstangentasche mit Uhrhaltcr für kleinere Touren von Stlltzel-Nürnberg.93 61. Werkzeugtasche für Hinterradgabel von Stlltzel-Nürnberg 93 62. Dreieckige Werkzeugtasche von Stlltzel-Nürnberg, a) offen, b) geschlossen.93 63. Durchsichtiger Celluloidöler.94 64. Schraubenschlüssel.94 65. Einfache Glocke.95 66. Doppclschlagglockc.95 67. Durchsichtiger Kettenschutzkasten aus Celluloid von Or. Hunaeus.96 68. Univcrsal-Rahmentasche von Stützel-Nllrnbcrg.... 97 69. Kettenschloß von Gebr. Judick-Velbert.98 70. Stangcnschloß.98 71. Kilomctermcsser von C. Lorraine.99 72. Stiitzels Fahrradstütze mit Schloß.99 73. Fahrradständer mit Werkzeugkasten und Luftpumpe . . 100 74. —0 Montierung und Demontierung des Reifens . . 101 75. Manometer.104 76. Aufpumpen des Reifens, n) beim Vorderrad, d) beim Hinterrad.105 77. Fahrradständer mit Reparaturkästchen.107 78—83. Erlernen des Radfahrens.115—123 84. Beim Pedaltrctcn zu vermeidende Unannehmlichkeiten . 126 Haltung des FußcS, bei der Schuh und Zehe leiden können.126 8. Haltung, bei der der Knöchel häufig leidet . . . 126 85. Die Bewegung des Knöchelgelenks.127 86. Der Kunst-Mcisterfahrer der Welt N. Kaufmann auf einem Radfragment fahrend. 157 87. Straßcn-Profilkarte.176 u. 177 XII Verzeichnis der Abbildungen. Abbildung. Seite 88. Uebersichtskarte der deutschen Straßcnprosilkarte für Radfahrer.177 89. Kilometerzeiger.178 90. Richtiger Sitz.166 91. a, b, e. Falscher Sitz.189 92. Nichtiger Sitz von hinten.190 93. Falscher Sitz von hinten . . . :.191 94. Tourenhemd.200 95. Englisches Rockkostüm.202 96. Engl. Rational-Drcß.202 97. Kostüm Wcttstein-Adclt.203 98. Schindlers Büstenhalter.205 99. Sweater-Kostüm des Distanzsahrers Wilhelm Glöckler- Neckarsulm.206 100. Rennfahrer-Anzug (August Lehr, Weltincisterschastsfahrcr) 207 101. Das zusammenlegbare Rad aufgepackt (Hinteransicht) . 210 102. Das zusammenlegbare Rad aufgepackt (Vorderansicht) . 211 103. Das zusammenlegbare Rad im Fußgesecht .... 212 104. Das zusammenlegbare Kriegsrad fertig zur Fahrt . . 213 Erstes Hapitel. Vas Fahrrad und die übrigen lokomolorischrn Erfindungen der Neu;rik in ihrern gegenseitigen Verhältnisse. Motto: Knechte des Raums >md Sklaven der Zelt Hat zu beider Herrn uns der Radsport geweiht. Gorm. In der Geschichte der fortschreitenden Entwicklung des Menschengeschlechts wird das neunzehnte Jahrhundert ohne Frage eine hervorragende Bedeutung beanspruchen. Erscheint es uns doch fast, als ob in ihm die Menschheit, die in Ideen und Thaten den alten Schlendrian nicht los wurde, jäh aus ihrem trägen Schlummer erwacht sei und nun, was sie so lange verträumt und versäumt hatte, mit Siebenmeilenstiefeln einzuholeu versuche. Die am meisten in die Augen springenden Erfindungen unserer Epoche scheinen darauf gerichtet, die Dimension des Raumes zu vereinfachen und den Begriff der Entfernung möglichst aufzuheben. Es giebt keinen Raum mehr, oder sagen wir: keinen hindernden Raum. Dampf und Elektrizität befördern kollektiv Menschen und Lasten von ehemals unglaublichem Gewicht niit Windeseile von Ort zu Ort, und durch das Telephon wird selbst das Gespräch auf ehemals ungeahnte Weise übertragen und fern voneinander Wohnende 4 TaS Fahrmd und die übrigen lvkomotorischen Erfindungen fvcrden einander so nahe gerückt, daß sic den Klang der Stimme gegenseitig Ncrnehmen nnd zu erkennen vermögen. Erst das Fahrrad aber, diese deutsche Erfindung, gestattet es auch dem einzelnen, mit nahezu ähnlicher Schnelligkeit wie die Eisenbahn, ohneRücksicht anfvorgebahnte Schienenwege, dahin zu gelangen, wohin er will und, wenn es nötig ist, ganz außerordentlich weite Strecken zurückznlegcn. Das Fahrrad, das uns im Vergleich zum Fußwanderer und dem bald erlahmenden Pferde beinahe Flügel verleiht und damit ein Sehnen der Menschheit erfüllt, wie es sich in manchem schönen Märchen äußert, macht den Menschen frei nnd selbständig. Er bedarf keiner geschienten Wege, die ganze Welt steht ihm offen, wohin das Herz ihn zieht, kann er eilen. Auch hat er mit keiner Abfnhrts- oder Ankunftszeit zu rechnen, und kein Zug fährt ihm davon, wenn er sich um eine Minute verspätete. Das Fahrrad ist jederzeit bereit! - Das Segenvollste aber ist, daß der Mensch auf seine eigene Kraft gestellt ist und daß ihm das Fahrrad die Natur in einer früher ungeahnten Weise zurückerobert hat, welcher er sich durch die Kultur fast entfremdet hatte. Es ist selbstverständlich, daß, wenn das Rad uns ins Freie trägt, unfern Lungen frische Luft zugeführt wird und die verlangte Arbeit und Muskelanstrcngung den mehr oder minder zum Stubenhocker gewordenen Kulturmenschen, vor allen den Städter, sei er nun Hand- oder Geistesarbeiter, in eine ganz neue, erfrischende, gesunde Atmosphäre bringt und ihn stählt zu den vielerlei Anforderungen, die in der Gegenwart der Kampf ums Dasein mit sich bringt. Wir sehen daher in der Einführung, in der weiten Verbreitung, die das Fahrrad bereits gefunden hat, eine glückliche Bürgschaft für die dauernde Gesundung der Menschheit und eine Abwendung der drohenden Gefahr, daß die einseitige Neberanspannung des Gehirns und die im Verhältnis dazu viel zu geringe Uebung der körperlichen Fähigkeiten durch das Vorwiegen der sitzenden Lebensweise das ganze der Neuzeit in ihrem gegenseitigen Verhältnisse. 5 Menschengeschlecht von Generation zu Generation mehr und mehr verkümmern und verweichlichen lasse und so dessen allmählichen Untergang vorbereite. Die Bedeutung des Fahrrads für die Menschheit liegt einerseits in dem prinzipiellen Fortschritt der individuellen Lokomotion, andererseits aber auch in dem nicht hoch genug zu veranschlagenden materiellen Vorteil, welcher noch dazu mit einem bedeutsamen ethischen Mb. l. Alles Dreirad mit Handbetrieb für Dame und Herrn. Faktor unlöslich verbunden ist. Es ist das die Stärkung der Willenskraft und des Selbstvertrauens, welche jeder fast unmerklich erwirbt, der praktisch das Radfahren ausübt. Wohl hatten schon die Alten, welchen als Ideal: „Kräftiger Geist in kräftigem Körper" vorschwebte, unserem Turnen entsprechend, ihren athletischen Sport. Aber wie dieses, war auch er nichts als ein gesundes Spiel. Erst dem Fahrradwar es beschieden, mit dem körperkraftigenden Sport den loko- motorischen Zweck zu verbinden und, was bei aller Großartigkeit dem Prinzip des Dampfes sowohl wie dem der 6 DaS Fahrrad und die übrigen lokomotorifchen Erfindungen der Neuzeit :c. Elektrizität als Ranmbewültigern abgeht, in stählender Arbeit des zu Befördernden eigene Kraft als Maß und Mittel der Fortbewegung in ihr Recht einzusetzen. Hierin unterscheidet sich die durch das Fahrrad bethätigte Raumüberwindung von derjenigen aller andern Arten und Systeme der Fortbewegung, Der deutschen Erfindung des einfachen und zu seinen Lebzeiten vielverspotteten badischen Forstmeisters war es Vorbehalten, den Menschen, von jeder fremden Kraft unabhängig, zu großartigen Leistungen auf dem Gebiete der Raum- beherrschnng zu befähigen. In der Nutzbarmachung der mittels einfacher Hebelkraft vervielfachten Kraft des Fahrers selbst, welcher nun zugleich Lenker und treibende Kraft ist, liegt der bedeutendste prinzipielle Fortschritt, den die Menschheit in der lokomotorifchen Praxis bis heute gemacht hat. Nicht mit Unrecht sehen daher die Anhänger des geflügelten Rades in der Erfindung und der allgemeinen Einführung des Fahrrades die größte Wvhlthat, welche der durch die Ansprüche der Uebcrknltnr erschöpften Menschheit widerfahren konnte, und als solche begrüßen sie auch alle diejenigen, denen die Gesundung, die neue Blüte, um nicht zu sagen die Wiedergeburt ihres Volkstums überhaupt und damit die Gewähr für kraftvolle Fortdauer desselben, am Herzen liegt. Zweites Kapitel. Kurze Geschichte des Fahrrades und seiner Entwicklung von den ersten Versuchen bis ;n den neuesten Modellen. War auch die endgültige Entwicklung des Fahrrades zu jener Maschine, welche sich nun mehr und mehr die Welt erobert, erst den letzten zwei Decennien unseres Jahrhunderts borbehalten, so war sie doch nur der Schluß einer langen Kette, deren erste Glieder kaum das vollendete Gefährt von heute ahnen lassen. Und doch sind sie als seine direkten Vorfahren zu betrachten, insofern sie die ersten Versuche darstellen, ein Vehikel zu schaffen, das, unabhängig von einer fremden äußern Kraft, die Muskelthätigkeit des fahrenden Menschen selbst als Fortbewegungsmittel verwertete. Verhältnismäßig spät, erst im 15. und 16. Jahrhundert tauchte die Idee auf, die bisher ausschließlich angewendete, von außen her wirkende Kraft, die der Pferde, durch eine von innen heraus wirkende zu ersetzen, welche ans der Muskelkraft des Fahrenden selbst beruhte. Natürlich waren die ersten diesem Bestreben ihr Dasein verdankenden gewissermaßen automobilen Fahrzeuge noch überaus kompliziert und wenig praktisch. Sie wiesen meistens vier oder mehr Räder ans und hatten zudem ein riesiges Gewicht. Meistens überlebten sie daher ihren Erfinder nicht lange und sie würden, 8 Kurze Geschichte des Fahrrades und seiner Entwicklung wie unzählige andere Versuche in dieser Richtung, in Vergessenheit geraten sein, wenn man ihr Erscheinen nicht der Kuriosität wegen in einigen alten deutschen Chroniken verewigt hätte Die erste Erwähnung eines automobilen, d. h. durch die eigene Muskelkraft des Fahrenden getriebenen Gefährts finden wir in der Meininger Chronik, wo berichtet wird, es sei am 9. Januar 1447 durch das Kalchsthor bis zum Markt und wieder zurück eine in allen Teilen vollständige Karosse gefahren gekommen, welche unbespannt gewesen und mittels eines eigenen Mechanismus von dem Erbauer bewegt und gelenkt worden sei. Die Nürnberger Chronik verzeichnet, das; ein Zirkelschmicd daselbst, Namens Johann Hautsch, welcher von 1595 bis 1670 lebte, etwa um 1649 ein durch einen Mechanismus getriebenes Gefährt erfunden habe, mit dem er nach Belieben anhalten wie fahren konnte und mit dem er bis zu 2000 Schritt in der Stunde zurückzulegen vermocht habe. Er habe den Wagen nach Stockholm an den Prinzen Karl Gustav verkauft und habe auch an den dänischen Hof ein gleiches Vehikel in prunkvoller Ausstattung geliefert. KurzeZeit später konstruierte sich dcrUhrmacher Stephan Farfler, geb. 1663 in Altdorf bei Mrnberg, welcher gelähmt war, eine Fahrmaschine für Handbetrieb, welcher auf die Vorderräder wirkte. Um 1693 soll ein französischer Arzt, Namens Richard, in La Rochelle ein Vehikel für Fnßbetrieb erbaut haben, daher die Franzosen das Fahrrad als Erfindung in Anspruch nehmen, niit Unrecht, da Hautsch bereits 23 Jahre tot war. Da im Jahre 1769 auch der Engländer Ver Vers einen automobilen Wagen der Art erbaut hat, welcher durch eine besondere Person mittels Tretens aus einen Kurbelmechanis- mns bewegt wurde, der auf die Hinterräder wirkte, während dem im Wagen Sitzenden mir die Lenkung oblag, so sind auch die Engländer nicht abgeneigt, sich die Erfindung des Velozipeds zuzuschreiben. von den ersten Versuche» bis zu den neuesten Modellen. 9 Mit Recht führt aber der geistvolle Chronist des Radfahrsports, F e l i x W a n t i g - H a u g k^), alle diese Erfindungen auf Nürnberg, den damaligen Mittelpunkt mechanischer Fertigkeit zurück und führt beispielsweise an, was der Franzose Abb. 2. Drais aus der Lausmaschine. Monconys nach der Wiener Presse über die Hautschsche Maschine sagt, welche er um 1650 in Nürnberg gesehen hatte. Da hierdurch nachgewiesen ist, daß den Franzosen die Hautschsche Maschine bekannt war, da zudem in Nürnberg ") Wäntig-Haugk, kurze Chronik der reichSdeutschen Nadsahr-Vcrcinigungen, S. 4 u. ff. 10 Kurze Geschichte des Fahrrades und seiner Entwicklung Leute aus aller Welt zusammenströmteu, welche sich das dort Gesehene mehr oder minder zu nutze zu machen suchten, da ferner noch heute im Germanischen Museum weitere Modelle von Nürnberger Lauf- und Fahrmaschinen vorhanden sind, welche den spätem französischen und englischen auf ein Haar gleichen, so ist der Schluß Wäntig-Haugks gewiß berechtigt, Nürnberg als die Geburtsstätte des Fahrrades zu bezeichnen. Immerhin aber war dies nur die erste Phase des Gedankens, ein durch des Fahrenden eigene Kraft bewegtes Vehikel zu schaffen. Die nächste Phase der Entwicklung trat mit denjenigen Nürnberger Modellen ein, welche nur zwei Räder hintereinander zeigen, und diese gaben wahrscheinlich auch dem badischen Forstmeister K. von Drais Frei Herrn von Sauerbronn*), welcher sich mit mancherlei Erfindungen befaßte, die Idee, eine Laufmaschine zu konstruieren. Ist er somit auch nicht eigentlich als Erfinder der ersten Idee des Fahrrades zu betrachten, so ist er doch in derselben ') Carl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais vosn Sancr- bronn, geb. 29. April 1785 in Karlsruhe als einziger Sohn des 1830 in Mannheim jals jOberhofrichter verstorbenen Frcihcrrn Karl Wilhelm von Drais. Die Familie von Drais entstammte einem alten lothringischen Geschlecht. 1805 bestand der junge Freiherr die Prüfung siir das höhere Forstfach; 1808 kam er als Forstinspektor nach Gengenbach. Seine vielfachen Vcmiihnngen mit Dingen, die nicht ins Forstfach schlugen, zogen ihm manchen jTadel seiner Vorgesetzten zn und erhielt er aus jseine Bewerbung 'einen Urlaub lauf unbeschränkte Zeit bewilligt. 1811—14 wohnte von Drais in Karlsruhe, hauptsächlich init mechanischen Studien beschäftigt, und reiste im gleichen Jahre nach Wien, um eine sFahrmaschinc vorzuführen. Infolgedessen wurde ihm durch Miuisterialreskript das Tragen der Uniform und das Führen des Forstmeistcrtitcls für seine öffentlichen Produktionen untersagt. 1817jlcgte er seinem Fürsten Beschreibung undZcichnung seiner Maschine vor, worauf er unter Enthebung von seinen forstdicnstlichen Verhältnissen den Charakter eines Professors der Mechanik und ein Patent auf 19 Jahre für seine Lausmaschine bewilligt erhielt. Drais suchte nun seine Laufmaschine überall bekannt zu machen und reiste 1821 nach Amerika, 1830 nach Paris, 1833 nach London und lebte darauf in einem Ocrtchcn des Odemvaldcs, wo er seinen auf Bahuschicncn zu benutzenden, mit Kurbeln und Handgabcln bewegten Wagen erfand. Bon 1841 lebte er bei seinen Schwestern in Karlsruhe, wo er infolge seiner Touren auf dem Laufrad eine bekannte und vielverspottcte Figur war. Wie cs heißt, nach langer Krankheit, starb er daselbst am 10. Dezember 1851. voll de» erste» Versuchen bis zu de» neuesten Modellen. 11 bahnbrechend vorgegangen, da er die Nürnberger Modelle durch Hinzufügung der Lenkvorrichtung vervollkommnete und sein Laufrad seit dem Jahre 1810 in den bedeutendsten Städten des In- und Auslandes bekanntmachte und ans die Bedeutung desselben für die Zukunft hinwies. Merkwürdig Abb. 3. Dandy Horst. ist allerdings, daß er dasselbe durch Abstoßen der Fußspitzen vom Erdboden bewegt wissen wollte, während er bei seinem Dreirad, der noch heute sogen. Draisine, die Bewegung durch Kurbeln zur Anwendung brachte, welche er somit sehr gut kannte. Es ist wohl anzunehmen, daß gerade dies Laufen und Abspringen einen recht komischen Anblick gewährt haben 12 Kurze Geschichte des Fahrrades und seiner Entwicklung wird und es ist Wohl, neben der Neuheit des ganzen Instruments an sich, besonders diesem Umstande zuzuschreiben, das; der wackere Freiherr soviel Spott und Hohn über sich ergehen lassen mußte, er, der heute in seiner Vaterstadt Karlsruhe als Vater des modernen Radfahrsports durch ein hübsches Denkmal geehrt wurde und dessen Name unvergessen sein wird. Die Laufmaschine des Freiherrn von Drais bestand aus folgenden Teilen: aus der Sitzstnnge, ca. 8 Fuß lang mit Sattel und Armstütze, aus den beiden 2 Fuß voneinander entsernten Rädern von 30 Zoll Durchmesser, welche in den mit der Sitzstange beiderseits durch Streben verbundenen Achsenliefen, und in der mit dem Vorderrad verbundenen Lenkvorrichtung. Obgleich aber Drais nach Kräften für sein Laufrad und dessen Bedeutung agitiert und es in Frankreich, Oesterreich, England und Amerika vorgeführt hatte, fand es doch wenig Anklang, am wenigsten in Deutschland selbst, und wurde trotz einiger wenig bedeutender Verbesserungen, welche sich auf die Seite der Gewichtserleichternng <1n den Hobby horses des Engländers Knight) und der Lenkvorrichtung beschränkten und welche sich noch ganz ans Drais' Bahnen bewegten, so gut wie ganz wieder vergessen. Erst 1862 tauchte in Frankreich das Fahrrad wieder ans. Dem Pariser Mechaniker Ernest Michaux war ein altes- Laufrad in die Hände gekommen, das er, sein Sohn oder sein Arbeiter Lallemant mit Kurbeln versehen hatte, worauf Michaux ein Patent nahm, indem er der so entstandenen Fahrmaschine den Namen „Velvcipcde" beilegte. Begünstigt durch die bald darauf folgende Pariser Weltausstellung, vermochte sich das neue Vehikel jetzt ganz anders als ehedem bekannt zu machen und in der ganzen Welt zu verbreiten. Wenn aber auch von der Maschine Michaux' der Beginn der Anführung im Fahrradwesen zu datieren ist, so ist er gleichwohl keineswegs der Erfinder der mit Kurbeln und Pedalen versehenen Fahrmaschine. Wiederum ist auch diese Erfindung, ahgesehen davon, daß bereits Freiherr von voll den ersten Versuchen bis zu den neuesten Modellen. 13 Drais die Kurbeln sehr gut kannte in Deutschland weit früher gemacht worden, wenn sie auch die Ungunst der Verhältnisse in weitern Kreisen nicht bekannt werden ließ. Im Münchener National-Mnsenm befindet sich ein Fahrrad von Holz mit Kurbeln und Pedalen am Vorderrad, dessen Erfinder nach der Bayrischen Bibliothek der 1835 verstorbene Oberbergrat Professor Joseph von Baader war und welches schon um 1820 zwischen München und Nymphenburg benutzt wurde. Abb. 4. Das erste Rad mit Kurbeln von Obcrbergrat Baader-München. Ein zweites ähnliches Fahrrad erbaute, wie Wäntig-Haugk mitteilt, wahrscheinlich ein gewisser H. Milius 1845 in Themar, einem Städtchen in Sachsen-Meiningen, nahe der bayrischen Grenze; dasselbe befindet sich zur Zeit im Besitz eines Herrn von Haustein in Henfstädt. Neuerdings wurde auch im Museum zu Schweinfurt ein ganz ähnliches Rad entdeckt, dessen Verfertiger nach A. Zorns Angaben ein Schweinfurter Instrumentenmacher Namens II Kurze Geschichte des Fahrrades und seiner Enrwiiklnng Phil. Moritz Fischer*) war, welcher dasselbe Anfang der fünfziger Jahre, spätestens 1855, also bedeutend dor Michaux ' -Mi M»»' BL- konstruiert hat. Allerdings hat erst dieser, hauptsächlich infolge der Weltausstellung l867, die Bahn gebrochen, von ') Von Interesse ist die Mitteilung A. Zorns, das! ein Sohn dieses Fischer, Friedrich Fischer, die Maschine zur Fabrikation der Bclozipcdgusistahlkugeln ersand und 1884 in Schtoeinfnrt die erste deutsche Vclozipedgußstahlkngclfabril gründete, die heute noch in dessen Besitz ist und einen Weltruf genießt. von den ersten Versuchen bis zu den neuesten Modellen. 15 welcher mis unser modernes Fahrrad seinen Siegeszug über die Welt antreten sollte, und so war es in der That nicht unverdient, wenn man den beiden Michaux, Ernest und Pierre, Vater und Sohn, wiewohl nur Findern und Vervollkommnen:, und nicht Erfindern, am 29. September 1894 in ihrer Heimatstadt Bar-le-Duc französischerseits ein Denkmal setzte. Abb. 6. Das „VÜocipede" Michaux. 1 6 Kurze Geschichte des Fahrrades und seiner Entwicklung War bis dahin seit den Zeiten des Freiherrn von Trais eine wirkliche bedeutsame Vervollkommnung nicht erfunden worden, so folgte nun eine Verbesserung der andern, und nur der Krieg 1870/71 bedeutete für Frankreich in dem Entwicklungsgang des neuen Vehikels einen Stillstand, ja einen Rückschritt. Immerhin waren auch die Michauxschen Räder einer Ausbildung noch sehr bedürftig. Vor allem handelte es sich darum, die Erschütterungen der Maschine, welche den Gebrauch derselben ungemein beeinträchtigten, und das Gewicht, das noch etwa 40 Kilo betrug, beträchtlich zu vermindern. Schon Mitte der sechziger Jahre tritt infolgedessen, um den Vibrationen abznhelfen, die Gummibereifung auf. Man versah die damals allein gebräuchlichen Holzräder in verschiedener Art mit Gummi und schlug hiermit den Weg ein, auf dem man schließlich zu dem für das Fahrradwesen ganz unschätzbar wertvollen Luftreifen gelangen sollte. Um das Jahr 1869 mußte das Holz als allgemeines Fahrradmaterial dein Eisen und Stahl weichen, indem sich nun besonders England, zum Teil wohl infolge des deutschfranzösischen Krieges, der Fahrradfabrikation vorwiegend bemächtigte. Etwa zu gleicher Zeit treten zum ersten Male in Amerika schon die Kugellager auf, welche den Zweck haben, bei allen reibenden Teilen diese Reibung ans ein Minimum zurückznführen und den leichten Lauf der Maschinen außerordentlich zu befördern. Sehr bald ergab sich auch bezüglich des Radmudells eine eigenartige Neuerung. Die ziemlich niedrigen Räder ohne Uebersetzungen verlangten von dem Fahrer, um nur eine mittelmäßige Schnelligkeit zu erreichen, ein ganz ungemein schnelles Treten, wobei der Kraftaufwand in gar keinem Verhältnis zu dem erlangten Resultat stand. Daher zeigte sich das Bestreben, den Raddurchmesser möglichst zu vergrößern, um bei einer Knrbelumdrehung einen dem größern Radumfang entsprechenden Raum zu gewinnen. Hieraus entstand, indem man zugleich das Hinterrad, welches nur als voll den ersten Anfängen bis zu den neuesten Modellen. 17 Stützrad zu dienen hatte, ganz verkleinerte, die typische Form des mit Stahl-Speichen ausgestatteten hohen Bicycles, wie es die englischen Konstrukteure getauft hatten, welches für seine Zeit ein an Leichtigkeit, Widerstandskraft und Schnelligkeit kaum übertreffbar geglaubtes Ideal darstellte. Mb. 7. Hochrad von Seidel L Naumann. Dennoch hatte aber auch das Bicycle oder das Hochrad, wie wir es jetzt nennen, noch sehr bedeutende Nachteile, vor allem waren bei ihm die Stürze nach vorn, die sogen. Kopfstürze, recht häufig und bei der Höhe der Räder sogar lebensgefährlich. Wenn auch nicht geleugnet werden soll, daß auch auf dem Hochrad schon sehr bedeutende Leistungen vollbracht und besonders auch großartige Touren zurückgelegt worden sind, wie z. B. Thomas Stevens 1884—86 zum erstenmal auf diesem Vehikel die Welt umfuhr, so konnte es doch nur von ausnahmsweise turnerisch besonders Viesendahl, Nadfahrsport. 2 18 Kurze Geschichte des Fahrrades und seiner Entwicklung Veranlagten und gewandten Fahrern in dieser Weise beherrscht und gemeistert werden und blieb doch für den allgemeinen Gebrauch und für volkstümliche Einführung zum Zweck von größeren Reisetouren immer eine wenig geeignete Maschine. Die Vorzüge jedoch, welche im Gegensatz zu dem kleinen nicht übersetzten Rad das unübcrsetzte hohe Rad aufwies, waren so ins Gewicht fallend, daß die Hoch- rndcr trotz der genannten Mängel eine verhältnismäßig weite Verbreitung fanden und lange Jahre hindurch den einzigen Fahrradtypns darstcllten, wodurch, wie wir nun einsehcn, der Fortschritt des Fahrradwesens nicht nur stark gehemmt, sondern fast ganz in Frage gestellt wurde. Je mehr aber schließlich die Nachteile des hohen Bicyclcs in die Angen fielen, desto mehr Versuche wurden allmählich gemacht, ihnen abzuhelfen, und so entstand das sogen. Sicherheitsbicyclc, dessen eigentlichen Typus das Kangaroo bildete. Es war dies ein niedriges Bicycle mit stark verkleinertem Vorderrad, dessen Pedale sich nicht im Mittelpunkt des Rades, sondern weit tiefer bewegten, da die Trittbcwegung mittels zweier Ketten rechts und links auf die Achse übertragen wurde, wodurch bewirkt wurde, daß sich das Rad bei jedem Tritt ein und ein halbes Mal drehte. Abb. 8. Kangaroo. M-chl von dcn ersten Versuchen bis zu den neuesten Modellen. 19 Nachdem nun die Kettenübertragnng einmal bei dem Fahrrad ausgetreten war, war es nur noch eine Frage der Zeit, daß das englische Hvchradmodell fallen gelassen wurde und man zu den einfachen und praktischen Formen des Fahrrades, wie sie Freiherr von Drais und Michnnx ausgestellt hatten, zurückkehrte. Sehr bald sah man denn ein, daß die Verschiedenheit der Räder, wie sie in dem Kangaroo noch modifiziert fort- bestand, ein Nachteil war und daß die Kette viel besser aut j Mb. 9. Niederrad. das etwa 70 am erhöhte Hinterrad wirken würde, während das auf ca. 75 om weiter erniedrigte Vorderrad nun seine alte Funktion als Lenkrad, wie sie ihm Drais zuerteilt hatte, wieder zurückerhielt. So führte die Vereinigung der Vorzüge des hohen Bicycles und der Bequemlichkeit des Dreirades ohne beider Nachteile über die Mittelstufe des übersetzten Kangaroos zu dem übersetzten Sicherheits- uiederrad, welches die früheren Formen so gründlich be- beseitigte, daß wir cs in seiner heutigen vollkommenen Form einfach als Fahrrad oder Maschine kurzweg bezeichnen. Es besitzt den Hauptvorteil des hohen Bicycles, sofern es vermöge der Kettenübertragung trotz der so viel kleineren 20 Kurze Geschichte des Fahrrades und seiner Entwicklung re. Räder einen ebenso großen oder noch größeren Weg bei einer Knrbeldrehung zu machen imstande ist als das Hochrad ; andrerseits ist ein wirklich gefährlicher Sturz überhaupt nicht wohl möglich, ein Kopfsturz vollständig ausgeschlossen und der Aufstieg so bequem wie beim Dreirad, indem es keine turnerische Veranlagung von dem Fahrer verlangt. Mit den Niederrädern, deren erste Modelle etwa im Jahre 1879—80 anftauchten und welche sich im einzelnen immer mehr vervollkommneten, beginnt die neueste und bedeutendste Aera des Fahrrades und des Radfahrsports, deren Bethätigung sich mit ungeahnter Schnelligkeit über alleLänder der Erde und über alle Gesellschafts- und Altersklassen ihrer Bewohner als das praktischste individuelle Beförderungsmittel verbreitet. Die einzelnen Stadien dieser Aera, in deren Anfang wir uns augenblicklich noch befinden, sind durch die charakteristischen Verbesserüngeu der Bereifung, also einer Vervollkommnung eines der wichtigsten Maschinenteile, durch das Auftreten des hohlen Gummireifens und schließlich des pneumatischen Reifens bezeichnet, welche die Erschütterung infolge der Unebenheiten der Wegoberfläche auf ein Minimum beschränken und in Verbindung mit dem stabilen und zugleich so einfachen Hnmbermodell*) jene Maschine erstehen ließen, deren wir uns heute erfreuen. '1 Das englische Humbcrmodell, welches mit geringen Modifikationen noch hellte in Geltung ist, setzte an Stelle des Krcuzrahinens das geschlossene Fünfeck, das sich in ein Dreieck und in ein Viereck zerlegen läßt. Das Dreieck besteht aus der Hintcrradgabel, Hinterradstiitze und dem Sitzrohr, das Viereck aus dem Sitzrohr, deni diesem beinahe parallelen Lciilstangenstlitzrohr lau das sich die Vordcr- radgabcl anschlicßt) und den beiden fast wagercchten BcrbindungSrohren oben und unten. Drittes Hlipitck. Verbreitung des Nadfahrsports in der Gegenwart. Die vorzügliche Konstruktion und dadurch bedingte Nutzbarkeit des modernen Niederrades hat in allen Kreisen der Bevölkerung der Kulturländer der Erde den Radfahrsport verbreitet wie keinen andern Sport. Von dem exklusiven, gewissermaßen akrobatischen Belustigungsmittcl beschränkter Kreise, wie es die Meisterung des hohen Bichcles mehr oder weniger darstellte, ist das heutige Fahrrad in schnellem Entwicklungsprozeß zu einer wahren Volkswohlthat geworden, deren sich alle Klassen der Gesellschaft erfreuen, vom Herrscher bis zum einfachen Arbeiter. Kaiser Wilhelm II., welcher sogleich die hohe Nützlichkeit des Fahrrades für militärische Zwecke erkannte und die Verwendung des Rades im deutschen Heere regelte, interessiert sich ganz besonders für den Radfahrsport, und seine Söhne die deutschen Prinzen, radeln mit Vorliebe; ebenso ist des Kaisers Bruder, Prinz Heinrich, ein gewandter Radfahrer. Es fahren ferner König Wilhelm, Königin Charlotte und Prinzessin Pauline von Württemberg, sowie alle bayrischen Prinzen. König Hnmbert und Königin Margherita von Italien haben im Park zu Monza fahren gelernt und gehörten zu den ersten Förderern unseres schönen Sports. Ebenso sind als elegante Radfahrer bekannt! der Zar Alexander von Rußland, der König von Dänemark, der junge König von 22 Verbreitung des Rndfnhrsports in der Gegenwart. Serbien, der König Leopold II. Non Belgien, der anfülnraten seines Leibarztes in seinem Park Non Lacken zwar nur Dreirad fährt. Ein eifriger Gönner ist auch der König Oskar von Schweden, der in seiner Hnnptstadt den Ban einer permanenten Rennbahn Neranlaßte, nnd ebenso der König von Portugal, der sich eine solche bei Oporto erbauen ließ, wie der König und die Prinzen Non Griechenland, sowie die Prinzessinnen Maud und Viktoria Non England, der Herzog Alfred Non Kobnrg nnd der Fürst und die Fürstin von Bulgarien. Diesen schließen sich noch unzählige illustre Personen an, so beispielsweise der Präsident der französischen Republik Felix Faurc, welcher auch Ehrenmitglied des französischen Tonrcnklnbs und Ehrenpräsident des Radfahrerklubs von Havre ist, die ganze Familie des Expräsidenten Kasimir Pericr, der Präsident der Vereinigten Staaten, Mac Kinley, der Fürst von Monaco, der Prinz Louis Non Orleans, die Prinzessin Helene von Orleans, Gattin des Herzogs Non Aosta, welcher ebenfalls fährt, und beinahe die gesamte italienische Aristokratie, voran die verwitwete Herzogin Letizia, der Graf von Turin, der Prinz von Neapel nnd die übrigen königlichen Prinzen. Selbst die Fürsten fremder Erdteile lieben das Fahrrad. Der Sultan Non Delhi fährt auf einem der kostbarsten Räder der Welt, ebenso der Prinz China von Siam, der indische Maharatscha Non Bokador und der Vice- könig Non Aegypten rc. w. In der That haben alle diese es Angesehen, welche Wohlthnt die Ausübung des Radfahrens zur Gesundung des Menschen bedeutet, und nicht genug anzuerkennen ist es, daß sie mit so dankenswertem Beispiel vorangehen, das unfern schönen Sport in aller Angen zu Ehren bringt. Vielleicht aber ist es gerade der schönste Vorzug des Radfahrens, daß cs kein Sport ist, wie der Reit- und Fahrsport, der Jagd- und Wassersport, welche alle nur für die Wohlhabenden, oder teilweise sogar nur für die Allerreichsten vorhanden sind. Im Gegenteil ist das Fahrrad von heute sozusagen viel weniger Gegenstand des eigentlichen, stets Verbreitung des Radfahrsports in der Gegenwart. 23 mehr oder minder exklusiven Sports, als eine soziale Wohlthat von sehr realem Hintergrund, eine jedem Menschen zu Gebote stehende, nützliche Waffe im Kampf ums Dasein und zwar in doppelter Beziehung, nach gesundheitlicher und zugleich nach lokomotorischer Seite hin, Sv bringt denn auch ganz besonders für die Arbeiter das Fahrrad mit seiner leichten und schnellen, von allen Beschränkungen sonstiger Beförderung unabhängigen Bewegungsfähigkeit vielleicht verhältnismäßig die allergrößten Vorteile, Das Fahrrad ermöglicht es besonders dem großstädtischen Arbeiter, welcher ehemals um schweres Geld nur eine kärgliche und oft ungesunde Wohnung in der Stadt selbst nehmen konnte, da er zur festgesetzten Stunde in der Fabrik sein muß, daß er jetzt außerhalb der Städte um bescheidene Miete in den benachbarten Dörfern geräumige und gesunde Wohnungen finden kann. Ebenso aber bedient sich des Rades auch schon vielfach der Geschäftsmann und Reisende, der Briefträger auf dem Lande, und viele Aerzte mit weitverzweigter Landpraxis machen ihre Krankenbesuche per Rad, Ebenso hat es auch, wie wir in einem spätem Kapitel ausführlich sehen werden, siegreich seinen Einzug gehalten in die Armeen der Welt, und Feuerwehr und Polizei beginnen die Vorteile des Fahrrades nun auch selbst in Deutschland zu schätzen und machen sich dieselben zu Nutze, In Paris giebt es bereits Velo-Fiaker und in Berlin gründete sich kürzlich ein Institut radfahrender Dienstmänner. Die Länder, in denen das Radfahrwesen blüht, sind unstreitig: England, Frankreich, Italien und Deutschland, denen sich neuerdings Amerika angeschlossen hat. Gelegentlich der 19. Stanley-Show, einer Fahrrad- ansstellnng, welche für 1896 zum Zweck der Vorführung industrieller Neuheiten des Fahrradbaues der berühmte englische Stanley-Klub wie alljährlich veranstaltete, hielt das- englische Parlamentsmitglied Mr. Rollit eine beifällig auf- genommcne Rede, welche über den Stand der Entwicklung des englischen Radfahrwesens interessante Aufschlüsse giebt. 24 Verbreitung des Radfahrsports in der Gegenwart. Er schützte die Zahl der englischen Radfahrer ans eine Million und das im Fahrradgeschäft arbeitende Kapital auf ll—12 Millionen Pfund Sterling, also 220—240 Millionen Mark, und betont nachdrücklich, eine wie große Nolle in den großen Fabrikstädten, vor allem in Coventry, Birmingham, Wolverhampton, Sheffield re. die Fahrrad-Industrie spiele, und daß dieselbe zahlreiche, tüchtig vorgebildete und mechanisch sorgfältig geschulte Arbeiter benötige. In der That, ohne die als Einzelteile in den Handel kommenden oder exportierten Maschinenteile zu rechnen, werden in England jedes Jahr etwa 200 000 Maschinen gebaut, in welche sich gegen 240 Groß-Fabrikanten teilen, bei denen in Summa behufs Konstruktion, Herstellung re. mehr als 150 000 Arbeiter ihr Brot finden. Man wird sich am besten eine Vorstellung machen, welche Summen hierdurch England Angeführt werden, wenn man weiß, daß im Jahre 1894 allein der englische Export 1200913 Pfund Sterling — 24018260 Mark, 1895 inklusive Dezember aber 1393 810 Pfund Sterling — 27 876 200 Mark betrug. Trotz der Mehrung des Exports für 1895 sehen aber die Engländer, wie ein Artikel des englischen Fachblattes The Cyclist beweist, keineswegs sehr rosig in die Zukunft, da überall im Auslande bedeutende Fahrrad-Industrien erwachsen sind, die selbst Absatzgebiete für ihre Produkte gesucht und gefunden haben. In erster Linie steht hier wohl Amerika, das sich jetzt mit seinen gewaltigen Kapitalien auf die Fahrrad-Industrie geworfen hat, wofür einige Zahlen von Interesse sein dürften. Im Jahre 1885 hatte Amerika erst sechs Fabriken, die nur eine Anzahl von etwa 10 000 Maschinen Herstellen konnten, ctwa25 0/g des ganzen Bedarfs, sodaß es noch einer Einfuhr von 75 o/g bedurfte, welche ausschließlich von England bezogen wurden. 1895 soll dieProdnktion bereits 450 000 Maschinen betragen haben, von denen bedeutend exportiert wurde und deren Modelle in England selbst bei der Stanley-Show 1896 ausgestellt wurden und in der Metropole des Fahrradbaus und -Handels Aufsehen erregten. Verbreitung des Radfahrsporls in der Gegenwart. 25 Frankreich, einst einer der besten Kunden Englands, ist jetzt in der Fahrrad-Industrie ebenfalls mündig geworden; es baut Tausende von Maschinen, und was es darin leistet, bewies schlagend die große im Dezember 1895 stattgehabte Fahrradausstellung, der III. Salon du Cycle. Seit der Zeit, als es erstmalig in fahrradindustrieller Beziehung in die Öffentlichkeit trat, hat Frankreich Niesenfortschritte gemacht und besonders nach der Seite technischer Verbesserungen und neuer Erfindungen hin Bedeutendes geleistet. Deutschland, welches früher ebenfalls seine Maschinen aus England bezog, ist jetzt als Absatzgebiet selbst von den Engländern aufgegeben, da sie notgedrungen anerkennen müssen, daß unsere heimische Fahrradproduktion so überaus rasch gestiegen ist, daß die Zeit gar nicht mehr fern ist, da englische Maschinen und Teile nicht bloß aus Deutschland ausgeschlossen sein werden, sondern wo die deutsche Industrie auf fremden Märkten sehr ernsthaft mit England in Konkurrenz treten und sich nicht weniger stark geltend machen dürfte, als die der Amerikaner. Die deutschen Weltfirmen: Dürrkopp L Co.-Bielefeld, Kleher-Frankfnrt, Opel-Rüsselsheim, Gebrüder Reichstein- Brandenbnrg a. d. H. und Seidel L Naumann-Dresden, die ebenfalls hervorragenden, nur wenig kleineren Fabriken von Falke L Co.-M.-Gladbach, Frankenburger L Ottenstein- Nürnberg, Rob. Höfer L Co.-Nordhausen, Gebr. Kayser- Kaiserslautern, Kretzschmar L Co.-Dresden, Marcus L Co.- Münchcn, Marschütz L Co.-Nürnberg, Reißmann-Doos, Schladitz-Dresden, Stöwer-Stettin, Gebr. Thomas-Bautzen, Winkelhofer L Jaenicke-Chemnitz, die Badenia-Werke zu Gaggenan, die Neckarsulmer Fahrradwerke re., sowie die ursprünglich englischen Filialfirmen von Hillmann, Herbert L Cooper (Premier-Chcles)-Doos bei Nürnberg und Deutsche Triumph-Fahrradwerke ebenda liefern pro Jahr in stets gesteigerten Progressionen eine ganz bedeutende Summe erstklassiger Fabrikate, welche allen Industrien der Welt die Spitze bieten können und dieselben in Einzelheiten wie 26 Verbreitung des Radfahrsports in der Gegenwart. Vollendung der Schrauben, des Email, der Vernickelung sogar ganz bedeutend übertreffen. Zur Zeit werden weit über 100 000 Maschinen pro Jahr gebaut und hat Deutschland selbst zur Zeit etwa eine halbe Million Radfahrer. England hat eine Million Radfahrer, Amerika ungefähr das Doppelte. Frankreich lZ/g bis nahezu 2 Millionen, Italien eine Viertelmillion annäherungsweise, und je mehr wir uns dem zwanzigsten Jahrhundert nähern, desto mehr werden sich diese Zahlen erhöhen, welche schon jetzt ein beredtes Zeugnis don der Verbreitung ablegen, die das Fahrrad im Laufe weniger Jahre in der ganzen Welt genommen hat. Hat sich schon jetzt die Fahrrad-Industrie zu einer solchen Hohe gehoben, daß sie zu einem volkswirtschaftlichen Faktor von außerordentlicher Bedeutung geworden ist, so beruht das eben darauf, daß sich das Fahrrad in kurzer Zeit zu einem hervorragend nützlichen Werkzeug des Verkehrs entwickelt hat, dem für die Zukunft noch eine große Aufgabe Vorbehalten ist. Viertes Hapilel. Das Fahrrad als Maschine und leine verschiedenen Ärten. Das; das Fahrrad sich die Welt ervbert und im Begriff steht, das populärste Verkehrsmittel der Welt zu werden, verdankt cs nicht zum geringsten Teil der Konkurrenz von leistungsfähigen Fabriken, die in dem Bestreben, nur das Beste zu liefern, es in kurzer Zeit möglich gemacht habe», die recht plumpe und schwere Maschine von ehemals zu einem feingliederigen, eleganten Apparate umzuwandeln, der zwei selten anzutreffende Eigenschaften vereinigt: robuste Haltbarkeit und ungemeine Empfindlichkeit. Ein gutes modernes Fahrrad vereinigt mit einem Minimum von Gewicht und einein Minimum von aufznwendender Kraft ein Maximum an Widerstandsfähigkeit und ein Maximum an Geschwindigkeit. Außerdem giebt es neben dem modernen Nicderrad, wenn auch bereits ans dem Aussterbeetat, als zweiten Typus das alte Hochrad und als dritten Typus das Dreirad, einen vierten Typus stellte in höchst eigenartiger Weise die Starmaschine dar, welche jedoch, außer bei einigen Radkünstlern zum Zweck von Schaustellungen, sich nicht eingebürgert hat und nur ein historisches Interesse beansprucht. Nicht ganz so ist es mit dem Hochrad. Wir wollen daher, bevor wir uns ganz der Betrachtung des Niederrades widmen. 28 Das Fahrrad als Maschine und seine verschiedenen Arten. noch kurz auf die übrigen Rädertypen eingehen. Das Hoch- rad besteht aus zwei Rädern, dem großen Haupt- und Triebrade und dem kleinen Stützrade. Beide sind durch das einfache Gestell verbunden. Dasselbe wird gebildet durch die auf der Achse befestigte Gabel, welche über dem Reifen in eine Stange ausläuft und die Lenkstange trägt. Ein dem Umfange des großen Rades entsprechender Gestellrücken trägt den Sattel und verlängert sich bogenförmig bis zu der kleinen Gabel, welche an der Achse das kleine Stützrad umschließt. So einfach aber die Konstruktion zu sein scheint, da statt der Ketten- übertragnng des Niederrades das Hochrad mittels direkter Kurbelbewcgnng in der Achse des großen Rades bewegt wird, ist hierdurch nichts gewonnen, da durch den Druck des lastenden Gewichts auf die Kurbel selbst außerordentlich viel Kraft verloren geht. Infolge des direkt auf dem Vorderrad ruhenden Gewichtes des Fahrers muß das Rad bei seiner Höhe ganz besonders fest gebaut werden und vor allem müssen die Speichen aus starkem Stahl gefertigt sein. Die Fortschritte in der Fabrikation, welche das Niederrad bewirkt hat, sind auch bei den noch in Verwendung befindlichen Hochrädern zur Anwendung gebracht worden, welche heute in der Regel nur noch beim Kunstfahren, in seltenen Fällen zu Renn- und noch seltener zu Tourcnzwecken benutzt werden; dieselben sind daher, soweit es angeht, mit allen den Neuerungen versehen, mit denen die Nicderräder ausgestattet sind. Es sind dies u. a. Kugellager in allen reibenden Teilen, neue Felgen mit pneumatischer Bereifung, staubsichere Kugelpedale re. Weiterer Verbreitung als das fast ganz verschwundene Hochrad erfreuen sich jedoch, wenn auch nur bei Liebhabern des Vorderradantriebes, meist ehemaligen Hochradfahreru, die durch das ältere Kangaroo inaugurierten übersetzten Hochräder, die sog. Frontdriver, d. h. Vorderradtreiber, Fahrräder mit Vorderradantrieb, welche die Engländer als Geared ordinary, d. i. übersetztes Hochrad und Front driving safety, Niederrad mit Vorderantrieb unterscheiden. Das Fahrrad als Maschine und seine verschiedenen Arten. 29 Wir wollen von diesen Maschinen, welche von vielen Seiten zwar sehr gelobt, aber im Grunde weniger gefahren werden als sie verdienen, einige charakteristische Typen herausgreifen und ihre Vorzüge und Nachteile ein wenig beleuchten. Ein sehr ansprechendes Modell konstruierte die Firma Hnttebräucker in Altena in Westfalen mit patentiertem Vvrderantrieb. Wahrend die englischen Frontdriver zumeist mit Zahnübersetzung versehen sind, besitzt dieses System Mb. 18. Ucbersetztcö Hochrad (Froiitdribcr). einen eigenartigen Kugelantricb. Hierdurch wird, was besonders bei Steigungen vorteilhaft ist, die Reibung ungemein vermindert. Es soll ferner, wie die Fahrer dieser Maschinen behaupten, eine Schnelligkeit, wie bei anderen Rädern selten zu erreichen, erzielt werden, weil es ausgeschlossen ist, daß die Antriebsvorrichtung mit Staub in Berührung kommt. Hierzu kommt, daß die Art des Antriebs eine große Lenkbarkeit des Rades ermöglicht, sodaß man bei einiger Uebung die kleinsten Bogen zu fahren imstande sei. Ferner sei das Erlernen bedeutend leichter als bei dem Niederrad, das Fahren noch gefahrloser, da man bequem nach rückwärts abspringen 30 Da? Fahrrad als Maschine und seine verschiedenen Arten. könne, indem man bei eintretender Gefahr einfach, ohne Acu- derung der Körperhaltung, mit leichtem Ruck vom Sitze herabgleite und nun mit gespreizten Beinen, die Lenkstange wie vorher mit beiden Händen gefaßt, hinter dem Rade stehe. Bei unvorhergesehenen Hindernissen, welche ein plötzliches Abspringen erfordern, ist diese Möglichkeit gewiß nicht zu unterschätzen. Ganz besonders zu Dank dürfte dies System sich für den ehemaligen Hochradfahrer erweisen. Die sichere, leichte Lenkung, welche durch das Zusammentreffen von Lenkrad und Triebrad sich von selbst ergiebt, gestattet ein ungemein bequemes Freihandigfahren. Auf der Ausstellung 1896 zu Sydenham befanden sich zwei ähnliche Räder, die kettenlosen Bantams der englischen Crypto - Fahrradwerke, welche indes die einzigen Vorderradtreiber waren, welche man sehen konnte. Sie waren sonst mit allen Neuheiten der Niederräder ansgestattet, z. B. mit Holz felgen und dem amerikanischen Hartford-Reifcn. Neben dem Bantam selbst, welches bei Kennern viel Interesse erweckte, war noch für Radfahrerinnen ein zierliches Maschinchen des gleichen Schlages, eine Bantamette, ausgestellt. Augenscheinlich aber geht die Neigung des Publikums nicht mehr nach der Richtung des Hochrads und seiner verschiedenen Abkömmlinge, unter denen neben dem Bantam auch noch das im neuesten Salon du Chele ausgestellte Cyclette Dechamps erwähnt sei. Der Antrieb bei diesem geschieht an: Vorderrad mittels vierfachen Zahngetriebes an der Vorderachse und ist direkt von den Pedalen in Bewegung zu setzen. Für uns, die wir durch den gleichmäßigen schönen Ban des modernen Niedcrrades nach dein Humbermodell, ganz abgesehen von den sonstigen Vorzügen, sozusagen ästhetisch verwöhnt sind, erscheint eben der Bau aller dieser Maschinen mit großem Vorderrad und kleinem Hinterrad wie eine Verzerrung oder eine Parodie und trotz aller unleugbaren Vorzüge dieses Systems hat das radfahrende Publikum eine unverkennbare Abneigung, diese Maschinen zu kaufen. DaS Fahrrad als Maschine und seine verschiedenen Arten. 31 Anders schon ist es mit dem Dreirad, nicht mit einem solchen zu vergleichen, wie inan es etwa vor acht und zehn Jahren kannte. Auch die Dreiräder sind nicht die alten, Adv. 11. Bantam-Rad. schweren und komplizierten Maschinen geblieben, wie sie ehemals waren, sondern haben sich auch in ihrer äußern Gestalt nach dem Vorbilde des Niederrades zu einer höchst eleganten, verhältnismäßig leichten Maschine entwickelt, welche mit senen älteren Konstruktionen nicht viel mehr als den Namen gemein / X / MWW Das Fahrrad als Maschine und seine verschiedenen Arten. 33 hat. Sehr interessant ist, daß gerade ihm früher vielfach eine noch größere Zuknnft als Verkehrsmittel geweissagt wurde, als dem Bicycle, da es, was doch bei dem letzteren nicht der Fall sei, auch von Damen benutzt werden könne. So hat auch hierin das Niederrad Wandel geschaffen und diese Prophezeiung Lügen gestraft, da sich das leichte Sicherheitszweirad gerade zur Handhabung fürDamen eignet. MV. 13. Damenrad mit Klciderschutz. Seitdem ist denn -auch die Verbreitung des Dreirades ganz bedeutend zurückgegangen, obgleich heute eiu Pneumatik- dreirad, wie es z. B. die deutsche Firma Seidel L Naumauu herstellt, eiu Wunder von Eleganz und Leichtigkeit genannt zu werden verdient, über das jene älteren Dreiradfahrer in Entzücken geraten sein würden. Die Konstruktion des heutigen Dreirades entspricht in allen Teilen dem des modernen Zweirades, nur daß es anstatt des einzigen Hinterrades ein durch eine Achse verbundenes Räderpaar besitzt. Zwischen diesen beiden Rädern nimmt der Fahrer Platz auf Biesendahl, Radfahrsport. 3 34 Das Fahrrad als Maschine und seine verschiedenen Arten. einem Sattel, wie dein des Niederrades. Nur ist das Dreirad- gestcll auf der Achse des Hinterrades befestigt, und der Achse selbst ist ein Zahnrad aufgesetzt, welches die Umdrehungen des unter der untern Verbindungsstange des Gestells in einer Gabel laufenden großen Triebrades überträgt. Steuerung, Lenkrad und dessen Gabel sind genau wie die des Niederrades konstruiert. Die beiden Hinterräder sind soweit voneinander entfernt, daß der Fahrer bequem zwischen ihnen Platz findet. Die Vorteile des Dreirades liegen besonders in dem Wegfallen des Gleichgewichthaltens und damit der Schwierigkeiten des Erlernens überhaupt und der dadurch veranlaßten Unfälle, in der Fähigkeit, auf der Stelle nach Belieben anzuhalten, und in dem bequemen Aufsitzen, wobei es keinerlei turnerischer Gewandtheit bedarf. Die Nachteile bestehen vor allem in der durch die größere Schwere und durch das dritte Rad vermehrten Reibung lind dem dadurch entstehenden Kraftverlust, welcher durch eine erhöhte Muskclanstrengung des Fahrers ausgeglichen werden muß, und in der trotzdem daraus entspringenden Unmöglichkeit, in der Schnelligkeit mit dem Niedcrrad zu wetteifern. Daneben bedarf es eines viel breiteren Raumes und ist bei Bodenunebenheiten und seitwärts geneigter Straße, sowie bei schnellen Wendungen in beschleunigter Gangart, viel leichter zum Umschlagen geneigt, als das vermöge der Balance auch bei zentrifugaler Einwirkung sicher zu fahrende Niederrad. Kurz erwähnt sei nur das dvppelsitzigc Dreirad, das Dreirad-Tandem, welches zumeist umgekehrt gebaut wird, wie das einfache Dreirad. Seidel L Naumann, deren überaus praktischem Modell wir hier folgen, haben nämlich die beiden Hinterräder als Lenkräder nach Porn verlegt, zwischen ihnen hat die Dame ihren Sitz, sodaß sie bequem aufsteigen kann, während der Fahrer seinen Sitz über dem einzelnen Hinterrad hat und auch Lenkung und Bremsen versieht. Es ist der Firma gelungen, durch eine sinnreiche Anordnung der Das Fahrrad als Maschine und seine verschiedenen Arten. 35 i nur nls Stütze dienenden vordem Lenkstange und äußerste Ausnutzung des Rahmens, in dem sich unmittelbar vor der eigentlichen Lenkstange, hervorgehend aus der vordem Ver< s» Z6 Tas Fahrrad als Maschinc und seine verschiedenen Arten. stärknng des untern Rahmentcils, der Sitz der Dame befindet, ein ungemein gedrungenes Gefährt Nun großer Festigkeit des Baus zu konstruieren, das gewiß allen Anforderungen entspricht, die man an ein praktisches Tourendreirad-Tandem stellen kann. Wir gehen auf die weitere Ausstattung aller dieser Maschinen nicht näher ein, well ihnen allen zu gute gekommen ist, was zum Zweck der Vervollkommnung des Niederrades erfunden wurde; die Besprechung aller dieser Einzelheiten wird Sache mehrerer Kapitel sein, welche sich mit den Teilen des modernen Niederrades, mit dem Getriebe, als dem charakteristischen Hauptteil, und mit der Bereifung befassen werden. Ganz entsprechend dem gewöhnlichen, einsitzigen Niederrad und ans diesem selbst hervorgegangen, sind die zwei- nnd mehrsitzigen Niederräder, welche der Anzahl ihrer Fahrer Rechnung tragend ein verlängertes Gestell und einen - vervielfachten oder in mehrere Antriebs-und Nebertragungs- ^ Vorrichtungen zerlegten Bcwcgungsmechanismns anfweisen. Ganz in gleicher Weise sind denn auch alle diese mehrsitzigen Maschinen gebaut, welche die Namen Triplett, Quadruplctt, Quintuplett und Sextuplett, also Drei-, Vier-, Fünf- und Sechssitzer-Maschinen, führen. Während das Tandem sich auch als Tourenmaschine, besonders für einen Herrn und eine Dame, steigender Beliebtheit erfreut, da der etwas schwerere Ban durch die Znsammenwirkung zweier Antriebsvorrichtnngen und die dadurch bedeutend verstärkte Wirkung den schnellen Gang der Maschine nicht beeinträchtigt, sondern das Doppel- sitz-Niederrad bei gut miteinander eingefahrenen, so gleichmäßig wie möglich tretenden Partnern eine ungewöhnliche Schnelligkeit erzielt, dienen die mehrsitzigen Maschinen wohl ausschließlich rein sportlichen Zwecken. Denn wie schon das Renn-Tandem auf der Bahn an Schnelligkeit die einfache Maschine weit übertrifft, so wird natürlich bei vereinigtem Kraftaufwand einer größern Anzahl von Fahrern Das Fahrrad als Maschine und seine verschiedenen Arten. eine noch mehr gesteigerte Geschwindigkeit erreicht, welche besonders auf der Rennbahn, wenn es sich um große sportlicheLeistun- gen handelt, zu Tchrittmacher- zwecken, d. h. zur Führung der Renn- und Rekordfahrer, aus- genutzt wird, da natürlich Schrittmacher auf einzelnen Maschinen auf längere Strecken dem bedeutenden Fahrer nicht gewachsen sind, um ihm dauernd voranfahren zu können. Als Kuriosität sei erwähnt, das; neuerdings berichtetwurde, das; ein Noniplett oder Nonaplett in Kalifornien vonAlfredThom- son erfundenworden sei. Dies für neun Fahrer Mb. IS . Opelrad-Tandem, auch sür Damen. '^'1 I Das Fahrrad als Maschine und seine verschiedenen Arten. 39 bestimmte, unendlich lange Rad sei aus Aluminium hergestellt, wiege im ganzen 180 engl. Pfund und könne 1 engl. Meile in 20 Sekunden, d. h. 12 Sekunden rascher W als die beste Lokomotive, zurncklegen, es durcheile folglich in einer Minute 3 Meilen. Man behauptet sogar, das; man seine Geschwindigkeit noch steigern könnte, wenn sich Fahrer -10 DaS Fahrrad als Maschine »nd seine verschiedenen Arten. fänden, die bei solch einer rasenden Fahrt frei zu atmen vermöchten, was jedenfalls unmöglich sein dürfte. Eine andere Frage ist, ob es Reifen giebt, welche der durch den Druck von 9 Personen bei großer Schnelligkeit erzeugten starken Hitze im Gummi standhalten können. Wir glauben nicht daran. Die Form des Niederrades zeigt auch eine durch einen Benzinmotor getriebene Maschine, welche von den Herren Hildebrand L Wolfmüller in München erfunden ist und welche anfangs viel von sich reden inachte. Dieses Motorrad ist ca. 40 Kilo schwer und hat am rechten Griff der Lenkstange in der Nähe des Bremshebels den Apparat zur Regelung der Geschwindigkeit. Das Hinterrad ist das Triebrad und daher massiv und mit dein ungemein starken, eigens dafür konstruierten Veiths Motor-Pneumatik versehen, von 6 om Stärke. Der sehr starke aus 8 Stahlröhren bestehende Rahmen erinnert an den Typus des Damenrades. Der Benzinmotor entwickelt bei besonders hohen Fahrgeschwindigkeiten bis zu 2^/g Pferdekraft, dabei ist der Motor so eingerichtet, daß er bei Entlastung oder Sturz infolge Ungeschicklichkeit des Fahrers augenblicklich zu funktionieren aufhört. Besondere ihm weiter nachgcrühmte Vorzüge wären: Tempo, Vermeiden des seitlichen Ausrutschens bei Schnee, Eis, schlüpfrigem Wege u. s. w., gleiche Bequemlichkeit für Herren wie Damen, geringer Bedarf an Betriebsmaterial PH Kilometer, also für 100 km ca. 75 Pf.), praktische Kühlung und Oelnng des Motors, gedämpfter Auspuff der Gase. Als Nachteile dürften besonders die bedeutende Schwere des Fahrzeuges und das starke Vibrieren bei schneller Fahrt, welches ganz besonders die Arme ermüdet, sowie der doch immer noch recht merkliche Auspuff zu betrachten sein. Jedenfalls aber ist das Motorrad System Wolfmüller, wenn auch in mancher Beziehung noch verbesserungsbedürftig, einer der gelungensten Versuche auf dem Gebiete der selbst- beweglichen Wagen. Fünslcs Lwpilcl. Das moderne Niederrod und seine Sestandtcile. Haben wir im vorigen Kapitel die verschiedenen Arten der modernen Fahrmaschinc behandelt, welche heutzutage noch, einige davon vielleicht nur noch ans kurze Zeit, unter der Gesamtbezeichnung Fahrrad oder (etwas antiquiert) Velo- ziped mitbcgriffen werden und deren Benutzung unter den Begriff des Radfahrsports fällt, so denkt doch jeder moderne Mensch und vielleicht besonders derjenige, welcher nicht seit Jahren der Entwicklung unserer Maschine, sei es als Sportsman oder als Industrieller gefolgt ist, hierbei an den Typus der Maschine, welchen wir als Niederrad oder Sicherheitszweirad bezeichnen. Und in der That haben alle übrigen Formen des Fahrrades, sofern sie nicht mit andern, noch seltsamem Formen desselben ans dem Gebiete des Kunstfahrens das Leben fristen, nur noch einen mehr oder minder historischen Wert. Im Sportsleben und in seiner praktischen Verwendung hat das Niederrad überall den Vorzug erhalten und, wie wir sehen, ist die heutige Entwicklung und Verbreitung des Rad- fahrwesens wesentlich durch die praktischen Vorzüge des Niederrades hervorgerufen. Mag es immerhin weniger Sport, weniger Kunst sein, das Niederrad zu fahren, dafür bietet es desto mehr Sicherheit und Bequemlichkeit, 42 Das moderne Niederrad und seine Bestandteile. desto mehr Verläßlichkeit, Nutzbarkeit und Leistungsfähigkeit. Noch lange wird daher wohl das Niederrad den eigentlichen Typus des Fahrrades, das Fahrrad schlechtweg, darstellen und, soviel auch im einzelnen noch vervollkommnet werden mag und wird, dieser Typus wird schwerlich wieder ganz verlassen werden. Auch für unsere Arbeit sei es bemerkt, daß wir überall, wo nicht ausdrücklich eine andere oder genauere Bezeichnung eintritt, unter „Fahrrad" stets das moderne Sicherheits-Niederrad verstanden wissen wollen. Das heutige Fahrrad, ein so kompliziertes mechanisches Kunstwerk aus zahlreichen kleinen und kleinsten Teilen von genauester, peinlichster Arbeit es darstellt, hat doch im Grunde genommen nur vier Haupt teile. Dieselben sind: das Gestell, die Räder, die Lenkvorrichtung und das Getriebe. Das Gestell besteht aus dem Nahmen, bei dem zu allgemeinster Verbreitung gelangten Hnmbermodell ein Fünfeck darstellend, dem sich in senkrechter Richtung die Sattelstütze einfügt und mit welchem Lenkvorrichtung, Vorder- und Hinterradgabel verbunden sind. Die Räder bestehen aus Achse, Speichen, Felgen und Bereifung. Die Lenkvorrichtung setzt sich zusammen aus dem Vorderradgabelrohr und dessen Fortsetzung, der Vorderradgabel, den Kugellagerkopfen, der Steuerung und der Lenkstange mit Ansatzrohr und Handgriffen. Zu dem Getriebe gehören, wenn wir von den erst später zu erwähnenden Neuerscheinungen absehen, das große und das kleine Kettenrad, die Kette, die Kurbeln und die Pedale. Das Gestell, das Knochengerüst des Fahrrades, besteht aus mehr oder minder weiten Stahlrohren, welche in ihren Verbindungsstellen durch Muffen verstärkt sind. Hierdurch wird die größtmögliche Festigkeit und Stabilität erreicht, ohne daß ein allzu schweres Gewicht erforderlich wäre, und Das moderne Niederrad und seine Bestandteile. 43 die Vereinigung dieser beiden Punkte ist der wichtigste Grundsatz im Rahmenbau des modernen Fahrrades. Bei der heutigen Neigung, die Röhren des Rahmens möglichst zu ^>171 MH L N- « r-» crtneitern, möge bei dieser Gelegenheit bemerkt werden, daß wir uns nur mit einer mäßigen Erweiterung befreunden können, da eine allzu starke Erweiterung der Röhren, um 44 Das moderne Niederrod und seine Bestandteile. einc Gewichtsvcrmehrung zu vermeiden, stets mit einer Verminderung der Rohrwand Hand in Hand gehen muß, welcher starke Erschütterungen leicht gefährlich werden können. Sehr ansprechend erscheint uns das Bestreben, die Verstärkung ohne Gcwichtsvermehrung durch ll-formt ge Gestaltung der Rahmenrohre zu bewirken. Bei gewöhnlicher Form kann man, speziell bei einem einsitzigen Nicderrad, für die Hanpt- teile des Rahmens einen Durchmesser von 2.s om als weit genug betrachten, eher dürfte man für die obern und untern Stützen noch einen etwas kleinern Durchmesser wählen. Dagegen sollten zwei- und mehrsitzige Maschinen allerdings« weitere, aber auch stärkere Rohre als einsitzige besitzen. Wollen wir eine Norm aufstellen über die Länge des« Rah ine ns, so haben wir von der Größe der Rüder aus- zngehen. In der Regel hat man jetzt Räder von 75 em und 70 om (— 30 und 28 Zoll) oder zwei von je 70 om i— 28 Zoll engl.) Durchmesser. Als Regel ist anzunehmen, daß der Zwischenraum zwischen beiden Reifen etwas mehr als der Halbmesser des größeren Rades betragen sollte, da cs besser ist, eine etwas gestreckte Maschine zu fahren als eine zu kurze, also von Reifen zu Reifen gerechnet mit einem Abstand von etwa 40 bis 35 em. Die Herstellung der Röhre für den Rahmenban geschieht aus vorzüglichem Material. Meistens verwendet man bestes, nahtloses, sog. weldleß Stahlrohr dazu, jedoch haben verschiedene Fabriken in dem zu verwendenden Material auch ihre Spezialitäten, so die Premier Cycle Co., vorm. Hill-« mann, Herbert L Cooper in Coventry und Doos bei Nürnberg, die berühmten, beinahe unverwüstlichen, gewundenen Helikalrohre, welche nach angestellten Proben, wobei Weldleß- und Helikalrohre, sowohl lang wie quer, auf ihre Festigkeit geprüft wurden, sich den gewöhnlichen Rohren bedeutend überlegen zeigten. Bei anderen Firmen, wie bei Dürrkopp L Co. kommt bei den neuesten Modellen versuchsweise Nickelstahl, welcher neuerdings zu Kriegsmaterial,. Geschossen, Panzerplatten w. vielfach benutzt worden ist,. Das moderne Niederrad und seine Bestandteile. 4ä zur Anwendung. Dieses Material zeichnet sich durch ungemeine Zähigkeit und Widerstandsfähigkeit bei leichterem Gewicht aus. Neuerdings erregte der Aluminium-Rahmen des „Aluminium Jointleß Cycle Frame Syndikate" Aufsehen. Das Material ist nicht das gewöhnliche Aluminium, was nicht widerstandsfähig genug sein wurde, sondern Lumi- num, eine Aluminium-Legierung von 94°/g Aluminiumgehalt. Dieses Metall steht zum reinen Aluminium etwa in ähnlichem Verhältnis wie Stahl zum Eisen. Es ist silberglänzend, und da die Nahmen ans einem Stuck gegossen und dann ausgebohrt werden, bedarf es somit keiner Lotung und ist nicht im geringsten dem Rost und irgendwelcher Zersetzung unterworfen; bei gleichem Gewicht ist es stärker als der jetzige Stahlrahmen. Es sollen mit solchem Rahmen Maschinen von 7 bis 13 Gewicht hergestellt werden können. Hoffen wir, daß sich das so viele Vorzüge bietende Material bewähren wird. Als Kuriosität sei noch das Bambus gestell erwähnt. Die 1896 ansgestellten Räder der „Bambus-Kompagnie" hatten jedoch nur noch die Rohre aus Bambus, während früher fast alles, auch die Lenkstange re. aus Bambus bestand. Die Verbindungsteile und Muffen sind aus Aluminium, die Tretkurbcllager aus Stahl, Felgen aus Stahl, Schmutzbleche aus Holzstoff, sodaß dies neueste Bambusrad ganz vertrauenerweckend aussieht, nur sollten die Rohre eben auch noch von Stahl sein! Abgesehen aber von diesen Neuigkeiten sind die allermeisten, praktischen Zwecken dienenden Maschinen, welche von der deutschen Fahrrad-Industrie in sehr tüchtiger und verläßlicher Qualität zu einem mittleren Preise geboten werden, aus den vorzüglichen nahtlosen Stahlröhren hergestellt und werden äußerlich mit einem haltbaren Email in verschiedenen Farben: meist schwarz oder braun, geschmackvoll mit Goldlinien dekoriert oder, vielleicht noch praktischer, mit Alu- mininmbronze lackiert. Dieser moderne Anstrich ist 46 Das moderne Niederrad und seine Bestandteile. nicht nur sehr haltbar, er nimmt auch nicht den Staub so an, wie schwarzer Lack und verleiht dem Rade zudem in seiner hübschen silbergrauen Nuance ein ungemein elegantes Aussehen. Außer diesen Farben kann inan auf Wunsch auch grüne, hell- oder dunkelblaue, rote, rosa, eichenholz- und bambusfarbige Emaillierung erhalten. Eine sehr hübsche Neuheit, welche an Dauerhaftigkeit die sogenannte Aluminiumbronze weit übertrifft, ist die von der Firma Hengstenberg L Co. in Bielefeld eingeführte Alu- minium - Schntzb ekleidung, welche darin besteht, daß die Gestellrohre zum bessern Schutz gegen Rost und Verletzungen, sowie zur Hebung des Aussehens mit dünnem, geschmackvoll gemustertem Aluminiumblech umlegt werden. Dieses behält dauernd eine schone glänzende Farbe, wenigstens kann man durch Abreiben mit einem Benzinlappen jederzeit den ursprünglichen Glanz leicht wieder Herstellen. Diese mit Aluminium umkleideten Rohre zeigen Silber- oder Goldglanz und dürften die mit letzterem ausgestatteten Räder für Herren wohl zu prunkvoll erscheinen, für Damenmaschinen ließe sich kaum etwas Schöneres denken. Zn dem Gestell gehört auch noch der Sitz. Derselbe befindet sich über der zwischen dem obern wagerechten Rahmenrohr und der Hinterradgabel nach unten zum Tretkurbellager laufenden Rahmenstütze; innerhalb derselben befindet sich verstellbar das nach rückwärts oder mit 1° - förmigem Ansatz versehene Stahlrohr, das bestimmt ist, den eigentlichen Sattel zu tragen. In dem mit der Sattelstütze Parallelen, kürzeren Rohr befindet sich die verstellbare Hauptstange der Lenkvorrichtung, welche, mit der Vorderradgabel fest verbunden, die Steuerung des Rades mittels der Lenkstange bewirkt. Im Gegensätze zu dem Vorder- oder Lenkrade, auf dem die Steuerung beruht, ist das Hinterrad, daher auch Triebrad genannt, der Träger des Fortbewegungs-Mechanismus. Das moderne Niederrad und seine Bestandteile. 47 Das Getriebe, dieser wichtigste und charakteristischste Teil des modernen Fahrrades, welchem wir ein eigenes Kapitel widmen müssen, hat seinen Hauptstützpunkt dort, wo, durch eine starke Muffe pereinigt, die Enden von vier der Abb. 19. Hinterrad-Kugellager. Abb. 20. Kurbellager. Gestellrohre zusammentreffen, in dem Tretkurbellager. Dieses muß ganz besonders fest gebaut sein, da hier die Haupteinwirkung der treibenden Kraft erfolgt. Nach diesem allgemeinen Ueberblick gehen wir zur Betrachtung der einzelnen Teile im besonder« über. 48 Das moderne Niederrad und seine Bestandteile. Alle Achsen und Lager, ans denen die Bewegung beruht, würden, wenn die stählernen Achsen direkt in ebensolchen Lagern liefen, wie es etwa bei einem gewöhnlichen Wagen geschieht, durch die entstehende Reibung den Antrieb ganz ungemein erschweren. Man hat daher ein solches Aufeinander- reibcn dieser Teile in der Weise vermieden, daß man die betreffenden Teile mit Kugellagern versehen hat; diese Mb. 21. Vorderradachse mit Kugellager». bestehen ans einem oder zwei Kränzen von glasharten Stahlkugeln, welche zwischen die reibenden Teile eingefügt sind, und indem sie die Bewegung durch Eigendrehung aufnehmen, die Reibung so gut wie ganz beseitigen. Solcher Kugellager giebt es bei einem modernen Fahrrad zwölf, nämlich: zwei am Tretkurbellager, je zwei am Vorder- und Hinterrad, zwei am Stenerkopf an der Vorder- Abb. 22. Liukstangc dcs Radcs von Michaux. rad-Gabel und je zwei in den Pedalen. Dieselben sind beim Kurbellager wie bei den beiden Radachsen so angebracht, daß sie zwischen dem ans der Achse befindlichen Konus und der in das Lager eingesetzten tassenförmigen Stahl-Schal.e (Kugellagertasse) laufen und so jede Reibung möglichst verhindern, wodurch der leichte Gang der heutigen Maschinen nicht zum wenigsten herbeigeführt wird. Das moderne Niederrad und seine Bestandteile. 49 Unsere Betrachtung im einzelnen geht nun von der Lenkvorrichtung aus. Auf der vorder» Stange des Gestells haben wir die eigentliche Lenkstange, welche einen bogenförmigen Ansatz desselben bildet und die Steuerung des Fahrrades bewirkt, daneben aber auch den Zweck hat, den Händen des Radfahrers als Stützpunkt zu dienen. a) Aufwärts gebogene (Damen-) Lenk stange. b) Etwas abwärts gebogene (Renn-) Lenkstange. «) Gerade moderne Tourenrad-Lenkstange. N) Stark abwärts gebogene Renn- maschinen-Lenkstange. Mb. 23. Moderne Lenkstangen der Ncckarsnlmer Fahrrädcrfabrik. Die Lenkstange hat nach unten einen chlindrischen Ansatz, welcher durch das vordere Rahmenrohr hindnrchgeht und durch die Verbindung mit der Gabel die Drehung der Lenkstange dem in der Gabel laufenden Vorderrad vermittelt. Die Form der Lenkstange ist eine sehr verschiedene und Biesen da hl, Nadfahrsport. 50 Das moderne Nicdcrrad und seine Bestandteile. Abi. 24 a. Abnehmbare Lenkstange bon Seidel 4 Naumann in Dresden zur Sicherung gegen Diebstahl. Verstellte Lenlstangc ;»r bequemeren Verpackung und Ausbcwahrnng des Rades. Das moderne Niedcrrad und seine Bestandteile. öl. Abl>. 2o. Celluloidgriff Hunacus. hat sich aus der ursprünglich geraden Lenkstange des Hochrades zu einer gegenwärtig ziemlich stark gebogenen, für die Handhabung des Niedcrrades bequemeren Form entwickelt. Die neuesten Lenkstangen sind so stark gebogen, daß sie beinahe ein Rechteck bilden, wozu bei den Rennmaschinen noch eine starke Drehung nach unten kommt. Ta aber auch die Rennfahrer nicht immer rennen, sondern auch bisweilen Touren fahren, so hat die Firma P. Reißmann in Doos bei Nürnberg eine verstellbare Lenkstange konstruiert, bei welcher durch eine einfache Manipulation die Griffe höher oder tiefer gestellt werden können, so- daß der Fahrer je nach Wunsch eine gerade oder die auch bei manchen sonstigen Fahrern so beliebte Rennhaltung einnehmen kann, ohne die Lenkstange selbst verstellen zu müssen. Um die Lenkstange bequemer für die Hand des Menschen zu gestalten, erhalten die Enden derselben die Griffe oder Handhaben. Sie werden aus den verschiedensten Stoffen, aus Horn, Holz, Kork, Filz, Gummi und Celluloid hergestellt. Eine Zwinge schließt die Oeffnung nach außen ab. Bon besonders praktischen Neuheiten auf diesem Gebiet seien vornehmlich zwei Arten erwähnt: die aus zellenartigem Gummi mit Lodenstoffumhüllung bestehenden elastischen Wespennestgriffe von Markus in München und die aus einer Verbindung von Celluloid und Kork bestehenden Kork-Ballcngriffe von 0r. Hunaeus in Hannover, welche zumal für weite Fahrten Abb. 26. Celluloid-Korkgriff Hunaeus. 52 Das moderne Niederrad und seine Bestandteile. ungemein empfehlenswert sind, da sie die bei andern Griffen hie und da eintretenden Krampfzustände in den Händen vermöge ihrer der Hand angepaßten Form fast ganz ausschließen. Mb. 27. Korkbaüengriff Hunaeus. Die Gabeln bestehen ebenfalls aus Stahlrohren, bei dem Vorderrad meistens aus hochgestellten Flächen, bei dem Hinterrad aus runden Röhren, neuerdings beide auch aus Ü-förmigen Röhren bestehend. An den Vorderradgabeln befinden sich etwa in halber Länge die beim Bergabfahren zum Aufstellen der Füße benützten Fußrasten, welche jedoch nicht unbedingt nötig sind und jedenfalls nur mit Vorsicht, zumal bei steilerer Thalfahrt, zu verwenden sind. Bei «ML? SM. 28. Wcspcilncstgrisf von MorcnS-Münchcu. der Betrachtung der Vorderradgabel wird eine leichte Biegung derselben nach rückwärts auffallen. Diese soll verhindern, daß der Antrieb und Druck zu stark von oben auf der Radachse laste, und ihn vielmehr etwas nach hinten verlegen, wodurch die Bewegung nach vorwärts erleichtert werden soll. Auf der Biegung der Sattelstütze, welche sich je zu der gewünschten Höhe innerhalb des hintern Rahmenrohrs verstellen läßt, befindet sich der Sattel über dem Hinterrade. Das moderne Niederrad und seine Bestandteile. 53 Derselbe ist nach dein für das Fahrrad veränderten Reitsattel so gebildet, das; der Hintere breitere Teil den eigentlichen Sitz darstellt, während der vordere Teil, um die beiderseitige Bewegung der Schenkel so wenig wie möglich zu beeinträchtigen, ganz schmal gehalten ist. Der Sattel besteht in der Regel aus drei Teilen: dem Sitzleder, der Federung und der Befestigungshülse. Besonders hat b) von unten. u) von oben. Abb. LS. Thuringia-Sattclmodelle von Stephan-Mülhausen. unter den deutschen Fabriken dieser Branche die Thuringia- Sattel-Fabrik darauf ihr Augenmerk gerichtet, jedem Fahrer nach Wunsch und Bedarf liefern zu können. Die Federung hat den Zweck, den Truck des Fahrers bei etwaigen Stößen sowohl für den Fahrer, wie für die Maschine abzuschwächen. Daher hat besonders derTvuren- sattel, welcher für Fahrten ans alten möglichen Wegen berechnet sein muß, eine sehr starke Federung, während die 54 Das moderne Nicdcrrad und seine Bestandteile. mehr für die gleichmäßige Bodenfläche der Rennbahn bestimmten Halbrenn- und Rennsättel besser ihrem Zweck entsprechen, wenn sie härter fahren. Derjenige, welcher einen bequemeren Sitz wünscht, als ihn die gewöhnlichen Sättel bieten, sei besonders auf den Thomann L Büttnerschen Reformsattel aufmerksam gemacht, welcher nicht nur eine breite Sitzflächc hat, sondern auch statt des manchmal Druck verursachenden schmalen Schnabels, in den die meist gebräuchlichen Sattel auslaufen, eine Gabel aufweist, welche den nötigen Stützpunkt verleiht, ohne Druck dabei anszuüben. Wer einen besonders weichen Sitz verlangt, sei auf die pneumatischen Sattclerfindungen verwiesen, welche wir im Zusammenhang mit den Luftreifen in unserem der Bereifung gewidmeten Abschnitt erwähnen werden. Bonden neuesten Erfindungen wären der automatische Sattel, welcher bei Berg- wie Thalfahrt stets wagrecht bleibt, der ans den anatomischen Bau der Damen Rücksicht nehmende Valkyrie, der französische Sar, beinahe in I-Form mit langem Schnabel und breitem Sitz, Bhrnes Gleitsitzsattel, welcher es durch eine sinnreiche Vorrichtung ermöglicht, den Sattel beim Rcnntempo zur Ausübung größerer Trittkraft dicht hinter die Lenkstange, beim Mb 30. Rcsonnsattel von Thomam, k Büttner. Das moderne Niederrad und seine Bestandteile. 00 Lnngsamfahren dagegen in die bequeme, weiter zurückliegende Stellung bringen zu können, ferner der Papillon in Schmetterlingsform, der Favorite, ein pneumatischer Ring, der Sansbec, der schnabellose Sattel zu nennen. Das Bedürfnis nach Besserem ist unverkennbar, insofern man bestrebt ist, den Sattel entsprechend dem Ban des menschlichen Körpers zu gestalten. Die Räder setzen sich zusammen: aus den Felgen, den Speichen, den Achsen und aus der Bereisung, einem der Mb. 3l. HcnsonS anntoimichcr LrMcl. wichtigsten Teile des Fahrrades, welchen wir einstweilen beiseite lassen wollen, da er einer gesonderten Betrachtung bedarf. Zur Aufnahme der Bereifung, welcher sie daher ihrer Form nach genau entsprechen müssen, dienen die Felgen. Sie bilden den festen äußern Rand der beiden Räder. Je nach dem verwendeten Material unterscheidet man Metall-, zumeist Stahlfelgen und die von den Amerikanern eingeführter Holzfelgen. Die crsteren sind teils voll, teils hohl, teils doppelhohl, die letztere Art bedeutend stärker und haltbarer. Die vollen Stahlfelgen, meist nur für die älteren und im Verschwinden begriffenen Voll- und Kissenreifen bestimmt, bestehen ans einem halben Rohr, dem sich der Gnmmireif einfügt. Sehr verbreitet waren vor kurzer Zeit, sowohl für Tourenfahren, als auch besonders für das Bahnwettfahren, wegen ihrer mit Leichtigkeit verbundenen Stabilität die Holzfelgen, welche jedoch infolge vielfach vorgekommener Brüche und Unfälle bereits wieder den dauerhafteren Stahlfelgen das Feld zu räumen scheinen. Früher ausschließlich aus Amerika bezogen, werden die Holzfelgen jetzt auch in Deutschland 56 Das moderne Ntederrad und seine Bestandteile. fabriziert, und zwar in vortrefflicher Qualität. So liefert beispielsweise die Sächsische Holz-Industrie-Gesellschaft zu Rabenau i. S. die nach Kretzschmars System aus einem Stück gebogenen Holzfelgen mit Keilverschluß und M. Menzel in Linden bei Hannover die nach seiner eigenen Methode ans zwei Stücken hergestelltcn Holzfelgen in eleganter und dauerhafter Form. Die Speichen scheiden sich in zwei Gattungen, in direkte und in Tangeutspeichen. Als direkte werden diejenigen bezeichnet, welche von den Felgen in Richtung ans die Achse in die Nabe hineinlanfen, entsprechend dem Radius des Radkreises. Die zweite Speichenart, eine englische Erfindung, geht von der Felge nach der Peripherie der Nabe und legt sich tangential an diese an. Je zwei von ihnen kreuzen sich so, daß sie inehr oder minder scharfe Winkel bilden. Diese sogenannten Tangeutspeichen verleihen dem Rade größere Stabilität und sind daher den erstgenannten bedeutend überlegen, zudem sind sie im Falle eines Bruchs leichter auswechselbar. Sie werden mittels Schraubenmuttern in den Felgen befestigt und mit einem besonder» Instrument, einem sogenannten Speichenspanner, straff angezvgen. Zu diesen: Zwecke hat die Felge in gleichem Abstande kleine Löcher. Die Speichen werden nun folgendermaßen befestigt: die direkten Speichen sind am einen Ende mit einen: nagelförmigen Ansatz versehen und haben an: andern ein Schraubengewinde, mit welchen: sie in die Nabe eingeschranbt werden, während das dickere Kopfende in der Felge bleibt. Hierdurch sind die Speichen so gespannt, daß der Zug von der Felge zur Radachse geht. Die Tangeutspeichen dagegen sind an der Nabe mittels eines umgebogenen Kopfes befestigt, während das entgegengesetzte Ende mit der Felge durch kleine Schraubenmuttern verbunden ist, wodurch die entgegengesetzte Spannung bewirkt wird. Es bleibt noch übrig, hier kurz der Bremsvorrichtung zu gedenken, welche, wenn auch kein integrierender Bestandteil des Rades, so doch für den Nicht-Rennfahrer und Rad- Das moderne Nicdcrrad und seine Bestandteile. 57 touristen ein fast unentbehrliches Znbehörstück ist. Die gewöhnliche Bremse, welche auf das Vorderrad wirkt, besteht aus vier Teilen. Das lange Bremsrohr läuft parallel vor dem Steuerungsrohr und dem daraus hervorgehenden Lenk- stangenrvhr; unten über dem Reifen befindet sich der Bremslöffel, welcher mittels der darüber befindlichen Bremsfed er durch den unter dem rechten Lenkstangcugriff befindlichen Bremshebel nach Belieben gehoben und gesenkt werden kann. Die verschiedenen mehr oder minder praktischen Arten der Bremse, sowie die neuen Erfindungen auf diesem Gebiete werden wir in Verbindung mit dem übrigen Zubehör besprechen. Sechstes Hapitck. Das Triebwerk des Fahrrades und dessen Systeme. In dem Tretkurbellager befindet sich die die Kurbeln nnd Pedale tragende Achse, durch deren Drehung das ans der rechten Seite befestigte große Zahnrad in Bewegung kommt. Die über dieses und das an der Hinterradachse befestigte kleine Zahnrad gespannte endlose Kette übertrügt die Bewegung auch auf das letztere, wodurch das Hinterrad die Bewegung mitzumachen gezwungen ist; diese übertrügt sich durch die Rahmenverbindung auf das Vorderrad nnd setzt die ganze Maschine in Gang. Ein solches, ziemlich kompliziertes System der Fortbewegung heißt übersetzt und mit Uebersetzun g, Multiplikation, versehen. Hierunter versteht man das Verhültnis zwischen der Höhe des Triebrades nnd der von ihm zurückgelegten Entfernung wahrend einer Umdrehung des Pedals. Diese Umdrehungen bewirken die sog. Entwicklung der Maschine, welche den Weg bezeichnet, den das Rad während einer vollständigen Bewegung des Pedals um seine Achse durchlünft. Die Uebersetznng eines Niederrades ist eine Vergleichung der Leistung desselben zu einem Hochrad. Man nennt nämlich ein Niederrad auf 125 ew — 48 englische Zoll, 135 cm — 52 englische Zoll, 156 cm — 60 englische Das Triebwerk des Fahrrades und dessen Shsremc. 59 Zoll übersetzt, wenn es bet einer Umdrehung des Pedals eine Entfernung durchläuft, die ein Hochrad durchlaufen würde, wenn es 125 cm — 48 Zoll :c. im Durchmesser hätte: mit andern Worten, ein Hochrad müßte einen Raddurchmesser von so und soviel haben, wenn es bei einer Pedaldrehung den gleichen Weg zu machen imstande sein sollte, den ein entsprechend übersetztes Niedcrrad znrücklegt. Dies würde sehr häufig in Wirklichkeit bei sehr hohen Uebersetzungen nicht Vorkommen, da viele Niederfahrräder auf 1.» m, l.som und noch darüber übersetzt sind. Will mandieUeber- setzung eines Niederrades ausrechnen, so mißt man den Durchmesser des Triebrades einschließlich des Reifens, dividiert die erhaltene Zahl durch die Anzahl der Zähne des kleinen Zahnrades und multipliziert den Quotienten mit der Zähnezahl des größeren Zahnrades; multipliziert man diese Uebersetzung mit Z.iiis — 7r, der festen Verhältniszahl zwischen Kreisumfang und Durchmesser, so wird inan bis auf den Bruchteil eines em das Maß der Entwicklung erhalten. Zur Bequemlichkeit unserer Leser fügen wir umstehend die Tabelle der Uebersetzung nebst der Entwicklung, d. h. des bei einer Kurbelumdrehung znrückgelegten Weges in Metern für die gewöhnliche Hinterradgröße von 70 cm — 28 Zoll an, aus welcher jeder diese Verhältnisse betreffs seines eigenen Rades ersehen kann. Bei der Wahl einer Uebersetzung hat man zu bedenken, daß die höhere Uebersetzung auch eine größere Kraftleistung verlangt, und infolgedessen ist nicht allein das Gewicht der Maschine und des Fahrers, sondern auch die Leistungsfähigkeit und Körperkraft desselben, sowie die Beschaffenheit der zu befahrenden Straßen mit in Berechnung zu ziehen. Bei schwierigem, bergigem Terrain ist eine zu hohe Uebersetzung von Uebel, da sie eine doppelte Kraftleistung verlangt. Wenn man nun auch von den kleinen früheren Uebersetzungen abgekommen ist, so ist doch andrerseits auch die frühere Neigung für übermäßig hoheUebersetzungen (französische Schnellsahrer, 60 Das Triebwerk des Fahrrades und dessen Shstemc. n e b e r s e tz u n g s t a b e l l e: Zähne-Anzabl Uebcrsehnng Entwicklung des großen Trct- des kleinen in ein Zoll (engl.) kurbclradcS. NabenradcS ca. ca. 16 7 164 64 5-,- 16 8 143 56 17 7 175 68 5-4» 17 8 152 59'/, 4-75 18 7 185 72 18 8 162 63 5. 19 7 195 76 6 vs 19 8 170 66'/- 5'Sl 19 9 150 59 4 . 7 - 20 205 80 6 .-s 20 8 180 70 ^'59 20 9 160 62 4-97 20 ' 10 143 56 4.47 21 8 190 73'/, 5.87 21 9 168 65 5. 21 10 150 59 4 . 22 8 198 77 6.14 22 9 175 68'/- 22 10 158 61 4. 23 8 208 80'/, 6 . 4 - 23 9 184 71'/, 5.71 23 10 165 64'/, 5.-4 23 11 150 58'/- 4.97 24 8 215 84'/- 6 . 7 » 24 9 192 75 24 10 173 67 24 11 155 61 4.87 25 9 200 78 6.-- 25 10 186 70 25 11 163 63 25 12 150 58'/- 4-vv 26 9 208 81 6.45 26 10 188 73 '^'81 26 11 170 66 26 12 155 6 l 4.84 Das Triebwerk des Fahrrades und dessen, Systeme. 61 wie Dossier, fuhren über 250 ein — 100 engl,Zoll) im Abnehmen begriffen und sind selbst berühmte Bahnfahrer wie Aug, Lehr, welcher 6,ss in Entwicklung und ähnliches benutzte, davon abgekommen. Der Tvurenfahrer soll nur eine mittlere Uebersetzung nehmen, je nach seiner Körperbeschaffenheit etwa von 150 bis 175 em — 4,so bis 5,?s in Entwicklung, welche ihm gestattet, in jedem Terrain ein gleichmäßiges Tempo einzuhalten, da ihm nicht wie Josef Fischer, dem Lang- und Bergstrecken - Mcisterfah- rer, verschieden übersetzte Maschinen zu Gebote stehen dürften. Will aber jemand möglichst hohe Uebersetzung fahren, so mag er darauf achten, daß er möglichst lange Kurbeln verwendet, mittels welcher durch Erzielung eines längeren Hebelarms die Nachteile der hohen Uebersetzung am besten ausgeglichen werden können. Die Kurbeln find zwei starke Stahlstangen von verschiedener Form und Länge, an deren Enden sich die Pedale befinden. Sie versehen die Funktion des Hebels, welcher die Tretbewegung dem Kettenrade der Maschine mitteilt und sind daher mit der Achse in fester Verbindung, Dieselbe Verbindung geschieht mittels eines Querbolzens von schräger Fläche, welcher bisher, wenn die Kurbel lose geworden war, durch einen Hammerschlag auf die Kopfseite angezogen werden und ebenso bei nötiger Lösung des Pedales am entgegengesetzten Gewindcende Herausgetrieben werden mußte. Sehr oft kam es hierbei, wenn die Manipulation nicht besonders geschickt vorgenommen wurde, vor, daß Abb. 32. Trctkurbellager 62 Das Triebwerk des Fahrrades und dessen Systeme. die Keile unbrauchbar und die Tretknrbellager verdorben wurden. Diesem llebelstande wird nun durch die Keil- sch rauben zw in ge der Firma Arnd L Filius in Frankfurt a. M., deren Wirkung aus umstehender Zeichnung ersichtlich, abgeholfen. Für gewöhnlich geht die Länge der Kurbeln von 14 bis zu 18 em, je nach der Körperbeschaffenheit und Größe des Radfahrers, doch sind solche Abb. 33. Kcilschrailbcnzwinge von Arnd L Filins, Frankfurt. Von 18 em Länge als Ausnahme besonders zu bestellen. Für die oben erwähnten großen Nebersetzungen sind sie sehr empfehlenswert. An den Kurbeln sind diePedale befestigt, welche dem Fuß des Fahrers den Stützpunkt bieten,, von welchem durch die wechselseitige Bewegung die Triebkraft entwickelt wird. Zn diesem Zwecke müssen sie dem Fuß des Radfahrers fest anliegen DaS Triebwerk des Fahrrades und dessen Systeme. 63 und die entwickelte Kraft ohne Verlust auf die Kurbelachse übertragen. Sie bestehen daher aus der Achse und dein darum drehbaren G estell, auf dessen mit der Achse parallelen Längsteilen sich meist Auflagen von Gummi oder Filz befinden, welche durch ihre Elastizität den Fuß schonen, ohne das; Kraft verloren geht. Bei den kürzeren, wenn auch schnelleren Leistungen auf der Rennbahn verzichtet !V< .r. Abb. A4. Tourenpcdal mit Korkanstage. Luftreifen auf Hopfelge mit durchschnittenem Ventil. Die Bereifung. 81 an Maschine nnd Reifen die höchsten Anforderungen bezüglich Leichtigkeit, Schnelligkeit und Elastizität stellen, aber auch Maschine und Reifen zu behandeln verstehen, kann er besonders, aber auch ausschließlich nur diesen, empfohlen werden. Der Renn reifen, wie sein Name sagt, dient nur Rennzwecken auf der Bahn. Seine Stärke beträgt nur 4 und Z b/4 am — 11/2 und 12/g Zoll. Auch ist er mit einer in einer neuen, meist gesetzlich geschützten Form gearbeiteten Patenteinlage versehen und außerordentlich elastisch. Bemerkenswert ist, daß zu diesem Reifen auch in der Regel Holzfelgen geliefert werden von 70 und 75 ein — 30 und 33 Zoll und mit 3 3/4 em — 1 b/z Zoll Reifen montiert, wovon eine Garnitur ein Gewicht von 2—2^/z Kilo hat. Der Reifen ist sehr leicht zu montieren und ungeachtet seiner Leichtigkeit gleichwohl ungemein widerstandsfähig. Das fünfte Modell ist die Anti- oder Non- Slip p in g - F 0 rm. In dieser wird sowohl der schwere wie der leichte Tourenreif hergestellt. Seine Vorzüge bestehen in der durch mehrere Längsstreifen bewirkten Sicherung vor seitlichem Ausgleiten bei größter Schnelligkeitsentwicklung. Im Unterschiede jedoch von andern Anti- und Non-Slippings-Neifen ist die Lauffläche des Continental-Antislippings glatt. Hierdurch wird die gleiche Schnelligkeit erzielt wie bei den gewöhnlichen Tourenreifen, während die starken Seitenstreifen, welche sich bei Kurven gegen die schlüpfrige Fläche stemmen, dadurch denwirksamstcn Schutz gegendasAusgleitengewähren. Biesendahl, Radfahrsport. 6 Abb. 4S. Non-Slipping-Rciscu (ConUnental-Pneumatiy. Die Bereifung. Die Bereifung. 83 Vorrichtungen gegen das lästige seitliche Ausgleiten bei nassem Wetter giebt es vielerlei verschiedene. Außer den genannten, eigens zu diesem Zwecke hergestellten Nou- slipping-Laufdecken hat man auch die Nonslipping- Bands, welche sowohl in dem System der Quadrat-, wie Längsriefen fabriziert werden; ihnen schließen sich die fassonierten Gummibänder und andere Vorkehrungen an, welche zugleich dem Zweck dienen sollen, Verletzungen der Pneumatikmantel zu verhüten. Einen praktischen Weg, um die noch vorhandenen Nebelstände zu bekämpfen und sowohl das Ausgleiten auf schlüpfrigem Wege, das Platzen wie auch das Durchscheuern der Gewebe zu beseitigen, beschritt Ingenieur Veith, indem er das Einlagegewebe der Laufdecke nicht diagonal Herstellen ließ, wie das bisher geschah, sondern aus Längs-, Quer- und Diagonalfäden. Hierdurch hat das Gewebe nach außen hin nicht mehr die allzu straffe frühere Spannung ausznhalten, wobei infolge der Prallstöße ein leichtes Zerreißen der Gewebe befördert wurde, sondern der Reifen wird im Längs- wie im Querschnitt durchaus rund ausgepumpt, und die Verschiebung der Gewebefäden diagonaler Gewebe bei jeder Umdrehung und damit deren Reibung fällt fort. Ebenso wird das seitliche Einbiegen der Kurven und damit ein Grund für das seitliche Ausrutschen beseitigt, sodaß der unter dem Namen Veiths Radial-Pneumatik bekannte Reifen eine wirkliche Verbesserung darstellt. Befindet sich nun der Reifen nebst dem inneren Luftschlauch in der Felge, so wird ihm durch das Ventil mittels der Luftpumpe die Preßluft zugeführt. Es ist daher von Wichtigkeit, uns auch mit dem Ventil und seiner Einrichtung bekannt zu machen. Im Anfang der Einführung der Pneumatiks war das damals noch unvollkommene Ventil häufig die Ursache zum Versagen des Luftreifens. Heutzutage ist das sehr vervollkommnete D u u l o p - V e u t il fast allgemein eingeführt und in der That sehr brauchbar und verläßlich. s« 84 Die Bereifung. Das Dunlop-Ventil besteht aus folgenden acht Teilen: dein Ventilkörper mit pilzförmigen: Ansatz, den: Konus mit seitlichem Loch, den: Gummiröhrchen, dem Ventilblech mit Ventilloch, der unteren sechseckigen Mutter, der mittleren, geränderten Mutter, der Hauptmutter und der Staubkappe mit Kettchen. Der Ventilkörper wird durch den pilzförmigen Ansatz in: Schlauch zurückgehalten und durch das Bentil- blech, das durch die sechseckige Mutter festgeschraubt ist, ein Drehen verhindert. Die geränderte Mutter hält das Ventil an der Felge fest. Hat man nun die Staubkappe ab- und statt ihrer die Luftpumpe aufgeschraubt, so treibt man durch kräftige Stöße die Luft durch den Konus längs des Ventilkörpers in den Reifen, bis dieser die nötige Spannung erhalten hat. Das unter den: Druck der Preßluft nachgebende Gummiröhrchen schließt nach Aufhören des Luftdrucks wieder das kleine Loch ab, sodaß keine Luft entweiche:: kann, außer wenn man die Hauptmutter aufschraübt, wobei es nicht nötig ist, daß dieselbe ganz gelöst und der Konus herausgenommen wird. Hierauf leert sich sofort der Reifen. Es ist hiernach klar, daß der schwächste Punkt des Ventils das kleine Gummiröhrchen ist, das in der Thal auch häufig Uuannehmlich- Mb. SS. Pneumatische Sattelstützc von Marius L Co., München. Abb. S2. Dunlop- Ventil. Die Bereifung. 85 keiten bereitet, sobald es undicht wird, meist durch Festkleben in dem Konus; in diesem Falle ist es durch ein neues zu ersehen. In das Gebiet der Gummibranche, wenn auch nicht in das der Bereifung, gehören noch diepneumatische Hinterradbremse (s. Fig. 54), sowie die pneumatischen Sättel und die von Marcus L Co. in München erfundene pneumatische Sattelstütze. Die letzteren werden ebenso wie die Preßluftreifen mittels des Ventils ausgepumpt und weisen besonders bei Voll- und Kissenreifenmaschinen bedeutende Vorzüge auf, da sie die bei Fahrrädern dieses Schlags sehr fühlbare Erschütterung für Fahrer wie Maschine vermindern. Weniger notwendig sind sie bei Pneumatikreifen, wenn auch anzuerkennen ist, daß sie sehr zur Schonung der Maschine beitragen und einen höchst angenehmen, elastischen Sitz bieten. Achtes Hapitct. Zubehörteile und FusrNuug. Die Zubehörteile des Fahrrades sind ungemein zahlreich und haben an sich zur Entwicklung einer besonderen Industrie Anlaß gegeben. Von den bereits besprochenen Gegenständen gehören hierzu Sattel und Bremse; ferner der Schmutzfänger bez. Kotschützer, der Auftritt, die Laterne, die Werkzeugtasche mit ihrem Inhalt, bestehend in Schraubenschlüssel, Oelkännchen und Luftpumpe, die Signalvorrichtung für Deutschland, nach Vorschrift in einer Glocke bestehend, und in zweiter Linie das Kettenschutzgehäuse, der Gepäckträger, die Rahmentasche und der Kilometermesser. Ueber den Sattel verweisen wir auf das in Kapitel 5 Gesagte. Was die Bremse anbelangt, so wollen wir vor allen Dingen hier betonen, daß dieselbe, wie es auch das Gesetz verlangt, an keinem Fahrrads fehlen sollte, denn es können bei Touren in unbekanntem Lande Hindernisse ein- treten, wo von der Möglichkeit, augenblicklich die Maschine zum Stehen bringen zu können, Sicherheit und Leben des Fahrers abhängt. Für den gewandten Radfahrer versteht es sich von selbst, daß er nur in Notfällen von seiner Bremse Gebrauch macht, schon aus dem einfachen Grunde, weil zu Zubehörteile und Ausrüstung. 87 starkes und zu häufiges Bremsen sehr bald seinen Vorderrad- gummi ruinieren würde und es sich mit einiger Uebung vorzüglich durch Gegentreten bremsen läßt, ohne daß der Gummi in Mitleidenschaft gezogen wird. Dementsprechend sind auch die vorhandenen Bremsen möglichst so eingerichtet, daß sie dem Pneumatik möglichstwcnigSchadeuzufügen, wenigstens ist dies Bestreben bei allen Neuerfindungen dieses Gebietes ersichtlich. Es giebt Vorder- und Hinterradbremsen, jedoch wird allgemein die Vorderradbremse vorgezogen. Das bereits von uns beschriebene Hebelsystem ist fast allen gemeinsam, verschieden meist nur die Gestaltung der mit der Laufdecke des Pneumatiks in Berührung kommenden unteren Fläche. Abb. S4. Pnciimiitische Hinterradbrrmsc. Tie einfachste Gestaltung ist eine entsprechend der Form der Laufdecke gewölbte Metallplatte, statt deren bei anderen Bremsen ein Gummiwürfel, ein kleines Gummizahnrad, eine Bürste eintritt. Sehr zweckmäßige Konstruktionen sind solche, bei denen sich das Ende der Bremsstauge in zwei Arme teilt, welche entweder zwei Gummirollen tragen oder wie bei der neuen Hengstenbergschen Tellerbremse zwei um eine Querachse drehbare, konvexgewölbte Teller äufweisen, wodurch der Pneumatik ohne Beeinträchtigung der Bremsfähigkeit bedeutend mehr geschont wird, als bei den andern Arten. Bei der Hengstenbergschen Tellerbremse werden die tellerförmigen Rollen in rotierende Bewegung gesetzt "und bewirken durch 88 Zubehörteile und Ausrüstung. die Schrägstellmig ihrer Achse zu dem laufenden Rade ein seitliches Zusammendrücken des Gummis, ohne diesen irgendwie zu verletzen. Weniger empfehlenswert erwiesen sich die vor einiger Zeit aufgekommcnen Bremsen, welche auf die Radfelge und ans die Radachse wirkten. Abb. 55. HöscrS Gebirgsbrcmse. Anders dagegen ist es mit einer eigenartigen Neuheit, mit welcher die Firma Rob. Hofer L Co. (Mercur-Fahrrad- werke, Nordhausen) auftritt. Der Erfinder geht von der richtigen Voraussetzung aus, daß bei Fahrten im Gebirge bei wirklich steilem und gefährlichem Gefälle die in An- Zubehörteile und Ausrüstung. 89 Wendung befindlichen Bremssysteme entweder nicht ausreichen, oder aber, direkt oder indirekt, schädigenden Einfluß ausüben, da sie die Hemmwirkung auf einen beweglichen Teil des Rades übertragen. Hofers Pateut-Gebirgs- bremse sieht daher hiervon ganz ab und überträgt mit vollständiger Abweichung von allen gebräuchlichen Konstruktionen die Bremswirkung, d. h. die Reibung auf die Fahrfläche, nach Art eines Hemmschuhes, wodurch ein Beschädigen irgend eines Maschinenteils nienials eintreten kann, selbst wenn die Bremse lange Zeit oder plötzlich ganz rücksichtslos gehandhabt wird. Die Bremse ist leicht abnehmbar und ist nur dann am Rahmen auzubringen, wenn mau schwierige Gebirgsgegenden befährt. Von großem Wert besonders bei nassem Wetter sind die bei fast allen Rädern, Rennmaschinen natürlich ausgenommen, beigegebenen Kotbleche. Sie legen sich dem Pneumatik entsprechend geformt und in einigem Abstand von diesem um das Hintere Umfangsviertel des Vorderrades sind um den halben Umfang des Hinterrades und verhindern durch ihre Wölbung das Aufwärtsschleudern der Kotpartikel bei schneller Fahrt. Wie praktisch ihr Vorhandensein bei nassem Wetter Abb. 56. Kotschützer oon Kegclmai», in Offcnvach. 90 Zubehörteile und Ausrüstung. ist, wird jeder wissen, der einmal nach einer Fahrt ohne dieselben seine Rückseite bewundert hat. Ihr Fehler besteht, wie bei auch noch so dünnem Metall natürlich, in ihrer verhältnismäßigen Schwere und in der Nötigung, sie, will man nicht ganz ans ihren Schutz verzichten, auch bei schönem Wetter unnütz mitschleppen zu müssen, wobei sich oft noch das Vörderradschntzblech als Windfang erweist. Allen diesen liebelständen helfen die neuerdings mit Recht beliebt gewordenen Kotschützer aus Leder oder Gummi ab, welche Mb. 57. Ocllateruc, geschlossen. den Vorteil vor den genannten voranshaben, daß sie bei schönem Wetter aufgerollt in der Tasche mitgeführt werden können, während man sie bei eintretendem Witterungswechsel, was auf einer längeren Tour ja jeden Augenblick Vorkommen kann, in wenigen Minuten wieder aubriugen kann. Von ihnen ist seiner ungemein praktischen Einrichtung, seines schmucken Aussehens und leichten Gewichts wegen besonders hervorznhebcn der verbesserte patentierte Kotschützer von Aug. Kegelmann in Offenbach a. M., welcher auch auf das bequemste zu handhaben ist. Zubehörteile und Ausrüstung. 91 Der Auftritt befindet sich bei deutschen Maschinen meist links an der Hintcrrndgabcl bei der Achse, bei ausländischen Maschinen, z. B. bei der Acatene, auch rechts und besteht in einem kräftigen Stahlstift. Er dient dazu, besonders bei Anfängern, Auf- und Abstieg zu erleichtern. Obgleich derselbe aber auch sehr gut ohne diese Vorrichtung bewerkstelligt werden kann, wird dieselbe von unfern Fabrikanten doch als integrierender Bestandteil des Fahrrades angesehen und befindet sich an jeder Maschine. Abb. 58. Ocllaleruc, gciissnct. Fast überall ist cs Vorschrift, daß der Radfahrer von anbrcchender Dunkelheit bis Morgenanbrnch bei der Fahrt eine Laterne zu brennen hat. Fast alle Laternen bestehen aus Metall und sind entweder schwarz lackiert oder vernickelt, wie es zu der Farbe der Maschine paßt. Meistens wird Oel darin gebrannt und haben solche Lampen eine Vorrichtung zum Auf- und Niederschranben des Dochtes und innen einen Reflektor zur Vergrößerung der Leuchtkraft. Die Laternen werden jetzt sämtlich an dem vor der Lenkvorrichtung befindlichen Latcrnenhalter angebracht, nur ausnahmsweise noch bei Militärfahrrädern an der Vorderradachse. 92 Zubehörteile und Ausrüstung. Die englischen Ausstellungen zeigen Lampen, die sich nicht erhitzen, bei denen die Leuchtkraft vermehrt ist und die auseinandernehmbar und dach in einem Stück zusammenhängend, somit leicht zu reinigen sind, auch Neuheiten, wie die sogenannte Moonlight, bei denen statt des Oels die Gase des Benzolins verbrannt werden, wobei also kein Ruß, kein Verschütten von Oel und kein Beschmutzen von Händen und Kleidern Vorkommen kann. Die beigegebenen Abbildungen zeigen Laternen einer Berli- nerFirma, deren eine mittels Glühlampe elektrisch erleuchtet ist. Mb. SA. Elektrische Laterne bau Harzcndorff L Lehman», Berlin. Die Werkzeugtasche aus starkem Leder wird jedem Rade beigegcben und am praktischsten hinten am Sattel angebracht, da der Radtourist den Raum an der Lenkstange, wo sie auch nicht übel hängen würde, noch für andere Gegenstände ausnützen kann. Ungemein praktisch sind jedoch auch die von Stützel- Nürnberg eingeführten Werkzeugtäschchen für die Hinterradgabel (Abb. 61), welche das bei der Satteltasche unvermeidliche Hin- und Herpendeln ausschließen. Zubehörteile und Ausrüstung. 93 Abb. 6». Leilkstangentasche mit Nhr- Abb. 61. Werkzeugtasche für balter siir kleinere Touren von Stützet- Hinterradgabcl von Süitzel- Nürnberg.' Nürnberg. as offen. b) geschlossen. Abb. KL. Dreieckige Werkzeugtasche von Stiitzel-Nürnberg. 94 Zubehörteile und Ausrüstung. Abb. 63. Durchsichtiger Ccllnloidölcr. Abb.64. Schraubenschlüstel. Die Tasche besteht am besten aus zwei geteilten Räumen, deren einer für die Luftpumpe bestimmt sein kann, während der andere der Unterbringung des Schraubenschlüssels, wie er mit verschieden weiten Oeffnungen für alle Muttern versehen der Maschine bereits von der Fabrik mitgegeben wird, des kleinen Schraubenziehers, des Oelkünnchens und des wollenen Pntztnchs und weichen Lederlappens dient. Dazu sollte sich noch für jede Tour ein Pnenmatik-Reparatur- kästchen mit einigen Reservemnttern und Stahlkugeln gesellen, welche dem Radtonristen bei Gelegenheit gut zu statten kommen können, ohne ihn, auch bei Nichtgebranch, durch ihr Gewicht allzusehr zu belästigen. Niemals zu vergessen ist eine Reserv emutter für die Kette. Der O el er ist am besten ein rundes Kännchen aus durchsichtigem Celluloid, da man darin stets sehen kann, wie viel man noch bei sich hat. Derselbe ist durch eine Nadelschraube hermetisch verschlossen und läßt durch Druck das Oel tropfenweise abfließen. Als Signalvorrichtnng ist in Deutschland die Glocke obligatorisch, während im Ausland auch vielfach Huppen und Lärmapparate verwendet werden, welche jedoch häufig den Nachteil haben, daß die Begegnenden davor erschrecken. Zubehörteile und Ausrüstung. 95 ASS. 65. Einfache Gloike. Zu den mehr und mehr in Aufnahme kommenden Zubehörteilen, deren Nützlichkeit außer Frage steht, rechne ich vor allem das Kettenschntzgehäuse. Dasselbe, früher ein sehr unvollkommenes Zubehör, das mehr Verdruß als Vorteil brachte, hat sich heute derartig vervollkommnet, daß es jedem tüchtigen Tonrenfahrer ohne weiteres empfohlen werden kann. Die Fortschritte der Celluloid - Industrie haben diesen bei schmutzigen Wegen für die Kette und ihre Erhaltung sovor- teilhaften Gegenstand geradezu zu einem Schmuckstück gemacht. So ist der durchsichtige Kettenkasten von vr. Hunaens in Hannover (s. Fig. 67) ein Muster von Leichtigkeit und bequemer Handhabung in Abnahme und Anbringung, wozu noch der große Vorteil kommt, daß man, ohne erst das Schutzgehäuse zu entfernen, denZustand der Kette jeden Augenblick kontrollieren kann. Schwerer und vielleicht dauerhafter sind die metallenen Kettenkasten, deren es verschiedene Arten giebt, stabile und abnehmbare. Speziell für Damenmaschinen ist ein Kettengehäuse schon darum eine Notwendigkeit, um ein Verwickeln des Kleides in der Kette unmöglich zu machen. MS. 66. Doppelschlagglockc. 96 Zubehörteile und Ausrüstung. Will man für längere Touren Gepäck mitnehmen, so kann man das mittels eines an der Lenkstange angebrachten Gepäckträgers, deren es mannigfache, darunter sehr praktische Varietäten giebt, oder auch mittels einer dem Gestellrahmen des Fahrrades angepaßten schmalen Reisetasche aus Zelttuch oder Leder, wie solche in größter Vollkommenheit und praktischster Raumausnutzung beispielsweise von Georg Stütze! in Nürnberg hergestellt wird. Diese sogenannte Universalstahlroßtasche (Abb. 68) besteht aus einer in dem Rahmen befindlichen dreieckigen und einer Abb. 67. Durchsichtiger Kelteiischutzkaste» aus Celluloid von be. Huuaeus. ans dieselbe genau anfgepaßten über dem obern Rohr liegenden länglichen besonder» Tasche, welche zusammen mehr als genügenden Raum für das Mitzunehmende bieten. Für kleinere Touren, und zwar völlig ausreichend, um das Notwendigste mit sich zu führen, eignen sich die eleganten Lenkstangentaschen von Stütze!, so die mit Uhrhalter versehene (Fig. 60) und eine andere, welche statt desselben mit Riemenvorrichtung zur Befestigung des gerollten Regenmantels versehen ist. Um ans der Tour beim Rasten seine Maschine zu sichern, damit sich nicht in Abwesenheit des Herrn ein Liebhaber dazu Zubehörteile und Ausrüstung. !)7 findet und damit auf Nimmerwiedersehen verschwindet, empfiehlt es sich, das Nad an einen Ring oder ähnliches nnzu- schließen, oder wenn etwas derart nicht vorhanden sein sollte, sich wenigstens dadurch zu sichern, daß man das Fahren ans demselben seitens Unberufener unmöglich macht. Hierzu giebt es verschiedene Sperrvorrichtungen, von denen die einfachsten noch immer die praktischsten sind. Es sind dies durch ein kleines Schloß verschließbare Ketten oder aber Abb. 68. Univcrsal-Ralnnentasche von SNitzel-Niirnberg. ebenfalls mit einem kleinen Schlosse versehene Eisenstangen. Die Kette wird meistens zwischen vordereni Rahmrohr und Speichen befestigt, sodaß sich das Rad nicht bewegen kann. Es ist jedoch möglich, hierbei noch eine kleine Drehung zu machen, und wenn die Bewegung kräftig geschieht, so können dadurch die Speichen beschädigt werden. Ich möchte empfehlen, statt dessen die Kette durch ein Pedal und ein Rahmenrohr zu schließen, was jedenfalls sicherer ist. Die Stange steckt man durch zwei gegenüberstehende Kettenglieder, Biese ndahl, Nadfahrsport. 7 98 Zubehörteile und Ausrüstung. wodurch ebenfalls Sperrung des Rades eiutritt, wie bei der erwähnten Art. Die einfachste Art des Schutzes ist ein gewöhnliches Schloß, dessen Bügel man durch das große Kettenrad schließt. Dem gleichen Zweck dient auch die in Abb. 69. Kettenschloß von Gebe. Jndick-Vclveet. Abl>. 7V. Stongenschloß. neuerer Zeit sehr in Aufnahme kommende abnehmbare Lenkstange (s. Fig. 24a S. 50), welche das Stehlen des Rades fast unmöglich macht, da ein Rad ohne Lenkstange nicht gefahren, sondern irgendwie transportiert werden muß, wobei der Führer eines Rades ohne Lenkstange sich von vornherein verdächtig macht. Zubehörteile und Ausrüstung. 99 M^!M Abb. 7l. Kilometcrmesscr von <5. Lorraine. Abb. 72. Ltützels Fahrradstütze mit Schloß. 7 100 Zubehörteile und Ausrüstung. Weniger unentbehrlich, wenn mich sehr angenehm, um die gefahrene Strecke zu kontrollieren, sind die Kilometermesser, welche teils an der Achse des Vorderrades, teils an der Lenkstange anzubringen sind. Bei Aufbewahrung der Maschine ist es geboten, zur Schonung des Pneumatiks das Rad so aufzuhängen, daß die Räder den Boden nicht berühren. Hierzu dienen die verschiedenen Fahrrad- ständ er, auf welche hiermit hingewiesen sei. Nachdem wir nun das moderne Fahrrad nebst seinen Bestand- und Zubehörteilen eingehend betrachtet haben, gehen wir zur Behandlung desselben über und beginnen füglich mit dem Teil, von dem das Pneumatik-Rad seinen Namen hat, mit der Montierung und Demontierung des Preßluftreifens in seinen beiden Arten. Da wir in unserem der Bereifung gewidmeten Kapitel bereits die beiden Gattungen des Dnnlop und seiner Verwandten, sowie die inländischen Reifen der Wulstkantenbefestigung eingehend charakterisierten, so gehen wir sogleich zu der praktischen Ausführung des Abnehmens und Aufziehens des neuen Dunlopreifens über*). ') Wir folgen hier der von der Dnnlop Pneumatik Tyre Co. selbst herans- gcgebenen Anleitung. Abb. 73. Fahrradständer mit Werkzeugkasten und Luftpumpe. Zubehörteile und Ausrüstung. 101 Man reinigt, falls sich eine Reparatur des Luftschlauches nötig machen sollte, zuerst den Reifen von allem Schmutz, um jedes Eindringen desselben in das Innere des Reifens zu vermeiden. Dann lasse man die Luft aus dem o Abb. 7-t. Moulicruug und Temouticruug des Reifens. WM Schlauche durch Losschraubung des großen Ventildeckels, drücke mit beiden Daumen und Zeigefingern die beiden Kanten des Laufgunnnis mit den Drahteinlagen gegenüber dem Ventil in den tiefsten Jnnenteil des Stahlreifens (s. Abb. 74L) 102 Zubehörteile und Ausrüstung. und fahre so, den Gummi immer fest auf die tiefste Stelle des Radreifens drückend, mit beiden Händen in entgegengesetzter Richtung um den Reifen herum, bis die Hände am Ventil wieder zusammenkommen. An dieser Stelle wird der Gummi eine Höhlung bilden, in die man mit den Fingerspitzen gleiten kann (s. Abb. 74L), um ihn über den Rand des Stahlreifens abzuheben (s. Abb. 740). Hierauf wird der bloßliegende Luftschlauch heransgezogen. Ist die defekte Stelle nicht auffindbar, so muß der ganze Luftschlauch abgenommen werden, zu welchem Zwecke der lose Deckel nebst der äußeren geränderten Mutter des Ventils (s. d.) zu entfernen ist, damit dasselbe durch das Loch im Stahlreifeir hindurchschlüpfen kann. Ist Schlauch und Ventil heraus, so wird Stöpsel und Deckel wieder am Ventil befestigt, der Schlauch leicht aufgepumpt und unter Wasser gebracht, worauf dann die undichte Stelle sofort zu finden sein wird. Eventuell ziehe man den Schlauch stellenweise unter Wasser ein wenig auseinander, bis aufsteigende Bläschen die undichte Stelle erkennbar machen. Nachdem der Schlauch alsdann wieder getrocknet, reibt man die gefundene defekte Stelle mit Glaspapier— soweit das Reparatur- pflast er zu liegen kommt— von allem grauen Ansatz, der sich gebildet hat, sauber ab, bestreicht die Stelle alsdann mit Gummilösung und läßt solche etwas trocknen. Nun schneidet man von der Reparatur-Gummiplatte ein entsprechendes Pflaster ab, bestreicht dies auf der glänzenden Seite ebenfalls mit Gummilösung und klebt es, nachdem der Leim ebenfalls etwas getrocknet ist, auf die defekte Stelle, indem man die nach innen etwas schräggeschnittenen Kanten des Pflasters fest andrückt. Jetzt streut man etwas Talkum darüber, damit die reparierte Stelle durch die Gummilösung an der Leinwand des Laufgummis nicht festklebt. Sollte die Durchlöcherung des mit Leinwand gefütterten Deckgummis eine größere sein, so thut man gut, die Innenseite der Laufdecke ebenfalls mit einem Pflaster zu versehen, um das Eindringen von Feuchtigkeit zu vermeiden. Zubehörteile und Ausrüstung. 103 Nim folgt dos Wiederaufziehen des Laufgummis: Man pumpe deu Luftschlauch ganz leicht auf, damit er nicht unter die Drähte des Deckgummis gerate, und schiebe den Rand des letzteren über den Stahlreifen und zwar in der Weise, das; man von der entgegengesetzten Seite des Ventils ausgehend, erst den einen Dcckgnmmirand ganz in den Radreif legt und dann den anderen Rand unter gleichzeitiger Zusammendrückung der beiden Drähte, mit Daumen und Zeigefinger je entgegengesetzt um den Reif fahrend, wie beim Hernusnehmen beschrieben, zurücklegt. Dann pumpe man den Ring teilweise auf und prüfe, ob die Drahtkanten richtig in den Rinnen liegen. Sollte der Gummi an einer Stelle etwas dicker sein als an einer anderen, so lasse man etwas Luft heraus und ziehe an der dünneren Stelle den Gummi etwas nach außen heraus, bis der Ring durch diese Regulierung eine gleichmäßige Oberfläche erhält. Keinerlei Werkzeug darf bei irgend einer der obigen Manipulationen benutzt werden, um den Ring nicht zu beschädigen. Sitzt derselbe sehr fest, so bediene man sich allenfalls eines glatten, rundkantigen Gegenstandes, wie etwa des Stils einer Zahnbürste, aber mit äußerster Vorsicht. Die ebenfalls von derDnnlop-Pnenmatik-Tyre-Co.-Hanau beziehbaren Reparaturkästchcn, welche leicht in der Westentasche untergebracht werden können, enthalten alles, was zu Reparaturen nötig ist: Gummipflaster für zwölf Reparaturen, Gummilösung, Sandpapier zum Reinigen des Luftschlauchs, Talkum und Reserve-Ventilschlänche. Die zweite Gattung der pneumatischen Reifen ist, wie wir sahen, diejenige der Wnlstbefestigung, deren Wesen wir bereits im vorigen Kapitel erörterten. Hier ist die Abnahme und Ausbesserung verhältnismäßig noch leichter auszuführen, da man unterwegs nicht einmal nötig hat, den Reifen ganz abzunehmen. Blau läßt die Luft heraus, öffnet unter der Felge die Schraube etwas und zieht oder schiebt die ungestempelte Mantelhälfte ans der Felgenkante. Die 104 Zubehörteile und Ausrüstung. Reparatur des dann vollständig offen liegenden Luftschlauches hat des weiteren genau wie bei dem Duinlop zu erfolgen. Ist die Reparierung beendet, so legt man die Felge auf den Tisch, legt den Luftschlauch in die Laufdecke und beide über die Felge, wobei man beachte, daß die gestempelte Seite nach oben kommt. Ist das Ventil durch die Felgenöffnung eingeführt, so legt man erst eine Seite des Mantels mit ihrem Wulst in die entsprechende Felgenhöhlung, alsdann vermöge des schrägen Schnitts auch die andere. Steht hierbei das Mb. 7ü. Mauomctcr. Ventil senkrecht und klemmt sich der Luftschlauch nicht, so ist der Sitz in Ordnung und die Ventilschraube wird unter der Felge sestgemacht. Hierauf kann man den Reifen wieder aufpumpen und ihn von neuem benutzen. Diese Methode eignet sich für alle Wulstkantenrcifen, deren Befestignngsart sich nur unbedeutend nach Form der Wülste, beziehentlich der Felgen unterscheidet. In Bezug auf die allgemeine Behandlung der Reifen sei hier noch erwähnt, daß die Pneumatische!: Reifen möglichst hart ausgepumpt werden sollten. Geschieht dies Zubehörteile und Ausrüstung. 105 nicht, so erhält der Luftschlauch zuviel Spielraum innerhalb der Decke, kann sich au der Laufdecke innen scheuern und leicht beschädigt werden. Ist man seiner Sache nicht sicher, wie fest der Luftschlauch aufzupumpen ist, so thut man gut, wenigstens das Hinterradventil mit einem Manometer zu versehen, damit man darnach die Spannung des Schlauchs beurteilen kann. Am festesten soll das stärker belastete Hinterrad gepumpt sein, etwas weniger das Vorderrad. Ein dünner Pneumatik muß fester sein als ein dicker. Will man keinen u) beim Vorderrad. d) beim Hinterrad. iLx- Mb. 76. Aufpumpcn des Reifens. Manometer verwenden, so kann man sich folgende einfache Regel merken, um die Spannung des Hinterrades zu beurteilen. Wenn man beideDaumen nebeneinander oben auf den Reifen und die Finger darunter hält und in dieser Haltung noch einen schwachen Eindruck im Reifen machen kann, so ist die Spannung ungefähr richtig. Es muß jedoch nicht nur auf die allerdings besonders wichtige Bereifung des modernen Fahrrades, sondern überhaupt auf die Instandhaltung der ganzen Maschine die größte Sorgfalt verwendet werden, wenn man sich ihrer Leistungsfähigkeit lange erfreuen will. Zubehörteile und Ausrüstung. IOL Will inan eine Tour nntreten, so soll man sich stets davon überzeugen, das; sämtliche Schrauben und Muttern festsitzen; falls dies nicht der Fall ist, hat inan mit dem zu allen Muttern passenden Schlüssel nachzuschranben, ohne jedoch wieder durch Uebertreibnng zu schaden. Mit alleiniger Ausnahme der Gegenmutter des Tret- knrbellagers gehen alle Muttern durch Drehung nach links ans, durch Drehung nach rechts zu. Vor der Fahrt ölt man stets die Kurbellager, wobei man die Maschine nach beiden Seiten neigt, damit das Oel nach den Lagern läuft. Ebenso ist die Kette zu ölen, doch muß das Oel äußerlich wieder abgewischt werden, wenn man nicht einen Kettenkasten benutzt. Sollte Oel ans den Reifen kommen, so hat man dasselbe sogleich zu beseitigen, da es dem Gummi äußerst schädlich ist. Nach einer Tour ist die Maschine zunächst sorgsam von Staub und Schmutz zu reinigen, alsdann sind die Kugellager und zwar auch nach längerer Nichtbenutzung mit Petroleum oder Benzin ausznspritzen und darauf mit säurefreiem Oel nachznölen. Die blanken Teile werden mit einem wollenen oder Ledcrlappen abgerieben und bei feuchtem Wetter mit einem Oellappen abgcwischt. Die Kette reinigt man am besten, wenn man sie abnimmt und einige Stunden in Petroleum legt. Wenn man, zumal im Winter, eine Maschine für längere Zeit unbenutzt lassen und anfbewahrcn muß, so thnt man gut, um dem Schadhaftwerden vorzubeugen, alle vernickelten Teile gut cinznfetten. Für die Instandhaltung der Reifen ist es absolut notwendig, die Maschine auf einem Ständer so aufzuhängen, daß die Räder nicht die Erde berühren, weil durch das Stehen auf dem gleichen Gummiteil der Reifen defekt wird, und dann die Reifen stark zu entlüften. Als Aufbewahrungsort sind vor allem feuchte Orte zu vermeiden, gleichmäßige Kälte schadet jedoch weniger als ein häufiger Temperaturwechsel und ist ein Korridor von mittlerer Temperatur einem tagsüber geheizten, nachts erkaltenden Zimmer Zubehörteile und Ausrüstung. 107 Vorzuziehen. Kann man es nicht ändern, daß das Rad längere Zeit in feuchtem Raume stehen muß, so versäume man nicht, bei etwaigen Rissen und Schürfungen der Emaillierung auch diese Teile kräftig, am besten mit gewöhnlicher Vaseline einzufetten, damit an den rissigen Stellen sich kein Rost bilde, der leicht unter dem Email weiter frißt, was zu den größten Unannehmlichkeiten führen könnte. Alle diese vielleicht manchem kleinlich erscheinenden Manipulationen achte der 77, Radfahrer niemals gering, denn ans ihnen F„h„-dst°ndcr mit in ihrer Gesamtheit beruht die Erhaltung RcParaturkästchen. des Fahrrades, das erst bei sorgfältiger Behandlung seitens seines Besitzers Verläßlichkeit und dauernde Leistungsfähigkeit erlangt. NmnlkS Hapitcl. praktische Ratschläge. Ankauf des Rades. Anleitung ;um Erlernen des Radfahrens. Nachdem nun der Aspirant des Radfahrsports die Bedeutung des Radfahrens und seine historische Entwicklung kennen gelernt und sich in der Theorie des Fahrrades und seines Mechanismus genügende Vorkenntnisse erworben hat, wird es ihn verlangen, praktischer Radfahrer zu werden. Die nachfolgenden Zeilen sind daher weniger für fertige Radfahrer als für angehende Jünger des Radfahrsports bestimmt, um ihnen nach Möglichkeit über die ersten Schwierigkeiten durch praktische Ratschläge hinwegznhelfen. Zugleich wird die Befolgung der nach der vorzüglichen Methode Gustav Braunbecks - Stuttgart, des Kunst- Meisterfahrers ans dem Niederrad, gegebenen Regeln, nach welcher der Verfasser einst selbst in kurzer Zeit das Radfahren erlernte, den Neuling befähigen, auch ohne Beihülfe eines Lehrmeisters die Kunst des Radfahrens in wenigen Stunden zu erfassen. Um praktischer Radfahrer zu werden, ist selbstredend der Besitz eines Fahrrades die erste Voraussetzung. Die beste Zeit, eine neue Maschine zu kaufen, ist etwa vom Ankauf des Nades. Anleitung zum Erlernen des Radfahrens. 109 Dezember bis Februar, wenn die großen Ausstellungen in England und Frankreich, welche auch von allen bedeutenderen deutschen Fabrikanten besucht zu werden Pflegen, vorüber und die neuen Preislisten der Fahrrad-Industrie an die Händler zur Versendung gelangt sind. Man ist dann sicher, daß die neuen Modelle der Firmen keine nennenswerte Aenderung erfahren für das ganze kommende Jahr. Was die Marke anlangt, so ist es das klügste, einer Firma den Vorzug zu geben, welche ein festbegründetes Renommee besitzt. Welchen Preis soll man anlegen, um ein gutes und verläßliches Fahrrad modernster Konstruktion mit Pneumatikreifen zu erwerben? Die Preise sind außerordentlich verschieden und gehen von 180—500 Mk. Wenn nun der Neuling in einem wohlassortierten Fahrradlager die blitzende Reihe der nagelneuen Räder überschaut, so wird er zwischen den guten und mittelmäßigen Rädern gar keinen Unterschied herausfinden und die billigen Maschinen werden ihm in ihrer glänzenden Vernicklung und ihrem blanken Eniail genau so trefflich dünken als diejenigen, welche das Doppelte, ja Dreifache kosten. Und dennoch find die billigen Maschinen nicht zu empfehlen: „Erwäge, daß, was gut, auch teuer: Ein billig Rad ist nicht geheuer!" So hübsch sie da anfangs aussehen, können sie an den ärgsten Verlegenheiten schuld sein, zusammenbrechen in einem Augenblick, wo es auf ihre Verläßlichkeit am meisten ankommt, und schwere Unglücksfälle verursachen. Schließlich geben sie zu endlosen Reparaturen Anlaß und werden dadurch viel teurer als erstklassige Fabrikate, welche im Ankauf mehr kosten. Wenn man nicht direkt einem Schwindler in die Hände fällt, was bei der guten und sorgfältigen Organisation der deutschen Fahrrad-Industrie und der deutschen Fahrradhändler, ihrer Vertreter, doch nur bei Maschinen zweiter 110 Praktische Ratschläge. Hand Vorkommen kann, so kann man sicher sein, das; man um so mehr Genuß am Radfahrsport haben wird, je mehr man für sein Rad beim Ankauf zahlt. Auf keinen Fall aber darf man erwarten, daß inan unter 260—300 Mark ein anständiges, wirklich gutes neues Niederrad mit Pneumatik-Reifen erhalten kann. Zu bemerken ist, daß die Maschine um so teurer sein muß, je weniger Gewicht sie haben soll. Für den Anfänger empfiehlt es sich, eine starke und nicht zu leichte Maschine mittlerer Preislage zu erwerben, denn es wäre schade, wenn er ein kostbares Rad verderben würde, was im ersten Jahre des Radfahrens kaum ausbleiben dürfte. Da wäre es noch praktischer, sich für den Anfang mit einem noch gut erhaltenen, schon gebrauchten Rad zu begnügen und erst im nächsten Jahre nach erworbener Praxis eine feine, teure Maschine zu kaufen. Beim Kauf gebrauchter Maschinen richte man sich nach folgendem, bedenke aber dabei, daß der betr. Verkäufer sie loswerdeu möchte, daß sie ihm also in den meisten Fällen nicht genügen, auch wenn er sie noch so sehr anpreist und noch so triftige Gründe für seinen Verkauf vorzubringen weiß. Man achte darauf, ob der Name einer gutbekannten Fabrik auf der Maschine steht, dies ist ein Vorzug, wenn auch nicht vergessen sei, daß auch eine solche Fabrik Maschinen von verschiedener Preislage und Güte herstellt. In jedem Fall ist Vorsicht am Platze, zumal, wenn der Verkäufer dem Käufer unbekannt ist. Erst probiere man die Maschine, bevor man sie ersteht. Wenn möglich, lasse man durch einen Fahrradtechniker, dem man eine Kleinigkeit hierfür giebt, die Maschine untersuchen und schätzen. Hat man hierzu keine Gelegenheit, so richte man sich bei der Beurteilung nach folgenden Grundsätzen: Man prüfe, ob beide Räder genau in einer Linie laufen, ob die Kettenräder ebenfalls genau gerichtet sind, ob die Reifen, Pedale, Kette oder Kettenräder viele Spuren von Abnützung zeigen, ob auch die Reifen von einem bewährten System sind. Alan Ankauf des Rades. Anleitung zum Erlernen des Radfahrens. 111 Vergesse nicht nachzusehen, ob die Kugellager leicht lausen, auch wenn sie ohne seitlichen Spielraum adjustiert sind. Wenn gesagt wird, daß die Firma für die Maschine garantiere, so überzeuge man sich davon, ob die Garantiefrist (meistens eine einjährige) abgelaufen ist oder nicht. Wenn man für eine gebrauchte Maschine, auch wenn sie noch so gut erhalten ist, zwei Drittel des ursprünglichen Netto-Preises bezahlt, so ist das in der Regel genügend. Die Wahl einer dem Körpergewicht des Fahrenden hinsichtlich des Gewichts entsprechenden Maschine ist beim Kauf neuer wie gebrauchter Maschinen gleich wichtig. Es herrscht heute eine aus allerdings zum Teil beachtenswerten Gründen hervorgegangene Neigung für übertrieben leichte Maschinen, da dieselben für die schnellsten angesehen werden. Büßt die Maschine durch übermäßige Gewichtsmindernng allzu sehr an Stabilität ein, so wird sie das bezüglich der Schnelligkeit mehr beeinträchtigen, als ein paar Pfund Gewicht mehr thun würden. Nur vollkommen erstklassiges Fabrikat kann ohne Gefahr ganz leicht gemacht werden, und selbst eine leichte Maschine allerbester Qualität ist einzig und allein für einen sorgsamen und erfahrenen Sportsman empfehlenswert, der sie auch auf rauhem Wege zu schonen weiß. Wenn auch leichte Maschinen nicht gleich in der ersten Fahrsaison zusammenbrechen, so halten sie doch entschieden nicht so lange als schwerere der gleichen Qualität und werden durch einen Sturz viel leichter beschädigt. Der Anfänger wird jedoch nicht weit fehlgehen können, wenn er sich das französischerseits aufgestellte sogen. Gesetz des Fünftels merkt. Nach diesem soll die Maschine ein Gewicht haben, das nicht geringer ist als der fünfte Teil des Körpergewichts des Fahrers und nicht größer als der vierte Teil desselben. Angenommen, ein Fahrer wöge 60 so sollte seine Maschine nicht schwerer sein als 15 und nicht leichter als 12 kx. Diese Grenzen sollten in der That nicht wesentlich überschritten werden, und kann sich nach diesem Gesetz jeder ausrechnen, eine wie schwere oder leichte Maschine er fahren 112 Praktische Ratschläge. sollte. Diese Regel bezieht sich jedoch nur auf Räder mit Pneumatikreifen. Voll- und Kissenreifen sollten eher noch etwas kräftiger gebaut sein. Was den Reifen betrifft, so kommen für Deutschland nur die abnehmbaren mit Luftschlauch in Betracht. Ganz breite Reifen sind nur für sehr rauhe Wege zu empfehlen, sonst sind sie mehr dem seitlichen Ausgleiten bei schlüpfrigem Wege sowie Verletzungen ausgesetzt und haben dabei größeres Gewicht. Fahrer mittleren Gewichts fahren am besten mit Reifen von 4.g—4 cm — 1^ bez. 1?/g Zoll. Das Vorderrad hat meistens den gleichen Reifen, kann aber vorteilhaft mit einem nur O.Z—O.g cm — ^/s—^Zoll schmaleren Reif versehen sein. Sollte ein neuer Reifen einmal um eine Kleinigkeit schmaler ausgefallen sein, als die Fabrik angiebt, so darf den Käufer das nicht anfechten, da er wahrscheinlich nach einigem Gebrauch seine richtige Ausdehnung erlangen wird. Will man Nonslippings wählen, welche gegen das Ausgleiten nützlich sind, wenn sie auch keineswegs ein Radikalmittel dagegen darstellen, so genügt es, wenn das Hinterrad damit versehen ist. Die Räder möge man aus praktischen Gründen, um bei gleichförmigen Reifen leichter wechseln zu können, beide, wenn das Modell es erlaubt, von 70 cm — 28 Zoll wählen. Erstens ist das 70 cm — 28 Zoll- Vorderrad etwas leichter und stärker und zweitens können die Vordergabeln um einen Zoll kürzer, also stärker sein. Daß ein Unterschied und zwar zu gunsten der 75 cm — 30 Zoll- Vorderräder hinsichtlich der Steuerung sein soll, haben wir nicht herausfinden können, und legen wir daher dieser Sache keine besondere Wichtigkeit bei. lieber die einzelnen Teile des Rades haben wir uns schon in den vorhergehenden Kapiteln ausgesprochen und verweisen auf diese zurück. Wir empfehlen noch vor Abschluß des Kaufs sich über folgende vielfach voneinander abweichende Punkte genügend Aufklärung zu verschaffen: Welchem System gehört der Reifen an? Was für ein Ventil besitzt derselbe und wie Ankauf des Rades. Anleitung zum Erlernen des Radfahrens. 113 Wird es behandelt? Wie werden die Achsenkngellager, das Tretkurbellager, die Pedale und der Steuerungskopf, wie die Kette adjustiert? Der Hauptwert liegt aber nicht in der Prüfung aller Einzelheiten, sondern die Hauptsache ist und bleibt, daß die Maschine aus einer guten Fabrik stammt. Haben dann Griffe und Sattel die richtige Stellung, ist Uebersetzung und Gewicht nach Wunsch des Fahrers, die Reifen im gewünschten System von renommierter Marke und der Preis nicht übermäßig, so braucht man wegen Kleinigkeiten nicht zu ängstlich zu sein. Die Garantie für ein Jahr betreffs Schaden infolge von Material- oder Fabrikationsfehlern soll man sich nicht nur mündlich, sondern schriftlich oder gedruckt geben lassen, auch den Reifen inbegriffen. Das Erlernen des Radfahrens ist, wie gleich zum voraus bemerkt sei, ziemlich leicht. Wenige Lektionen genügen, um das Halten des Gleichgewichts herauszubekommen und mit der Zeit und der Praxis wird dasselbe dem Radfahrer so zur Gewohnheit, daß es ihm ebenso einfach dünkt als zu Fuße zu gehen. Will man durch Selbstunterricht das Radfahren erlernen, so ist es ratsam, sich hierbei, wenigstens für die ersten Versuche, einer alten Maschine zu bedienen, welcher auch einmal ein Stoß oder Fall nichts schadet. In Deutschland ist cs jedoch meist Sitte, daß der Händler, bei welchem man eine neue Maschine kauft, dem Käufer gratis Unterricht erteilt, wozu er die notigen Lernmaschinen zur Verfügung hat. Will man also gleich ein neues Rad kaufen, so ist es am bequemsten, wenn man sich der Erfahrung des Händlers oder seines Fachlehrers, welcher in den meisten Fällen ein routinierter und erprobter Radfahrer sein wird, anvertraut. Wir schicken voran, daß es sehr nützlich ist, wenn man einigemal vorher Dreirad fährt, wenn man Gelegenheit dazu finden kann, weil man sich dadurch leicht an die Kurbelbewegung gewohnt, was nach erlangter Balancefähigkeit Bielendahl, Radfahrsport. 8 Praktische Ratschläge. lick das Erlernen des eigentlichen Radfahrens nicht unbedeutend vereinfacht. Die beste Methode ist nun unserer Meinung nach die folgende, weil sie in logischer Form vorgeht und dasjenige zuerst nimmt, was die Grundlage des ganzen modernen Radfahrens bildet: die Balance. Auf diese Art wird die im Grunde ans Antriebs- und aus Lenkbewegungen, die einen den untern, die andern den obern Extremitäten des Menschen zufallende Arbeit, aus welcher die Thätigkeit des Radfahrens besteht, in ihre Bestandteile zerlegt und erst, wenn wenigstens die eine beherrscht wird, zu der schwierigeren Gesamtthätigkeit übergegangen. Wir teilen daher den Radfahrnnterricht in sechs Lektionen ein, welche, so verschieden auch je nach turnerischer Begabung, Gewandtheit und Keckheit die Zeit sein wird, welche der angehende Sportsman braucht, bei einiger Geschicklichkeit in sechs Stunden ganz gut zu erlernen sind. Viele brauchen nicht einmal soviel dazu. Erste Lektion: Aneignung der Balance bei abgenommenen Pedalen auf niedrig gestelltem Sattel ls. Abb. 78). Wenn die Pedale abgcnommen sind und der Sattel so niedrig gestellt ist, das; man vom Sattelsitz ans bequem die Erde mit den Füßen erreichen kann, so sucht man sich einen ebenen, unbelebten Platz, setzt sich in den Sattel, faßt die Griffe mit den Händen, stoßt mit den Füßen ab und hebt diese, wenn man die Maschine in Gang gebracht hat, etwas vom Boden auf und sucht das Gleichgewicht so lange zu halten, bis man sich bewogen fühlt, sich wieder auf die Erde zu stützen. Ist es dem Lernenden, als wolle das Rad nach rechts fallen, so drehe er das Vorderrad leicht nach rechts, wenn nach links, drehe er cs nach links. Er suche aber hierbei alle heftigen und jähen Bewegungen der Lenkstange zu vermeiden. Diese Uebnng ist gewissenhaft so oft zu wiederholen, bis man die Fertigkeit erlangt hat, die Balance die Anleitung znni Erlernen des RndfcihrcnS. 115 ganze Strecke über zu halten, welche man durch Abstoßen des Fußes durchmißt. Ist dies gelungen, so versuche man auf einer sanft abwärts gehenden, möglichst breiten, guten Straße ohne gefährliche MV. 78. Erste Lektion. Gräben oder Hecken in dieser Weise möglichst lange das Gleichgelvicht zu behaupten. Es schadet natürlich im Anfang durchaus nicht, wenn man auch einmal den Fuß aufsetzt, nur ermüde man nicht sogleich, sondern mache diese Hebung so oft, bis man einige Sicherheit im Gleichgewichthalten fühlt. Erst dann sollte man übergehen zu der 116 Praktische Ratschlage. Zweiten Lektion: Erwerbung der Balance bei abgenommenen Pedalen vom Auftritt aus (Abb. 79 u. 80). Die Hände an den Lenkstangengriffcn, trete man mit dem linken Fnß auf den am Hinterrad links befindlichen Auftritt Ail>. 79. Zweite Lektion o. (Abb. 79), stoße mit dem rechten Fuße kräftig ab und strecke, indem man den rechten Fuß hinaufzieht, das auf denk Trittbrett bleibende Bein, sodaß man gerade über dem Hinterrade steht (Abb. 80). Man versuche in dieser Stellung ebenfalls zu steuern und das Gleichgewicht zu halte», bis sich die Bewegung verlangsamt. Dann erneuere man das Abstoßen, stelle sich Anleitung znm Erlernen des Radfahrens. 117 wieder aufrecht und suche neuerdings zu steuern. Diese Hebung wiederhole man so lange, bis mail sich der Balance auch in dieser Stellung sicher fühlt. Ist dies der Fall, so kann mau noch eineil Schritt weitergehen. Man macht diese letzte Hebung noch einmal; anstatt jedoch wie vorher mit MH. 8V. Zweite Lektion d. gestrecktein Bein auf dem Auftritt stehen zu bleiben, läßt mau sich unter fortwährendem Steuern auf den Sattel gleiten und steuert von hier aus weiter. Wenn man dies einigemal geübt hat, wird man bald auch hierin eine gewisse Fertigkeit erlangen und hat hiermit schon den Nebergang gemacht zu der für den Anfänger schwierigsten 118 Praktische Ratschläge. Dritten Lektion: Vereinigung der Balance- thätigkcit mit der Fortbewegung. Hier ist es besonders angebracht, daß ein Freund wenigstens im Aikfang den Lernenden unterstützt. Zunächst bringe man die Pedale wieder an und stelle den Sattel um eine Wenigkeit höher, jedoch so, daß man noch mit der Zehenspitze den Boden berühren kann. Man setze sich in den Sattel, stelle das rechte Pedal so, daß es seinen höchsten Stand etwas überschritten hat, setze den rechten Fuß darauf und stoße mit dem linken Fuße ab. Ist ein Freund zur Hand, so fasse derselbe die linke Lenkstange und den Sattel und halte das Rad fest, während der Lernende die Füße auf beide Pedale setzt. Der Freund schiebe jetzt das Rad langsam vorwärts und der Lernende suche die Tretbewegungen mitzumachen, ohne jedoch nach den Kurbeln herabzuschauen, sondern er kümmere sich lediglich um die Steuerung und halte den Oberkörper ruhig, indem er die Tretbewegung, ohne besondern Druck auf die Pedale ansznübcn, nur mitzumachen bestrebt ist. (Vgl. Abb. 82.) Hat sich der Neuling an die gleichmäßige Tretbewegung gewöhnt, so versuche er einen sanften Druck ans jedes Pedal auszuüben, wenn es sich zu senken beginnt, ohne aber die Steuerung außer Sicht zu lassen. Der Freund wird sehen, wann er den Lernenden auf einige Momente loslassen kann, bleibe ihm jedoch zur Seite, um nötigenfalls gleich wieder zufassen zu können. Jedoch ermüde sich der Lernende nicht und setze die Hebungen niemals ohne Ruhepause länger als eine halbe Stunde fort (Abb. 82). Schließlich unterstütze der Freund nur noch beim Anfahren und bleibe dem angehenden Radfahrer nur zur Seite. Dieser aber setze, wenn er ins Schwanken kommen sollte, die Füße oder vielmehr die Zehen auf die Erde. Ist kein Freund vorhanden, der diese Unterstützung geben kann, so gehe der Lernende folgendermaßen vor: 119 Anleitung z»nr Erlernen des Radfahrens. Zuerst stoße er sich ab, als wenn noch die Pedale fehlten, balanciere in der alten Weise und suche die Kurbeln zu erfassen und die Bewegung derselben mitznmachen, stelle aber sogleich die Füße ab, wenn er ins Schwanken geraten sollte, und beginne von neuem. Sehr viel schneller wird er dies erlernen, wenn er vorher mehrmals auf dem Dreirad geübt hat. Hat er sich etwas an die Pedale gewöhnt, so stelle er das rechte Pedal etwas über seinen höchsten Punkt geneigt und stoße, wie oben gesagt, mit dem linken Fnße kräftig ab, zugleich übe er einen kräftigeren Druck auf das rechte Pedal aus und suche das linke Pedal mit dem linken Fuße zu fassen. Die Maschine wird so in Gang gebracht sein und nun suche er die Tretbewegung gleichmäßig, ohne den Oberkörper zu bewegen, fortzusetzen und ruhig vorwärts zu steuern. Bei einiger Hebung hat sich der Novize an die Vereinigung der Lenk- und Tretbewegung gewohnt und fühlt mit Vergnügen, daß er fährt. Vierte Lektion: Der Ausstieg (Abb. 79, 80 u. 81). Hat der Anfänger jetzt gelernt, die Lenkthätigkeit mit der Tretbewegung zu vereinigen, so hat er bereits die wichtigsten Fortschritte zur Erlernung des Radfahrens gethan und es handelt sich nun darum, auch bei höher gestelltem Sattel, wie er der Größe des Fahrers entspricht, unabhängig von fremder Hilfe das Rad besteigen zu können. Es giebt verschiedene Arten des Aufsteigens, deren eine, bei niedrig gestelltem Sattel leicht ausführbar, wir bereits für den Anfänger, dem kein Freund zur Seite steht, mitgeteilt haben. Dieselbe ist auch bei nicht allzu hohen Maschinen und normal gewachsenem Fahrer bei höher gestelltem Sattel ausführbar. Kleine Fahrer von großen Maschinen können sie nicht gut machen, ohne einen etwas erhöhten Standpunkt, etwa auf einem Stein oder etwas Aehnlichem nehmen. Gegen diese Art des Aufstiegs ist anznführen, daß sie das Pedal stark strapaziert und 120 Praktische Ratschläge. daß es nicht ausblcibt, daß sich dasselbe lockert oder verbiegt, da auch bei kräftigem Abstoß der plötzliche Druck auf das Pedal, um die Bewegung aufzuuchmeu, ein ungewöhnlich starker sein muß. Mb. 81. Vierte Lektion. Der gewöhnliche Aufstieg wird daher folgendermaßen gemacht. Der Fahrer tritt wie bei der zweiten Balancenbung EL"-^ -''ÄLS^' o^b"'"""' H^^E' ^ ^ E ^ 1 " H,.7/^i'2,'/rbL^'2'D," ^>-1. --».---' >v Wem- ^ ^L^öLLÄ tMM ^ LM- V '^W» ?isv^Ls7r^v^>(b^- ^ / ! tz.L 8^7 m ^.1 o^AttÜlsbsLK M' ^ ^ ^ ^ Abb. 87. Straßen-Profilkartc Beispiel von Eilyclstrcckenprosilen und ihrer Behandlung aus dom Brrirkskvurrnbuch drs Ikalirnischrn Tourenklubs (T. C. C. I.) von Lakium (Lapo, Guida-Ikinerario rkr. rlr., Mailand 1897). Entfernungen In km lio. — Uom-Gaünontone u. s. n>. o.o 99,3 U,onr (Porta Maggiore), Höhe II. M. 40; Ew. 399 467; Post', Tclcgr. ?, Eiscnbahnstl (Gendarmerie). — k-u 0,4 (Wcgtcilnng rechts nach Porta S. Giovanni; Höhe 48 ; bei Weggabelung 9,3 km weiter statt geradeaus ÜukS cinbicgcn und den 1. und 2. Bahnübergang Passieren). — km 1,4 Wirtschaft del Pino, Höhe 45; ein 0,4 Vignc der Certosa, Höhe 51 - Im 9,5 Wirtschaft am Fosso dclla Maranclla: Höhe 83 — Im 0,1 Wcgtciiung liitkS nach V. del Drago (Vicoio Carbonari), Höhe 33 — km «,ö Weg- tcilnng litikS nach Tor Pignattara (bei der Sanitätsstation) — km 1,7 Casale Centocclic, Höhe 40. Folgende Höhenunterschiede: 35-40-54-48-55-47-62-55-62-52-11-14,5 85,7 63,6 89,2 6(1,1 Torrc Nova «bei der Cantoniera), Höhe 62. Folgende Höhenunterschiede: 74-63-77-64-78—72-85-80-04— 83-105—04 — kl» 5,9 Wirtschaft Finocchio, Höhe 07. Folg. Höhennntcrsch.: 102-85-80-62 — Im 4,4 Wirtschaft (nahe Brunnen und Teich), Höhe 120 — Im 0,2 Wirtschaft, Höhe 135; Im 2,8 Wirtschaft Coionna (Wcgtcilnng r. nach Colonna), Höhe 237: Bahnübergang, Höhe 265. Folg. Höhennntcrsch.: 285-273—285- 270 : Im 3,9 S. Ccsareo, Höhe 301; lim 0,7 Wirtschaft an der Wegteilung links nach Zagarolo (biene Praenestincr Straße), Höhe 270. Folg. Höhennntcrsch. : 845 — Im 3,5 Wegteilung linlS nach Station Palestrina, Höhe 336 — lim 9,4 Wegteilung links nach Station Palestrina, Höhe 330 — Im 1,1 Wegteilung links nach Palestrina (Olmata di P.), Höhe 371 — Im 3,3 Labico. Katrirci, Höhe 310; Ew. 1790; Post?, Tcicgrl, Bahnst. — liw 9,4 Station Labico, Höhe 280 — lim 2,5 Wcgtcilnng links nach Palestrina, Höhe 261 — lim 9,4 Wcgtcilnng rechts nach Vclletrt (Via Ariana), Höhe 260 ca. — lim 9,2 Val montane. Ua1rrrr»ltr»lo (an der Wcggabcl nahe der Bahnstation), Höhe 260 ca.; Ew. 4236; Post?, Teil, Eiscnbahnstl (Gendarmerie). — km 9,3 Wirtschaft, Höhe 248 — km 9,2 Kapelle der heiligen Anna (Wcgabzweignng links bei Genazzano), Höhe 245 ca. — km 2,9 biene Quelle, rechts der Straße, Höhe 220, dazwischen 205 — km 4,5 Abzweigung links nach Paliano, Höhe 210 — km 1,0 Wegteilung rechts nach Station Segni, Höhe 210 — km 1,5 weiße Schenke, Höhe 203 — km 3,1 Wegteilung links, später wieder in die Hauptstraße führend, Höhe 230. Folgende Höhenunterschiede: 100 — 205 — 185 — km 2,1 n. s. w. g 16 6 12 12 14 IS -UM 25521g 266-i / .0°"" ü»>. 16 11 IS lg 26 21 22 2Z 24 25 26 21 2S 2g 26 «m. 21 22 22 24 25 26 21 25 2g 46 41 42 42 44 45 225 226- '"> 226 N. ^ Mi- 262 E^W 205,g- 20EDMM 6°>. 46 41 45 4S 56 52 52 54 55 56 51 55 5g 66 Topographie und Kartographie der Radtouristik. 177 entgegenkommt, indem sie die drei erwähnten Anforderungen, welche an eine Profilkarte für Radfahrer zu stellen sind, in jeder Beziehung erfüllt. Aus dem beigegebenen Uebersichtsblatt ist ersichtlich, welche Sektion oder Sektionen für eine Tour zu wählen sind. Wb. 88. UcbcrstchtSkarte der deutschen Strahcnprofilkarte siir Radfahrer. Neben den Karten und kartographischen Hilfsmitteln überhaupt, deren cs für größere und kleinere Strecken fast unzählige giebt und von denen sich besonders die sämtlichen Generalstabskarten aller Länder durch größte Genauigkeit und Ausführlichkeit auszeichnen, welche aber für den Reisefahrer zumeist ein Zuviel, nicht so sehr an Belehrung als vielmehr an Umfang bieten, hat sich noch mit der Verbreitung der Radtouristik eine zweite Gattung von Hilfsmitteln gebildet: die Tourenbücher. Dieselben sind naturgemäß sehr verschieden, sie variieren von dem einfachen Kilometerzeiger bis zu dem bttdekerartigen Biese ndahl, Radfahrsport. 12 178 Topographie und Kartographie der Radtonristik. ausführlichen Tourenbuch, das neben den Höhenangaben auch Wegebeschaffenheit und landschaftlich Hauptsehenswertes erwähnt. Mb. 89. Kilometerzciger. Um nun einem jeden die Möglichkeit zu bieten, sich das Passende zu wählen, stellen wir die hauptsächlicheren radtouristischen Erscheinungen unserer Zeit*) hier zusammen: Deutschland. Deutsche Straßenprofilkarte von R. Mittelbach. 80 Sektionen. 1/300', 1 Mark bezw. I.so. Zu beziehen vom Herausgeber R. M. in Kötzschenbroda oder vom Kommissionsverlag von Hinrichs Buchh., Leipzig. Straszen-Uebersichtskarte fürD euts chland und Deutsch-Oesterreich. 1/1750'. 2 Mark bezw. 2.so. Bezug wie oben. Straßenkarte des Gauverbandes XII. München. Bezug von H. W. Schweiger, München, Neuhauserstr. 19, Straßenkarte von Südostbayeru und Nordtirol. Bezug vom Hauptkousul der A.-R.-U., Rob. Tochtermann- München, Maffeistr. 4. 3. Ausl. Straßenkarte des nordöstl. Bayern. Bezug von der Geschäftsstelle des Deuschen Tourenklubs, A. R-U. Nürnberg. *) Von Prof. Aug. Gciher-Regensburg. Topographie und Kartographie der Radtouristik. 179 Wolfs Radfahrerkarten von Deutschland. Beziehbar durch Guillermo Levien-Leipzig. Auskuuftsstelle über geographische Kartenwerke: Theodor Riedls Landkartenhandlung, München, Prannerstr. 13. Tonrenbuch des Deutschen Radfahrer-Bundes. Aufl. 1894. Magdeburg. Tourenbuch der Allgemeinen Radfahrech-Union (D. T. K.). Aufl. 1896. Fürth-Nürnberg. Beide nur für Mitglieder. Continental Roadbook des Cyclist'sTouring Club. Bd. II enthält Deutschland (veraltet). Beziehbar von E. R. Shiptou, Sekretär des CTC. London 81V., 47 Victoriastreet. Nord West-Deutschland. Von Gregers Nissen. Verlag Julius Bruse, Hamburg, Poststr. 5/7. Nheinprovinz, Birkenfeld-Wiesbaden. VonO.Weber, München-Gladbach. Neubearbeitung vorbereitet. Toureubuch des Gau 18: Magdeburg. Von Otto Kranig-Halle. 2.Aufl. Mit Alberts Radfahrerkarte der Provinz Sachsen. Tourenbuch des Gau 9: Frankfurt. Beziehbar von Heinrich Kleyer in Frankfurt. Tourenbuch des Gauverbandes 21: Sachsen. Von Max Hertel-Dresden. Tourenbuch von Sachsen. Von Theophil Weber- Leipzig. Möllers 12 Radfahrerkarten von Sachsen. Dresden. Tourenbuch von Thüringen, Harz und Rhön. Von O. Bahlsen. Beziehbar von Th. Weber-Leipzig. Tourenbuch von Thüringen. Von R. Albert. Mit Karten und Plänen. Rudolstadt 1893. 12» 180 Topographie und Kartographie der Nadtouristik. Tourenbuch von Elsaß-Lothringen u. Baden. Von Fr. Brennfleck. Beziehbar vom Vers., Weingut Schloß Kupperwolf, Edesheim-Pfalz. Der Tourist in Elsaß-Lothringen. Von Ernst Meininger. Mühlhausen i. E. Tourenbuch des Gau 7: Schwarzwald. Von E. Schwehr. 3. Ausl, mit Karten. Tourenbnch von Württemberg. Herausg. v. Hauptkonsulat W. — Beziehbar v. Otto Manie, Schwäbisch- Gmünd. Tourenbuch von Südbayern und Tirol. Von Edm. Kammel-Weilheim. 3. Ausl. Beziehbar von Gebr. Bögler in Weilheim. Radfahrer-Reisebuch von Hildebrand. Beziehbar vom Vers. P. H., München, Schwanthalerstr. 12. Der Radtourist im Algäu. Verlag von Glaser u. Sulz in Stuttgart. Jllustr. n. Karte. Oesterreich. Continental Roadbook .des ETC siehe unter Deutschland. Das 1896erJahrbuch desBundes dentscherRadfahrer Oesterreichs, Wien, I. Schottenring 6/1. enthält die Straßen Niederösterreichs im besonderen und diejenigen der Gesamtmonarchie, bearb. v. Staude. — Mitgliedern zugängig. Acht Profile der Hauptstraßen der österreich. Alpenländer, von R. Jäger u. R. Seeger jr. Beziehbar von letzterem, Graz, Albrechtg. 9. Straßenprofilkarte von Tirol und Ob eritallen. Von N. Mittelbach. 1/600'. I.so bezw. 2 Mark. Bezug siehe unter Deutschland. Topographie und Kartographie der Nadtouristik. 181 Straßenprofilkarte von Steiermark. Von R. Mittelbach. l/60(si. l.so bezw. 2 Mark. Bezug siehe unter Deutschland. Tirol. Tourenbnch von Freih. v. Sternbach. Verlag von Mabl in Bruneck. Tirol. Tourenbuch. Herausgegeben vom Tiroler Radfahrerverband Innsbruck. Heinz Bederlunger, Innsbruck. Steiermark. Tourenbuch. Von R. Seeger-Graz.° 2.Aufl. Mit Karte. Beziehbar vom Zahlmeister des St. R. G.-V. C. Dittler-Graz, Pfarrergasse 1. Kärnten. Tourenbuch von Johann Adler. 2. Ausl. Beziehbar vom Verfasser I. Adler, Klagenfurt, Wadleystr. 3. Böhmen. Tourenbuch von M. Zimmermann und G. Hermann. Prag 1894. Niederösterreich. Tourenbnch von V. Kadlczik. Wien!., Rotenturmstr. 31. Krain und Küstenland. Tourenbnch von Alwin Acht- schin jun. Laibach 1895. Reich illustr. Herausgegeben vom Laibacher Bicycle-Club. Nicht im Handel. Kroatien-Slavonien. Kilometerstraßenzciger von Ivan Mihelic. Zn beziehen vom Verfasser, Maierhofstr. 30, Agram. Görz-Gradiska. Kilometerstraßenzeiger. Von Joh. Bresnig. Verlag von Pallich in Görz. Anfragestelle für österreichische Kartenwerke: K. Lech- ners Verlagshandlung Wien, 31. Graben. Band III. des Continental Roadbvok des Cyclist's Touring Club. Beziehbar vom Sekretär des CTC., Skipton, London 81V., 47 Victoriastreet, erschienen 1887, enthält Belgien, Dänemark, Holland, Italien, Norwegen, Rußland,Serbien,Spanien, Schweden, Schweiz und Türkei. Soweit von neueren Erscheinungen nicht überholt, immerhin noch von Nutzen. 182 Topographie und Kartographie der Radtouristik. Tourenkarte für Radfahrer. Von R. Lechner, Wien I, Graben 31. Umgebungskarte von Wien, Graz, Linz, Klagenfnrt, Brünn, Budweis, Prag, Triest aufgez. 90 Kr. Schwei;. SpezialkartederSchweiz. Herausgegeben vomMänner- Radfahrer-Verein Zürich und beziehbar von dessen Säckelwart Jakob Römer, Beatengasse 5, Zürich; bis jetzt erschienen 4 Blätter. Die geographische Kunstanstalt von F. Müllhaupt in Bern hat eine Radfahrerkarte über die ganze Schweiz heransgegeben. Die SchweizerAlpenpässe, eidgenössisches Posthandbnch, reich illustriert und mit Karten ausgestattet, 7 Frs., kommt dem Bedürfnisse der Radtouristen für die Schweizer Poststraszen entgegen. Tourenbnch der Schweiz. Zu beziehen von OfficePoly- technique et de Publicity Bern, Marktgasse 59. Frankreich. Das Continental Roadbook des CTC., Band I in 2 Teilen, enthält Frankreich. London 1896/97. Baroncellis Fahrerbücher: Un bwanos et sn Lnrops, Lnvirons äs Uaris, sts. sind durch Neals Buchhandlung, 248 Rue de Rivoli, Paris, beziehbar. Die ^.n n u ai rs s 1895/96 u. 97 des Touring 61nb äs Kranes, beziehbar vom Siege du TCF, 5 Rue Coq-Heron, Paris, enthalten vieles wichtige Material über Frankreich. Uniäss än v^eliste sn Urnnvs, von Bertot, umfassen 12 Bde., beziehbar von Karl Mendel, Editeur, 118 Rue d'Assas-Paris. (lniäss Imronsss sind zu beziehen von Librairie Larousse, 17 Rue Montparnasse-Paris. Viele Bändchen. Topographie und Kartographie der Radtouristik. 183 Der Veloce-Sport, von M. F. Juden, Editeur, 10 Rue St. Joseph-Paris und b,s 6^ols st ksvus äss Lports, 12 Chaussee d'Antin- Paris geben seit Jahren sehr gute Jtineraires über Frankreich heraus. Auskunft über französische Generalkarten ist erhältlich bei Editeur T. Barrere, 4 Rue du Boc, Paris. Italien. OuiäL-Itinsrurio lorss6, mit Handbog, herausgegeben von der Norsk Hjulturist- förening, Kristiania und in Kommission bei Feilberg und Landmark, Kristiania. VsibvA kor Il^nlmnsnä. Vsä N. L. Mit Karte, herausgegeben vom Velocipedklub Kristiania. 1894. TopogrnMc und Knrlogmphle der Rndtouristik. 185 Schweden. Larta övker Lvorixe kör Vsloeipsär^ttare. 1/500^. 4 Bl. Zu beziehen von Lojtnant E. Hall in Jön- köping. Lvensüa Usulkörbunelsts Rsssbanäbok. 1895. Zn beziehen von Hjulförbundets Sekreterare Lorens Helmers in Landskrona. Seit der außerordentlichen Belebung des Tonrenfahrens erscheinen fast wöchentlich neue Werke von Büchern oder Karten. — Die vollständigsten Mitteilungen über die Fortschritte des radsportlichen Schrifttums enthält die betr. Rubrik des „Deutschen Radfahrers", Stuttgart, Seestr. 3. Sechzehntes Hnpitcl. Das Radfahren der Damen*). So sehr auch heute unter der Herrenwelt jeden Standes das Radfahren verbreitet und beliebt ist, so verhältnismäßig geringe Fortschritte macht es, wenn wir die Wahrheit gestehen wollen, in unserer lieben Heimat bei der zarteren Hälfte des Menschengeschlechts. Dies ist um so bedauerlicher, als gerade für die Frauenwelt die Ausübung des Radfahrens noch in viel höherem Grade geeignet erscheint, ihrer sitzenden, bewegungsarmen Lebensweise ein Gegengewicht zu bilden und die Schädigungen, welche durchgängig früher oder später dadurch bei einer jeden herbeigeführt werden, teils zu verhindern, teils wieder zu beseitigen. Der Mann hat schon durch seine berufliche Thätigkeit, welche er nur in den seltensten Fällen daheim ausübt, weit mehr Bewegung als die Frau, welche in der Regel tagaus, tagein an die Räume des Hauses gebannt ist. Diese Abgewöhnung der Bewegung, welche mit der Zeit sich bis zu völligem Verlust der Fähigkeit jeder energischen Bewegung steigern kann und zu steigern pflegt, wie uns tagtäglich ans den Straßen der Stadt ein Blick der Vergleichung zwischen den sich daselbst bewegenden Männern und Frauen Damenrad mit Klciderschich im vierte» Kapitel abgcbildet. Das Radfahren der Damen. 187 darthun kann, ist auch mit ein Grund für die noch immer unter unfern Damen herrschende Abneigung gegen das Besteigen des Rades. Es ist die angewöhnte Abneigung gegen jede lebhafte Bewegung überhaupt, in der Verbindung mit der Besorgnis, einmal dieser Bewegung, welche sich die Nichtfahrerin natürlich noch bedeutend größer vorstellt, als sie ist, nicht gewachsen zu sein, dann aber auch die Furcht vor der anscheinenden Gefährlichkeit des Radfahrens und des Gleichgewichthaltens zumal vor dem ersten Versuch; und doch wissen alle Damen, welche das Radfahren erlernten, mit wie spielender Leichtigkeit sie die anscheinend so schwierige Kunst erwarben und wie die anscheinende Lebensgefahr des Gleichgewichthaltens sich als das leichteste Ding von der Welt entpuppte, welche sie in wenigen Stunden erfaßt hatten. Allerdings ist die Scheu vor dem Rade in vielen Fällen bei der Frauenwelt weniger die Furcht vor der Gefahr oder der Kraftleistung; giebt es doch auch unter den jüngeren Vertreterinnen des schönen Geschlechts sehr viele Anhängerinnen anderer Sportgattungen, welche sich vor einer Mühe und Kraftleistung keineswegs fürchten. Es giebt besonders unter der Aristokratie viele kühne Reiterinnen, die mit dem wildesten Pferd fertig zu werden wissen, die auf dem Eise stundenlang sich an der lebhaftesten Bewegung erfreuen und die im Lawntennisspiel und dergl. ihre Meister suchen. Aber auch sie bilden, wenigstens in Deutschland, verschwindende Ausnahmen, und wenn auch für die Schulmädchen der Turnunterricht eingeführt und damit die Nützlichkeit gesunder Bewegung und Muskelübung öffentlich auch für das weibliche Geschlecht anerkannt wurde, wie wenige sind es doch, um nicht zu sagen gar keine, die noch nach ihrem Austritt aus der Schule die heilsamen Hebungen fortsetzen, und wie gering ist andrerseits die Zahl derjenigen, denen es möglich ist, dem gewiß auch für Damen recht gesunden Reitsport zu huldigen. Das Radfahren der Damen. cs rrv 3-- 3 § c» 2 O UV ^ es -2 2.^ s 8 2 k- s LZK"8"^ZLZ L s L'-s- SK W ^ Z> ?v cs 2 ^ ^ ^cs Z ^ UV <7-^- -L Z-TD MV. SL. Falscher Sitz. fast horizontal sind. Das Radfahren der Damen. 189 15V 15V Abb. 92. Richtiger Sitz von hinten. Das Radfahren der Damen ^ rro Das Radfahren der Damen. es L-i «-S r2 <-r ^2 ^ ^ ^-i o. ^ ^8^ LD S n' ^ ^k^7- MZg^W 102 Das Radfahren der Damen. Nun kommen Wir auf den Hauptpunkt, auf den Haupt- einwaud, den die Damen noch immer gegen die Ausübung des Radfahrsports erheben: es ist für Damen nicht schicklich, es ist unweiblich und es sieht nicht anständig aus, wenn eine Dame radfährt. Ganz dieselben Vorwürfe wurden s. Z. auch Wider die meisten andern sportlichen Bethätigungen der Damen, ganz besonders gegen das Turnen und Schlittschuhlaufen ins Feld geführt, während der Reitsport eine zu lange Geschichte hinter sich hatte, um in ähnlicher Weise angegriffen zu werden. Die jahrhundertealte Gewöhnung, Damen der feineren Klasse zu Pferde zu sehen, bewirkt von selbst, daß man an einer Reiterin nichts Unschickliches findet. Diese lange Geschichte geht aber nun dem Radfahrsport vollständig ab, hierin liegt der Hauptgrund, warum sich unsere Damenwelt noch so sehr scheut, das Rad zu besteigen, was für sie in Anbetracht ihrer Lebensweise vielleicht sogar eine noch größere Wohlthat sein würde, als es für unsere Herrenwelt thatsächlich geworden ist. Das ganze Heer der Krankheiten, von denen unsere Frauen und Töchter geplagt werden, geht gewiß zum größten Teil (wir rufen jeden vorurteilsfreien Arzt zum Zeugen an!) auf die gesundheitsschädliche Gewöhnung an eine sitzende Lebensweise, an das Nichtvorhandensein einer ausreichenden Bewegung und Muskelthätigkeit zurück. Nur wenn dies Grundnbel beseitigt wird, wird auch sein trauriges Gefolge: Nervosität, Bleichsucht, Blutarmut, Appetitlosigkeit, Verdauungsstörungen, Atemnot, Herzleiden und Fettsucht, und wie im einzelnen alle diese Leiden heißen, welche aus einer und derselben Quelle hervorgehen, Weichen. Sollte man nicht, wo so unschätzbare Vorteile Winken, in denen die Regeneration des ganzen weiblichen Geschlechts, ja somit des gesamten Menschengeschlechts Wohlbefinden überhaupt, beschlossen liegt, dem geringen Nachteil in seinem eigenen Interesse trotzen, der in dem einzigen unberechtigten Vorwurf der Unschicklichkeit oder Unweiblichkeit liegen würde? Das Radfahren der Damen. 193 Wir bezeichnen diese Vorwürfe nnd andere der Art als das, was sie sind, als ein Vorurteil. Nicht mit Unrecht sucht jede Dame das Auffallende ihrem mehr zurückhaltenden Charakter nach zu vermeiden, da sie weiß, das sie das allgemeine Urteil, auch wenn es ein noch so ungerechtfertigtes ist, mehr zu berücksichtigen hat, als der Alaun. „Was werden meine Verwandten, Bekannten nnd Nachbarn sagen, wenn ich radfahre?" Diese Frage spielt bei dem Weibe eine viel größere Rolle als bei den: Manne. Ja freilich, wenn diese auch führen, wenn das Radfahren mit einem Schlage allgemein würde, wenn es kurz gesagt, Mode wäre, dann würde sich keine Frau, kein Mädchen mehr durch sonstige Bedenken znrückhalten lassen, sie würde vielmehr sehr gern das Rad besteigen. Um denjenigen Damen, welche sich dem Radfahren widmen wollen, über alle Schwierigkeiten, welche sich ihnen besonders im Anfang vermeintlich oder wirklich entgegenstellen können, nach Möglichkeit hinwegzuhelfen und sie über dieselben aufzuklären, möge es gestattet sein, auf einige Besonderheiten znrückzukommcn, welche die Radfahrerin zu beachten hat. Im allgemeinen sind fast alle vorangehenden Kapitel ebensogut für weibliche wie für männliche Jünger unseres herrlichen Sports berechnet, so vor allen diejenigen, welche das Fahrrad und seine Teile, den Pneumatik, die Wahl der Maschine, die Erlernung des Fahrens, das Tonrenfahren, die öffentlichen Vorschriften und die Karten und Tonren- bücher betreffen. Hier wollen wir, abgesehen von der Kleidung, welche wir im folgenden Kapitel behandeln, nur einige Zusätze geben, welche besonders für Radfahrerinnen wichtig und nützlich sind. Zunächst möchten wir allen Damen, die nicht ganz besonders furchtsam sind, mit vollster Ueberzeugnng empfehlen, bei der Wahl der Maschinengattung sich nicht durch die scheinbaren Vorzüge des Dreirades vor dem Zweirad ver- Blesendahl, Radfahrjport. 13 194 Das Radfahren der Damen. führen zu lassen, diese Maschine zu wählen. Das Dreirad bedarf allerdings des Balance-Haltens nicht und kann ohne Absteigen zum Stillstand gebracht werden, neben diesen beiden einzigen Vorzügen aber, welche nicht anznerkennen wir gewiß die letzten sind, besitzt es im Vergleich zum Sicherheits-Zweirad lediglich Nachteile, da seine bedeutend größere Schwere und die damit verbundene schwierige Antriebsfähigkeit eine bei zahlreicheren Touren ganz außerordentliche Krastverschwendung benötigt, ohne jedoch in der leichten Lenkbarkeit und Ausweichfähigkeit auch nur von fern mit deni Zweirad wetteifern zu können. Auch ist noch eins zu bemerken. Das Dreirad bedarf wegen seiner zwei ziemlich weit auseinander stehenden Hinterräder einer ziemlich breiten Fahrbahn. So lange der Weg gut ist, hat dies geringe Schwierigkeit; ist aber, wie häufig der Fall, der Weg teilweise mit Steinen eingeworfen oder nur noch ein Streifen in besserem Zustande, so genügt das für das nur ganz schmalen Raum beanspruchende Zweirad vollkommen, das Dreirad aber muß mit einem Hinterrade auf der guten, mit dem andern auf der schlechten Wegseite rollen, und wie schwierig undungleichmäßig das ist, wird sich jeder denken können. Schnell bergab gehende Kurven und Serpentinen sind übrigens bei dem Dreirad keineswegs ungefährlich, und bei nicht ganz gleich ebenem Wege, der, wie bekannt, selten angetroffen wird, da die meisten Wege sich nach der äußern Seite bezw. Kurve abwärts senken, ist bei einigermaßen schnellem Fahren immer ein Umschlagen des Dreirades zu befürchten, wenn die Fahrerin nicht die größte Vorsicht beobachtet. Wir raten daher den Damen entschieden von der Wahl eines Dreirades ab. Den schnell überwundenen und noch dazu eigentlich nur im Anfang der Lernperiode vorhandenen Schwierigkeiten, welche das moderne Zweirad bietet, stehen so viele und so mannigfache Vorteile gegenüber, daß die Wahl kaum ernstlich in Frage kommen kann. Das Radfahren der Damen. 195 Hat sich eine Dame zum Zweirad entschlossen, so ist bei der Wahl der Maschine darauf zu achten, daß sie möglichst stabil gebaut sei, das; also beim Fahren möglichst wenig Vibrieren zu empfinden sei, was sich allerdings bei einer wirklichen Damenmaschine vermöge ihrer Bauart nicht in dem Maße anschließen läßt, wie die mit viereckigen Rahmen gebauten Herrenmaschinen, denen besonders die verbindende obere Rahmenrohrstange eine ganz bedeutende Festigkeit verleiht. Bei der Damenmaschine ist daher auch darauf zu sehen, daß die vom Kugellager ausgehende untere Rohrstange bez. Stangen möglichst gerade sind, weil dies der Maschine größere Stabilität giebt, als wenn sie gebogen sind, während bei den letzteren der vergleichsweise geringere Vorteil eines bequemeren Aufsteigens geboten ist. Sind diese Rahmenrohre doppelt, so ist die Maschine um so stabiler. Niemals aber wird bei einer Maschine, die für Damen gebaut ist, welche Röcke tragen, je die Fertigkeit und Sicherheit erzielt werden, wie bei einer Herrenmaschine nach Diamant- oder Hnmber-Modell. Die Stabilität ist für eine Maschine eine so überaus wichtige Eigenschaft, daß schon aus diesem Grunde allein, daß eine Dame, welche sog. Knickerbockers oder Pumphosen trägt, sich der Herrenmaschine bedienen kann, der große Vorzug dieses Kostüms für die Damen erhellen kann. Im übrigen sollte eine Damenmaschine leicht und nicht zu hoch sein, dabei die Verhältnisse so eingerichtet, daß die Fahrerin bequem gerade sitzen kann. Das Erlernen des Radfahrens unterscheidet sich von dem der Herren nicht wesentlich und verweisen wir auf den diesbezüglichen Abschnitt zurück. Kleine Unterschiede in der Art und Weise sind nur für diejenigen, welche längere Röcke tragen, anzumerkcn, sowie bei der etwas andern Methode des Aufstiegs. Sehr zu empfehlen ist, zwei Herren zur Seite zu haben, welche die Maschine auf jeder Seite halten. Hat die Novize IS" 196 Das Radfahren der Damen. ein wenig Selbstvertrauen gewonnen, so hat es sich schon überaus nützlich erwiesen, wenn man einen Strick um den Vordergabelkopf schlang, dessen beide Enden die beiden Herren in den Händen hielten, um so nötigenfalls noch Unterstützung gewähren zu können, bis die Lernende imstande war, selbständig zu fahren. Aufstieg und Abstieg vom Damenrad. Will eine Dame bei einer niedrigen Damenmaschine den Aufstieg erlernen, so macht sie es am besten folgendermaßen: Sie stellt sich links von der Maschine, nachdem das rechtsseitige Pedal seinen höchsten Stand eben überschritten hat, sie faßt mit beiden Händen fest die Handgriffe, hebt den rechten Fuß über das untere Rahmenrohr und stellt ihn sicher auf das rechtsseitige Pedal. Darauf stützt sie sich auf diesen Fuß, stößt mit dem linken fest vom Boden ab und hebt sich mit Hilfe der Handgriffe als Stützpunkt in den Sattel. Der auf das rechtsseitige Pedal ausgeübte Druck in Verbindung mit dem Abstößen setzt die Maschine in Bewegung. Diese Art des Aufstiegs ist nicht sehr schwierig zu erlernen, sollte aber erst versucht werden, nachdem man einige Hebung im Fahren selbst erlangt hat. Bis dahin bediene man sich eines Chausseesteines oder Straßenrandes oder einer sonstigen Erhöhung, welche es der Radfahrerin ermöglicht, sich gleich in den Sattel zu setzen, mit dem rechten Fuß auf dem Pedal mit seinem nahezu höchsten Stand, bevor man mit dem linken Fuß abstößt. Beim Abstieg verlangsame man die Fahrgeschwindigkeit mittels der Bremse und die Fahrerin lasse sich auf der betreffenden Seite herab, oder sie steige ab bei Anfang der Aufwärtsbewegung des Pedals. Wünschenswert ist es, Auf- wie Abstieg nach beiden Seiten einzuüben. Was die Ausdehnung der Fahrten anlangt, so sollten Damen niemals Distanzfahrerinnen werden wollen und besonders sollte in der ersten Zeit hierin ganz besonders Maß gehalten werden. Niemals aber sollen sie auch später als Das Radfahren der Damen. 197 perfekte Rodlerinnen so lange Zeit fahren, bis sie sich ganz erschöpft fühlen. Immerhin aber dürften viele Damen nach vorher gegangener beträchtlicher Hebung gut imstande sein, 80 bis 100 km in einem Tage zu machen, ohne sich übermüdet zu fühlen. Hat eine Dame die nötige Hebung und Gewandtheit erreicht, so wird es ihr weit leichter fallen, eine bestimmte Anzahl von Stunden zu radeln, als die gleiche Zeit zu Fuß zu gehen, wobei wir gar nicht in Anschlag bringen wollen, daß die zu Rade zurüctgelegte Entfernung sich mit derjenigen der Fußgängerin kaum vergleichen läßt. Diejenigen Damen, welche ein gewöhnliches Kostüm mit Rock tragen (vergl. das nächste Kapitel), müssen sich unbedingt eines Kettenschutzgehäuses, wie eines durchaus wirksamen Kleiderschutzes über dem Hinterrad bedienen, um zu verhüten, daß die Kleidung mit der Kette in Berührung komme und mit Oel beschmutzt werde, oder daß sie sich in der Kette oder den Speichen verfange, was noch schlimmere Folgen nach sich ziehen könnte. Ferner sollte man an den Pedalen nach Thunlichkeit vorstehende Schrauben vermeiden, da sich an ihnen ebenfalls der Rock leicht verfängt. Auch beachte inan, daß man nach der Oelung alles Oel, das sich an der Außenseite der Kugellager zeigt, abwische. Läuft die Maschine schwer, so überzeuge man sich davon, ob nicht die Ursache ist, daß das Hinterrad den Kleiderschutz berührt, was leicht Vorkommen kann. Im übrigen stehen die Damen nicht nur den Herren, was das Erlernen und die Ausübung des Radfahrens anlangt, ganz gleich, sodaß mit diesen geringen Modifikationen, welche übrigens bei Wahl der vernunftgemäßeil Kleidung zum großen Teil von selbst wegfallen, alle früheren Kapitel ebenso auch auf die Damen Anwendung finden. Ist es dem Weibe auch nicht gegeben, mit dem Manne bei großen Distanzfahrten und Rennen zu konkurrieren, wozu 198 Das Radfahren der Damen. der Weibliche Körper nicht gebaut ist, und was nicht ohne schädliche Folgen für die Frau bleiben könnte, so hat sie sich hierüber nicht zu beklagen. Es bleibt ihr die schönste Seite unseres herrlichen Sports als Hauptgebiet, das Tourenfahren, das sie herausführt aus der Enge des dumpfen Hauses in die frische, freie Gottesnatur, die sich vor den Thoren der Städte ausbreitet mit Feld und Wald, mit Berg und Thal. Siebzehntes Hapitel. Die Kleidung des Radfahrers; die Toilette der Radfahrerin. Daß sich bei jeder Art des Sports, so beim Turnen, Rudern re. ein eigenes Sportsgewand herausbildete, hat nicht allein darin seinen Grund, die Mitglieder einer Sports- gattnng oder einer Sportvereinigung zu kennzeichnen, also die Uniformierung, sondern ist das Resultat einer langjährigen Ausprobnng, durch die sich ganz allmählich als das für bestimmte Sportszwecke praktischste dasjenige herausgestellt hat, welches man mit dem englischen Ausdruck als Dreß dieses oder jenes Sportes zu bezeichnen Pflegt. Es handelt sich wie bei der Ausübung aller Sportsarten, ganz besonders auch beim Radfahren um eine Kleidung, welche einen möglichst bequemen Luftaustausch zwischen Hantoberfläche und der umgebenden Luft gestattet, sodaß die Ausdünstung ungehindert 0or sich gehen kann, andererseits aber darf die Kleidung auch wieder nicht so leicht sein, daß nach der Nadfahrt eine Erkältung eintreten kann. Wenn wir also mit der Unterkleidung anfangen, ist unserm Gefühl nach ein leichtes Wollenhemd, weil schweißdurchlässig, allem andern entschieden twrzuziehen. Abraten aber möchten wir entschieden Non weißer und überhaupt Leinenwäsche. Im Falle lange Hosen getragen werden, kann man kürzere 200 Die Kleidung des Radfahrers; die Toilette der Radfahrerin. Strümpfe benutzen, svnst müssen dieselben natürlich lang und entsprechend der Farbe des Beinkleids sein, jedoch machen sich auch dunkle wollne Strümpfe, am besten schwarze, zu einem Hellen Sportanzug sehr gilt. Die Befestigung der Strümpfe über dem Knie geschieht auf verschiedene Weise, durch ein im Hosenrande eingezogenes Gummiband oder aber durchangeknöpfte, über Kreuz gehende Gummibänder, welche das Knie in seiner Bewegung nicht beeinträchtigen und im Innern der Hose anzuknöpfen sind. Der Anzug des Radfahrers selbst besteht aus einem Jaquet und einer kurzen Pumphose; diese Tracht beeinträchtigt den Radler am wenigsten in seiner Bewegungsfreiheit und kann sich am Rad nirgends perfangen, wie das bei langen Hosen und Schoßröcken alle Augenblicke Passieren kann. Natürlich kann man nicht immer so schnell den Anzug wechseln, zumal bei Geschäftsgängen in der Stadt oder in der Nähe, wo man sich mit langen Hosen Präsentabler dünkt. Hier sollte niemand versäumen, die Vorsicht zu gebrauchen, Hosenklammern zu benützen, damit sich die lange Hose nicht in das Kurbelrad verwickeln kann, was schon zu manchem Sturz beim unvorsichtigen Absteigen führte, oder aber sich an der Kette vollständig einfettet und schwärzt, was ihre Eleganz keineswegs zu erhöhen geeignet sein würde. Sehr zu diesem Zwecke zu empfehlen sind auch die von Stütze!-Nürnberg eingeführten kurzen Gamaschen. Als praktischste Schuhe für Radfahrer in Sportsanzug sind entschieden Schnürschuhe oder Schnürstiefel und zwar genügend weite zu betrachten. Als Kopfbedeckung wählt gewiß jeder Sportsgenosse mit Vorliebe die leichte Mütze aus weißem oder grauem oder Abb. 9-t. Tourenhciiid. Die Kleidung des Radfahrers; die Toilette der Radfahrerin. 201 bräunlichem Stoff, die jetzt meistens in der bekannten Wagner- Mützenform hergestellt wird. Doch dürfte auch ein ganz leichter Hut, schon wegen des Schirms, nicht ohne Vorteile sein. Ist nun der Sportsman von Kopf bis zu Fuß angezogen, so bedarf er doch bei besonder» Gelegenheiten und Zeiten, wo der Himmel ein griesgrämiges Gesicht macht und sich anschickt seine Schleusen zu öffnen, eines Wetterschntz- inantels, der ihn von oben her schützt, ohne ihn unten im Fahren zu hindern. Man nimmt hierzu die kurzen Pelerinenmäntel mit Kapuze versehen, welche hinten nicht viel über den Sattel hinnnterreichen, nach vorn aber die nötige Breite und Länge aufweisen müssen, welche es ermöglicht, den Mantel über die Lenkstange zu legen, damit bei heftigem Regenwetter das Wasser nach allen Seiten ablaufcn kann. Man befindet sich auf guten Gebirgswegen, wie im Schwarzwald und in den Vogesen, welche nicht die unangenehme Eigenschaft haben, rutschig zu werden, selbst nach einer mehrstündigen Regenfahrt sehr komfortabel in seiner Pelerine, wenn dieselbe, und dies ist die Hauptsache, aus wasserdicht imprägniertem Lodenstoff besteht. Eine Gummipelerine ist vollständig zu verwerfen, da sie als nicht luftdurchlässig viel zu stark erhitzt; ebensowenig aber genügt eine nichtimprägnierte Lodenpelerine, da man an ihr keinen großen Schutz hat und trotz ihr eingcweicht ans Ziel gelangt. Der Stoff des Sportsanzuges ist am praktischsten ein bläulich grauer, bezw. bräunlicher oder hellgrauer Lodenstoff von nicht zu großer Schwere, welcher allem Wetter gewachsen ist. Sehr beliebt als Gala-Anzüge sind auch die blauen Anzüge, welche in Verbindung mit Heller Kopfbedeckung einen sehr guten Eindruck machen, jedoch haben sie als Tonrenanzüge den Nachteil, daß sie leicht staubig werden. Haben wir jetzt das Kostüm des Radtouristen besprochen, was natürlich aber noch je nach Geschmack und Bedürftns sich modifizieren läßt, so wollen wir dem gleich das Kostüm der Radtouristinnen anschließen. 202 Die Kleidung de? Radfahrer?: die Toilette der Radfahrerin. Wir betrachten aus verschiedenen Gründen das sog. vernunftgemäße Kostüm, bestehend ans Pumphosen oder Knickerbockers nebst Jäckchen, dessen Schüße wie ein kleines Röckchen Abb. SS. Englisches Rotkkostni» Mb. 86. Englisches Rational-Drcß. etwa über die Hälfte der Oberschenkel fallen, als das einzig richtige Tourenkostüm für Damen und nebenbei auch noch als das ebensowohl decenteste wie gefälligste Kostüm für die Radfahrerin. Die Kleidung des Radfahrers; die Toilette der Radfahrerin. 2 0 Keineswegs nämlich halten wir den langen Rock der Dame auf dem Rade für schön oder decent, vielmehr haben auf uns stets die Bewegungen des langen Rockes einen unästhetischen Eindruck gemacht. Ml>. S7. Kostüm Wctlstcin-Adclt. * - A». Ein ähnliches Kostüm ist das von der wackeren Vorkämpfern! des Damenfahrens, Frau vr. Wettstein-Adelt, erfundene und hier abgebildete, das gewiß auch sehr chic aussieht und seinem Zweck vollständig entspricht. 20 ! Tie Kleidung des Radfahrers: die Toilette der Radfahrerin. Als Unterkleidung fürRadfahrerinncn empfiehlt die gleiche Sportschriftstellerin eine aus drei Stücken bestehende neu erfundene Art, welche alle weiteren Unterröcke überflüssig machen. Das erste ist die Hemdhose ans Trikotwolle, Baumwolle oder Seide, die den Körper faltenlos umschließt und ihn Nor Erkältung schützt; das Gewebe sangt gleichzeitig den Schweiß auf und gestattet die Ausdünstung der Haut. Beim Gebrauch wird ein gefaltetes Leinentnch im Schritteinschnitt durch Bandösen eingeknüpft und beim Radfahren jedes Anf- reiben unmöglich gemacht. Der Strumpf wird hoch über das Trikotbein 'gezogen und bedarf, wenn er gut passend gewählt worden ist, nicht des nngesnnden Strumpfbandes. Das zweite Stück ist eine Pluderhose mit Trägern, das dritte ein Unterrock; Hose und Unterrock werden aus gleichem Stoff angcfertigt. Zum Radfahren wird der Unterrock nicht getragen, wohl aber zu andern Sportzwecken, wo ein Kleiderrock getragen werden kann. Beinkleid und Rock, im Sommer von leichtem, im Winter von wärmerem Stoff, genügen vollkommen zur Warmhaltung, da die Luft von unten keinen Zutritt hat, entgegen den sonstigen modernen Damenbeinkleidern, die den Unterleib in keiner Weise schützen und an dem größten Teil der Erkältungen der Damen schuld sein dürften. Rock und Hose umschließen die Hüften lose mit breitem, rundem Band, sie schnüren die Taille nicht ein und drücken nicht auf die Organe des Unterleibs, da der Träger ihr Gewicht auf die Schultern überträgt. Tie Tracht ist billiger und doch bedeutend distinguierter als diebisherigeFranen-Unterkleidung nnd für Radfahrerinnen schon deswegen von so großem Nutzen, weil ihr Gewicht nur ein Drittel von dem der jetzigen Unterkleidung beträgt. Diese Unterkleidung*) dürfte dazu beitragen, den Mangel an Gewandtheit und Beweglichkeit, sowie die durchschnittlich geringere Leistungsfähigkeit des weiblichen Geschlechts ans ') Frauvr. Wettstcin-Adelt giebt als Bezugsquelle dieser Unterkleidung an: Fabrikant C. Braun. Berlin 8., Kottbufcrdainm 5. Die Kleidung des Radfahrers; die Toilette der Radfahrerin. 205 diesem Gebiet, MI der wohl hauptsächlich die heute übliche Bekleidung die Schuld tragen dürfte, zu beseitigen. Die Mitte zwischen der vernunftgemäßen Kleidung, wie sie Frau l)r. Wettstein-Adelt so praktisch erfunden hat, und dem langen Rock hält ein ebenfalls sehr hübsches Kostüm, welches „Mode L Haus" kürzlich abbildete und welches so hcrgestellt ist, daß man allein durch Knüpfung eine regelrechte Pumphose bilden kann, wie schlechten Späße und alles das, Alb. »8. Schindlers was sie hören muß, hinwegsetzen zu Büstenhalter, können. Wie diel könnten wir noch von Amerika lernen, wo es niemand in den Sinn kommen würde, eine Dame auch nur spöttlich anzusehen, geschweige denn seinem Witze die Zügel schießen zu lassen, weil sie in der Kleidung radfährt, die ihr am besten znsagt. Allerdings muß jede Dame, welche sich dem Radfahrsport widmet, zugleich mit einer der schädlichsten Gaben, welche die Kultur dem Weibe zur Schädigung und zur Plage gebracht hat, ihre Verbindung abbrechen, nämlich dem Korsett. Beim Radfahren würde dasselbebald zurUnmöglichkeit werden, da es der Dame keine freie und tiefere Atmung gestattet. Nun giebt es aber eine praktische Erfindung, welche den Damen, wenn sie sich denn gar nicht über die Eitelkeit einer schönen Büste hinwegsetzen wollen, das Korsett vollständig ersetzt, ohne daß eine Schädigung ihrer Gesundheit damit verbunden ist. man denn, vom Rade abgestiegen, den langen Rock in einer Minute wieder Herstellen kann. Man kann es den Damen um so weniger übelnehmen, wenn sie zu solchen Aushilfen greifen, weil bei uns zu Lande eine in Pumphosen radfahrende Dame wirklich einer großen Begabtheit üon Mut und Tapferkeit bedarf, um sich über die 206 Die Kleidung dcS Radfahrers: die Toilette der Radfahrerin. Wenn er min eben auch keine Wespentaillen hervorbringt, etwas so Unschönes, daß Praxiteles wahrscheinlich sich entsetzt hätte, so ist doch der patentierte Schindlersche Büstenhalter (Hermann Haube, Berlin, Charlottenstras;e53) ganz geeignet, Mb. 9g. Swcatcr-Kostüm des DistanzsahrerS Wilh. Glöcklcr-Neckarsnlm. ohne Einschnürung der Büste den nötigen Hält zu geben. Der Büstenhalter hat auch noch den besonderen Vorzug, das; er seinen Halt an den Schultern hat, sodas; die schweren Röcke durch die Schulterriemen getragen werden und auf Dic Kleidung des Radfahrers; die Toilette der Radfahrerin. 20 ? Abb. 108. Renufahrcr-Anzug (August Lehr, WeltmcistcrschastSfahrer). den Unterleib keinen schädlichen Drnck ansnben, wie bei der gewöhnlichen Anziehungsart. Zur Vervollständigung des Tonrcnkostüms der Radfahrerin sei noch als selbstverständlich erwähnt, daß das 208 Die Kleidung des Radfahrers; die Toilette der Radfahrerin. Schuhwerk der Damen beim Radfahren nicht zu klein sein sollte und daß Schnürstiefel den Vorzug verdienen. Als Kopfbedeckung ist im heißen Sommer ein leichtes Hütchen mit Schleier sehr angenehm gegen Staub, Fliegen und Sonnenbrand. Aehnlich dem Gewände des Tourenfahrers ist seinem Zweck nach dasjenige des Straßenrenn- oder Distanzfahrers, nur daß derselbe sich entsprechend leichter kleidet und bei heißem Wetter das Jaquet ganz entbehren kann. Das schnellste Tempo auf kürzere Strecken fährt der Bahnwettfahrer, welcher darum der größten Freiheit und Leichtigkeit der Bewegung bedarf und nur im bloßen Trikot fährt, wobei die am meisten angestrengten Knie unbedeckt bleiben. Mit Absicht werden die verschiedensten mit einem bestimmten Abzeichen (Stern, Adler u. dergl.) versehenen buntfarbigen Trikots schon aus dem Grunde gewühlt, damit man sich den Fahrer daran merken kann und ihn auch in der Entfernung heim Umjagen der Rennbahn zu erkennen vermag. Achtzehntes Hapitck. Das Militär-Radfahren. So sehr sich das Fahrrad heutzutage als integrierender Bestandteil in der Oekonomie der Welt und als ein bedeutsames Element des menschlichen Lebens eingeführt hat, so wenig ist eigentlich bisher für seine Aufnahme als Kriegsmittel in den militärischen Dienst geschehen. Von den Gründen, welche die volle Entwicklung des Militärradfahrens noch immer verhältnismäßig hinten- ' anhalten, ist wohl der hauptsächlichste derjenige, das; that- sächlich erst das Niederrad so beschaffen ist, daß es sich für den militärischen Gebrauch eignet. Von allen Staaten war Italien der erste, welcher sich für das Radfahren interessierte, indem man dort dasselbe in Beziehung auf die etwa daraus auf militärischem Gebiet sich ergebenden Vorteile studierte, und es gehen die ersten Verwendungen hier bereits bis auf das Jahr 1875 zurück. Die Versuche, die damals General Bocca bei den Manövern im Lager von Svmma ausführte, erstreckten sich besonders auf Beförderung von Korrespondenz und Befehlsausgabe des Hauptquartiers an dieKorpskommandanten, auf Lebensmittel- Requisition und ähnliches und schon damals wurde die entschiedene Nützlichkeit des damaligen Hochrades anerkannt. Biesendahl, Nadfahrsport. 14 210 Das Militär-Radfahren. Es wurde daher unter der Leitung des „Velvce-Club" in Mailand, der uneigennützig seine Dienste anbot, mit dem Unterricht von Soldaten im Radfahren begonnen. Schon 1882 veröffentlichte die Direktion der Genie- abteilnng in Mailand eine Radfahrer-Instruktion, 1885 wurden vom Kriegsministerium andere erlassen. Die bis 1889 fortgesetzten Versuche hatten sämtlich für das Fahrrad günstigen Erfolg, so das; nunmehr alle Regimenter der Infanterie, Grenadiere, Mineure, Sappeure und Genietruppen, sowie Kavallerie, mit je vier Rädern versehen sind. Diese Maschinen haben Bremse, Laterne, Nahmentasche, Gewehrhalter und eine Lcdertasche für Depeschen. In Belgien hat das Kriegsministerium eine Fahrradschule eingerichtet, in welche jedes Regiment alljährlich eine Anzahl Leute zur Instruktion zu Abb. 1ÜI. Das ziisammculcgbare Rad senden hat. Auch sind für aufg-packt . den Rädertransport eigene Eisenbahnwaggvns erbaut worden, in welchen die Maschinen auch an der Decke aufgehängt werden können. In Frankreich wurde das Rad durch Ministerialerlass 1887 eingeführt. Von den Truppen aller Waffengattungen werden Militärradfahrer ausgewählt und in zwei Klassen geteilt, deren eine den Regimentern, deren andere den Stäben Das Militär-Radfahren. 211 zugeteilt wird. Die Rekruten der ersten Klasse werden auf eine Entfernung von 48 Km, die der zweiten auf eine solche von 90 kin geprüft, welche sie in sechs Stunden zu fahren haben. Augenblicklich ist man mit den Versuchen zur Einführung eines vom Hauptmann Gerard erfundenen zusammenlegbaren und dadurch auf dem Rücken tragbaren Rades beschäftigt im Gewicht von 12 bis 15 lex. Dem Rade werden große Vorzüge nachgerühmt und sind die umfassenden Versuche, die damit angestellt wurden, wie wir aus den Berichten französischer und italienischer Sportblätter ersehen, von günstigem Erfolge begleitet gewesen. Zur Zeit kann Frankreich im Ernstfall etwa 6000 Maschinen stellen. In Deutschland ist man ebenfalls Abb. 102. Das zusammenlegbare Rad Mfgepackt Über das Versuchs- «Vorderansicht», stadium noch wenig hinansgekommen. Die Militürradfahrer, vier bei jedem Infanterie- und Kavallerieregiment, sind je einer für die Regiments- und Bataillonsstäbe bestimmt und zwölf bleiben zur Verfügung des Regimentskommandeurs. Sie werden von einem Offizier befehligt. 14* 212 Das Militär-Radfahren. Während der Märsche werden die Militärradfahrer dazu verwendet, die schnelle Verbindung zwischen den verschiedenen Kommandierenden der in Bewegung befindlichen Truppenteile aufrecht zu erhalten, ebenso zwischen den Vorposten und dem Gros der Truppe. Auch als fechtende Truppe find sie schon und zwar seitens des Generals Waldersee zur Verwendung gekommen und bewährten sich, indem sie einem Husaren-Detachement in der Besetzung eines Bahnübergangs znvorkamen. Abb. 1Ü3. Das zusammenlegbare Rad im Fußgefecht. Von der Benützung des alten billigen Fahrrades ist man abgekommen und hat jetzt als mittleren Preis 300 Mark im Budget angesetzt. Die Radfahrer der Reserve müssen ein eigenes Fahrrad besitzen und erhalten während des Manövers eine Pauschal- Entschädigung von 25 Mark. Ebenso wie die Franzosen haben aber auch die Deutschen einen Schritt weiter vorwärts gemacht, indem zwei der bedeutendsten deutschen Fabriken zu gleicher Zeit mit einem Das Militär-Radfahren. 213 zusammenklappbaren Kriegsrade hervorgetreten sind, Seidel «L Naumann in Dresden, deren Rad vor kurzem Sr. Majestät dem König von Sachsen, und die Adler- Fahrradwerke, vorm. Heinr. Kleyer, deren Maschine kürzlich Sr. Majestät dem König von Württemberg vorgeführt wurde. Abb. 1Ü4. Das zusauiiiiculegbare Uricgsrad fertig zur Fahrt. MM Das Klehersche Kriegsrad kann ähnlich wie ein Tornister auf dem Rücken getragen werden, ohne die Bewegungsfreiheit zu hindern. Der einfache Mechanismus zum Zusammenklappen des Rades besteht aus einer Scharniervorrichtung mit doppelter Verriegelung, welche tadellos funktioniert und durch Anziehen von vier Schrauben durch- 214 Das Militär-Radfahren. aus festgestellt wird. Die Festigkeit des Rades selbst erleidet durch diesen Mechanismus keinerlei Einbuße und die Gewichtserhöhung beträgt nur einige 100 Gramm. In der Schweiz ist das Fahrrad ein bedeutsamer Faktor im Felddienst geworden. Seit 1892 besteht ein Jnstruktions- kurs, an welchem je 240 Militärradfahrer teilnehmen unter Leitung eines Oberstlieutenants vom Generalstab mit sechs ständigen Offizieren, sechs Jnstruktionsoffizieren, einem Hilfs- Instruktor und einem Arzt. Diese Radfahrertruppe bildet sechs Divisionen und hat acht Stunden täglichen Dienst mit den Lehrgegenständen: Topographie, Rekognoszierung, Mechanik re. Die Militärleitnng ist auch hier im Interesse der Militärradfahrer mit Versuchen beschäftigt, eine für den Radfahrerdienst geeignete Maschine herauszufinden. Um den Radfahrern immer gute und billige Maschinen beschaffen zu können, soll die Direktion des Kriegsmaterials in ihren Magazinen immer eine gute Anzahl Maschinell bereithalten. In einem Ergänznngsartikel zu dem Beschluß, Bekleidung, Bewaffnungund Equipierung der Militärradfahrerbetreffend, hat der Bundesrat angeordnet, daß, um denselben den Ankauf eines Fahrrades zu erleichtern, welches der Norm entspricht und von gnterBeschaffenheit ist, im Preise von ZOO Frs., der Staat an den Anschaffungskosten mit einer Beisteuer von 50 Frs. für jeden Militärradfahrer teilnehmen soll. Die für den Verkauf der Räder wieder eingehenden Summen finden stets wieder Verweildung für Komplettierung der Vorräte der Verwaltung. Aehnliche Zustände finden sich in dem Militär-Radfahr- wesen fast aller übrigen Länder, so in Oesterreich-Ungarn, Rußland, Spanien, in den nordischen Reichen, überall ist das Radfahrwesen aus dem Versuchsstadium noch nicht eigentlich herausgekommen und es erübrigt sich nicht, im einzelnen auf diese Verhältnisse, die sich doch meist genau betrachtet nur wiederholen, hier näher einzugehen. Das Militär-Radfahren. 215 Eine ganz besondere Stellung dagegen nimmt England im militärischen Radfahrwesen ein und verdient wohl, daß wir ihm eine eingehendere Betrachtung gewähren. Hier nämlich existierten bis auf die neueste Zeit überhaupt gar keine militärischen Nndfahr-Organisationen; es liegt vielmehr vollständig auf den Schultern der Freiwilligen. Diese aber, bestehend aus Englands sportsgewandter und sportsliebender Jugend, haben hier etwas ganz Außerordentliches geschaffen. Die Volunteers haben Radfahrer-Sektionen schon seit 1888 und bilden heute ein Korps von ca. 6000 Mann, das mit der Zeit auf 20 000 gebracht werden soll. Zum erstenmal haben sie es versucht, das Rad auf alle Gebiete des Kriegswesens anznwenden, indem sie alle Waffengattungen, Infanterie, Kavallerie, ja selbst Artillerie zu ersetzen suchen, sie haben schon Schnellfeuer- und Bergkanonen auf zusammengekoppelten sog. Duplex-Rädern transportiert und führen besonders hergestellte Räder mit kleinen Mitrail- leusen. Die Munition fahren sie auf Dreirädern und selbst in der Pflege der Verwundeten und Kranken wurde das Rad von ihnen mit günstigem Erfolge in Anwendung gebracht. Von selbst versteht es sich, daß sie sich nicht nur auf die Verwendung von Kriegsradfahrern für den Stafetten- und Depeschendienst, für Aufklärungs- und Vorpostendienst beschränkten, sondern daß sie auch vorzugsweise mit bedeutendem Erfolge als fechtende Truppe zum Teil auf Tandems mit Gewehr oder Revolver ausgerüstet, zun: Teil auf einsitzigen Maschinen mit Büchse oder Karabiner verwendet wurden. Die englischeArmeeleitung hatsich entschieden von der großen Verwendbarkeit der Militärradfahrer überzeugt und besonders ist es Oberst Saville, der warm für ihre Verwendung auch als fechtende Truppe eintritt; auch Marschall Wolseley ist ein überzeugter Verfechter des Militär-Radfährwesens. Nach diesen wichtigen Ergebnissen im einzeln aber ist das Fahrrad im Kriege hauptsächlich unter zwei Gesichtspunkten zu betrachten. 216 Das Militär-Radfahren. Zunächst kommt seine Benützung von einzeln Fahrern als Boten, Patrouillen, Auskundungstrupps oder sonst zu topographischen Zwecken in Frage, dann aber als Transportmittel, welches ganze Jnfanterie-Truppenkörper mit Geschwindigkeit von einem Punkt zum andern befördert. Das Fahrrad ist bestimmt, die Lösung des Problems der berittenen Infanterie unter Wahrung ihrer vollen Gefechtskraft zu bringen, eines Problems, das jahrhundertelang die fähigsten militärischen Köpfe beschäftigt hat*). *) v. Puttkamer: Das Radfahre»; Die militärische Brauchbarleit des Rades u, s, w. Berlin, Mittler. Nemizchnies Hapitcl. Ein Gang durch die radsportliche Litteratnr. Nicht allein Deutschland, das uns allerdings hier hauptsächlich beschäftigt, auch England, Frankreich und Italien besitzen eine ungemein reichhaltige, alle Zweige des Radsports umfassende Litteratnr, und auch bei allen übrigen europäischen Völkern sind die wichtigsten Gebiete des Radfahrsports in ihren Sprachen behandelt. Für uns handelt es sich hier natürlich hauptsächlich nur cnn die in deutscher Sprache erschienenen Werke über den Radfahrsport; Non den ausländischen Werken führen wir nur die wichtigsten, sowie solche an, welche etwa in deutscher Sprache in ähnlicher Weise nicht vorhanden sind. Die Geschichte und Entwickelung des Nadfahrsports finden wir in sehr dankenswerter Weise von unserm radsportlichen Chronisten, Herrn Felix Wäntig - Hangk zusammen- gefaßt in seiner „Kurzen Chronik der reichsdeutschen Radfahrer-Vereinigungen unter Vorausschickung eines Rückblickes über die ersten Erfindungen" (1895), speziell über den Erfinder Karl von Drais hatte schon E. Noetling im Jahre 1884 eine ansprechende Arbeit: „Draisine, Vclo- ciped und deren Erfinder Karl von Drais" veröffentlicht. 218 Ein Gang durch die radsportliche Litteratur. Ferner gab der radsportliche Schriftsteller Baudrh de Saunier eine „IckistoirsAsnsrals äs In vsloeipsäis" illustriert heraus (Paris 1891). Wer sich über die älteren Fahrräder genau unterrichten will, der muß auf zwei frühere Werke zurückgehen, welche heute zwar keinen praktischen, aber um so größeren rad- sportlich-antiquarischen Wert haben, da sie jedes in seiner Art vollständig den damaligen Stand des Radsports bezw. die Beschaffenheit der damaligen Maschine darstellen und somit als bleibende Denkmäler der beiden nunmehr hinter uns liegenden Epochen derselben zu betrachten sind. Es sind dies Steinmann, Das Velociped vom Jahre 1869, das älteste Werk, welches das Michanxsche Rad, d. h. die erste Phase des auftretenden Fahrrades, wenn wir von der Laufmaschine des Freiherrn von Drais absehen wollen, da sie ohne eine weitere anschließende Entwickelung blieb, in ziemlich eingehender Weise behandelte, sowie Victor Silberers und George Ernsts Handbuch des Bicycle-Sports. Die erste Auflage erschien im Jahre 1883 und behandelt in ausführlichster Weise die Phase des Radfahrsports, welche die Signatur des englischen Hochrades oder Bicycles, französisch „6rnnä Li" trägt. Die zweite Auflage erschien im Jahre 1885 und beschäftigte sich ebenfalls fast ausschließlich mit dem Hochrad, doch ist es charakteristisch, daß bereits das übersetzte Hochrad, das niedrigere Kangaroo auftritt und erwähnt wird, das bestimmt war, gewissermaßen den Nebergang zu den übersetzten Hinterradtreibern zu bilden, aus dem sich das moderne Niederrad entwickelte. Selbstverständlich haben diese Werke für den heutigen Radfahrer einen praktischen Wert nicht mehr, beanspruchen jedoch ein um so höheres historisches Interesse, da wir uns ans ihnen ein klares Bild der verflossenen Epochen machen können, zumal sie reichlich mit Illustrationen ausgestattet sind. Den heutigen Stand des Radfahrwesens und zwar in seiner Gesamtheit behandeln, jedoch je nach verschiedenen Gesichtspunkten in sehr verschiedener Weise, folgende Werke: Ein Gang durch die radsportlichc Litteratur. 219 Moritz Band, Handbuch des Radfahr-Sports, Technik und Praxis des Fahrrades und des Radfahrens mit 120 Abbildungen (Wien, Hartlebens Verlag, 1895). Erlegt das Hauptgewicht auf den Rennsport, welchem beispielsweise von den 310 Seiten des Buches allein 108 Seiten gewidmet sind, wobei die Wettfahrtbestimmungen einen ungebührlichen Raum in Anspruch nehmen, während der Tourensport, welchen: doch gewiß von allen Radfahrern 99 Prozent huldigen, sich mit 15 Seiten begnügen muß. Ein vorzügliches, ebenfalls das gesamte Gebiet des Radfahrens umfassendes Werk ist das von dem Kurarzte zu Ems, Herrn llr. C. Fressel veröffentlichte, „Der Radfahrsport, vom technisch-praktischen und ärztlich-gesundheitlichen Standpunkte", welches bereits in 3. Auflage vorliegt. Die frische, subjektive Färbung, welche der Verfasser seiner Darstellung verleiht, hat etwas ungemein Anregendes und ist um so dankenswerter, als es ein erfahrener Mann, zugleich Arzt und Radfahrer ist, welcher warm für den ihm liebgewordenen Radfahrspvrt eintritt. Anderseits aber ist doch wohl der „ärztlich-gesundheitliche Standpunkt", von dem aus vr. Fressel nunmehr alles betrachtet, etwas zu stark betont, und, so sehr ich das Werk Or. Fressels zu schätzen weiß, welches immer für diesen Standpunkt für uns deutsche Radfahrer als grundlegend und bahnbrechend anzusehen sein dürfte, so kann ich doch das Gefühl nicht loswerden, daß hier des Guten etwas zu viel geschehen sei und daß vor allem die Verhaltungsmaßregeln bei Nnglücksfällen, die innerlichen Erkrankungen und die ganze Enquete einer besonder» imaginären Radfahrerkrankheit nicht in ein allgemeines Handbuch des Radfahrspvrts gehören, sondern in ein die medizinisch-chirurgisch-pathologisch-sanitären Verhältnisse des Radfahrsports behandelndes Spezialwerk. Alle diese Kapitel sind geeignet, die Begeisterung des angehenden Sportsjüngers unter den Gefrierpunkt fallen zu lassen, dienen jedenfalls ganz gewiß nicht dazu, dem Radsport neue Jünger znzuführeu, sondern eher als Abschreckung. 220 Ein Gang dnrch die radsportliche Litteratur. Or. S. Wilhelm in seiner Schrift: „Der Gesundheitssport"*) tritt warm für den Ncidfahrsport, als „einen der hervorragendsten Gesundheitssportsarten" ein. Wir nennen hier noch gleich die schätzbaren Werke, welche sich speziell mit der gesundheitlichen Seite des Radfahrens befassen. Es ist Ur. Fressels vor dem größeren Werk geschriebenes Büchlein: „Was muß ein Radfahrer unbedingt wissen?" (5. Ausl. 1895); l)r. Reyhers kurze Abhandlung „Soll ich radfahren", vr. Siegfrieds treffliches Büchlein: „Wie ist Radfahren gesund?" (1895); Geheimrnt v. Nußbaums Abhandlung über das Radfahren (zuerst in der Gartenlaube erschienen) und 1)r. M. Mendelsohns Broschüre : „Der Einfluß des Radfahrens auf den menschlichen Organismus" (Berlin 1896). Dieses ausgezeichnete medizinisch-wissenschaftliche Werk kommt, wenn wir es genau betrachten, ebenfalls zu sehr günstigen Schlüssen, indem der Verfasser die Frage, welche das ihm gestellte Thema in sich schloß: „Ist dasRadfahren alseine gesundheitsgemäße Hebung anzusehen und aus ärztlichen Gesichtspunkten zu empfehlen?" nicht kurzweg mit ja, aber auch nicht mit nein beantwortet. Vielmehr soll, wie jede therapeutische Maßnahme ihre Wirksamkeit erst durch das richtige Maß in jedem einzelnen Falle erlangt, so auch das Radfahren in einem genau bemessenen Umfange als Heilmittel bei den entsprechenden Krankheiten angewendet werden. Hierin aber liegt schon die Anerkennung, daß das Radfahren nicht nur für Gesunde wohlthätig wirkt, sondern daß es sogar für Kranke, in richtigem Maß entsprechend angewendet, ein therapeutisches Heilmittel werden kann. Ohne besondere Hervorhebung der gesundheitlichen Seite behandeln den Radfahrsport noch eine ganze Reihe kleinerer Schriften, unter denen wir als besonders bemerkenswert folgende hervorheben wollen. Vor allen andern das von der Redaktion des „Radmarkt" herausgegebcne Büchlein: „Das Fahrrad und seine Behand- ') „Der Gesundheitssport" in seiner Anwendung beim gesunden und kranken Menschen :c. (Wien, Szciiuski, 189L.) Ein Gang durch die radsportliche Litteratur. 221 lung, ein Ratgeber für jeden Radfahrer", dasauf 60 Seiten in 8 Kapiteln lediglich den Zweck erfüllt, den Radler in der Behandlung seines Fahrzeuges zu unterrichten. Das „Vademecum" der Gebrüder August und Hugo Underborg für Radfahrer und solche, die es werden wollen, mit 22 Illustrationen, hat sich seinen Kreis noch etwas weiter gezogen, indem es eine Anleitung für das Erlernen, Allgemeines über das Radfahren, Physiologisches und die wichtigeren behördlichen Vorschriften kurz mit behandelt. Des Radfahrers Taschenbuch von I)r. Hanns Bohatta tWien, L. Wein, 1896), behandelt den Nadfahrsport von österreichischem Standpunkte aus, indem es noch die „Wichtigeren Radfahrer-Touren", zumeist österreichische, einfügt, eine Anleitung für den Tourenfahrer, wie für den Rennfahrer, und Fahrvorschriften beigiebt. Das Erlernen allein bildet den Vorwurf des Merkchens von Alois Stern: „Wie lernt man das Radfahren?" (Mähr. Ostrau 1897). Wollen wir der ausländischen Werke auch gedenken, so sei besonders auf das ansprechende englische Merkchen von Ernest M. Bowden, „URs Uoellst Knicks to O^olinA, a koolr ol praotionl bints" (lla^, blisbst & Oo., Uonckon) hingewiesen, das z. Z. in neuer Auflage vorliegt und den Stoff in sehr guter Gliederung unter einzelnen Stichwörtern abhandelt, lleberhaupt sind in England eine ganze Reihe von Anleitungen erschienen, von denen wir hier nur: „Dips kor O^elists^ von Prof. Hoffmann, „Drio^olinA kor Uackiss" von Mist F. S. Erskine allführen wollen. Unter den französischeil Werken dieser Gattung seien genannt: Uanckr^ cks Launisr, Us o^vlisms tbsorigns st pratigns (Paris 1893), sowie desselben Verfassers „ksosttss utilss et proosckcks vsiosipsckiguss" (1893), sowie das belgische Merkchen von Pregaldino: „Uanusl pratigns ckn Vslooipeckists" (1894). Das Training speziell behandeln ausführlich Hillier, G. L., und Walker, d. H. S., „Die Kunst des Trainierens für Radwettfahrten" (auch engl, und französisch erschienen), Ein Gang dnrch die radsportliche Litteratur. 222 weniger voluminös, wenn auch noch immer ausführlich genug. S. Molitor in seinem „Leitfaden für den Training des Radfahrers" (3.Auflage) in 2 Teilen, einem theoretischen und einem praktischen Teil, deren erster für jeden sporttreibenden jungen Mann von Interesse ist, da er die allgemeinen Grundsätze entwickelt, aus denen die Praxis des Trainings sich herleitet. Von englischen Schriften sei noch erwähnt: „Lmmsrmaiw, ou traininA", was der berühmte Flieger Zimmermann über Training sagt, und von französischen Arbeiten die „4,'^rt äs Vniuors n Voio" betitelte von Antonh und Fauveau, welche Edouard de Perrodil einleitete (Paris 1894), ferner das seine Trainingsmethode behandelnde Schlußkapitel der „Nomoirss cio Rsrrout" herausg. von Baudry de Saunier (1893). Das Militärfahrwesen, welches immer mehr in den Vordergrund des Interesses tritt, wurde in der deutschen radsportlichen Litteratur zuerst von Carl Stadelmann in einer Schrift behandelt, welche den Titel führt: „Das Zweirad bei den verschiedenen Militärstaaten Europas und seine praktische Verwendung im Kriegsfälle nebst einem Anhang: Leitfaden zur praktischen Unterweisung militärischer Radfahrer" (1891). Neuerdings hat sich besonders Premier- Lieutenant G. von Puttkamer als energischer Freund des Militärradfahrens hervorgethan. Von ihm liegen folgende drei Werke vor: „Das Radfahren. Die militärische Brauchbarkeit des Rades und seine Verwendung in den Militärstaaten" (Berl. 1894); „Das Militär-Fahrrad. Gleichzeitig parteiloser Ratgeber bei Anschaffung von Fahrrädern" (Leipz. 1895) und „Fahrschule für Militär-Radfahrer" (Leipz. 1896, mit 12 Abbildungen nach photogr. Momentaufnahmen). Von österreichischer Seite wird dasselbe Gebiet vom Lieutenant Franz Smutnh in seiner auch für Nichtmilitärradfahrer praktischen „Anleitung zur Behandlung des Fahrrades und dessen praktische Verwendung insbesondere für militärische Zwecke" (Graz 1896) behandelt. Amtlich wurde 1893 eine „Vorschrift für die Instandhaltung und Benutzung der Armee-Fahrräder" herausgegeben. Ein Garist durch die radsportliche Littercttnr. 223 Französisch erschien van Houssemont eine „Instruotion praticius ckss vslocipsäistss militairss" (karis 1892), nachdem bereits 1891 der italienische Oberst Massaglia in der „11i- visla Militärs Italiana" seine Abhandlung „I vsloeipscli usl onlnpo 8trateAioo s tattioo" veröffentlicht hatte. Die juristische bezw. die polizeilichen Vorschriften betreffende Seite des Radfahrens wird in den meisten Handbüchern des Radfahrsports behandelt oder mindestens gestreift; eine sehr dankenswerte Zusammenstellung gab der Leipziger Polizei-Assessor Or. Max Weis; in seiner Schrift: „Das Radfahrerrecht in dem Königreich Sachsen und in den angrenzenden Ländern, nämlich in Preußen (Prov. Sachsen, Brandenburg, Schlesien), Böhmen, Bayern (Oberfranken), Reuß-Schleiz-Gera, Neuß-Greiz, Sachsen-Altenburg und Sachscn-Weimar-Eisenach. Eine Zusammenstellung der für den Verkehr mit Fahrrädern auf den öffentlichen Wegen geltenden polizeilichen Verordnungen/' (Leipzig 1895.) Die touristischen Erscheinungen haben wirbereits in unserm das Tourenfahren umfassenden Hauptkapitel znsannnengestellt und verweisen daher auf dieses zurück. Eine, allerdings auch für sonstige Touristen gedachte Anleitung giebt G. Freytags „ABC für Touristen und Radfahrer" (Wien), das jedoch für Radfahrer, besonders was die Orientierung nach Karte, Sonne, Mond, llhr, Bussole und sonstige Notbehelfe betrifft, manches Ueber- flüssige enthält, während wieder das Kapitel über Wetterprognose, so unsicher dieselbe auch immer bleibt, manchen schätzenswerten Fingerzeig bietet. Weniger ausgebildet ist aus Mangel an geeigneten Schriftstellern, welche sich bei uns in Deutschland noch immer von dem Radfahrsport fernhalten, anstatt ihn, wie die meisten französischen Schriftsteller, unter ihnen ein Zola, zu ihrer Erholung und Erfrischung nach Möglichkeit auszuüben, die belletristische Seite des Radfahrspvrts, wenigstens in Buchform, während ja die deutschen Zeitschriften an Touren- 224 Em Gang durch die radsportliche Litteratur. schilderungen, Erzählungen und Dichtungen ein ungemein reiches Material darbieten. Unter den älteren Erscheinungen erwähnen wir Th. Stevens immer noch interessante, auch deutsch erschienene Schilderung einer noch auf dem hohen Bicycle gemachten Reise „Um die Erde auf demZwcirad" (Band I: Von San Francisco nach Teheran. Band II: Von Teheran nach Aokohama) mit 172 Abbildungen im Text (2. Aufl., 1887—88). Ein ähnliches Buch erschien von Gust. Burg: „Auf der Reise um die Erde. Wahre Erzählungen aus dem Munde eines Radfahrers" (1892); nicht uninteressant ist auch O. F. Eules Büchlein: „Meine Erlebnisse auf dem Distanz- Ritt Wien-Berlin" (1892). Sehr eigenartig, geistvoll und anziehend mutet an L. Siegfrieds „Quer durch die Geographie. Erlebnisse eines Radfahrers" (1894). Angenehme Unterhaltung bieten Siklosys „Radfahrgeschichten". In englischer Sprache erschienen die interessanten Tourenschilderungen von Jefferson und von Herrn und Frau vr. Workman, „^I^srinn Nsmories" (1896). Zahlreicher noch sind die französischen Werke dieser Gattung, welche besonders Edouard de Perrodil veröffentlichte, unter denen wir die Werke „Velo-Noro", des Verfassers Tour nach Spanien, und trnvsrs Iss Oaetns. Nrnvsrsss cls I'^lAsris L bisMstts" (?nris 1896) als Gegenstück zu dem englischen Werk des Ehepaares Workman hervorheben wollen. Auch Terront, dessen „Nsmoirss" wir schon gelegentlich des „DraininA^ mehrmals erwähnten, ließ eine Darstellung seiner Tour St. Petersburg-Paris, nicht ohne einige chauvinistische Seitenhiebe auf die Deutschen, erscheinen. Echt französisch sind die Novelletten, welche Jehan de la Pedale (Pierre Lafitte) unter dem Titel: „^sänlons" (1891) erscheinen ließ, und recht amüsant sind die im gleichen Jahre erschienenen „llosmss vsloslpsäiguss" von „koscknlns". Nicht unerwähnt mögen die alljährlich gelegentlich ihrer Jahresfeste veröffentlichten Festschriften der beiden großen Ein Gang durch die radsportliche Litteratur. 225 deutschen Sportvereinigungen bleiben, welche eine große Menge radsportlich-belletristisches Material bieten und denen sich die französischen Almanachs in ähnlicher Weise zur Seite stelleil lassen. Für das kameradschaftliche Leben der radsportlichen Vereine, welche das „Jahrbuch der Vereine Deutschlands" in seinem zweiten Bande mit Angabe der Vorsitzenden, Schriftführer, Fahrwarte, der Mitgliederzahl, des Versammlungslokals und sonstigen wichtigen Notizen unter Mitwirkung der Vereine selbst und niit Benutzung amtlicher Quellen (Hrsg, von Arthur Loewy, 1896) zusammenfaßt, hat sich ebenfalls eine besondere Litteratur entwickelt. Für den einfachen wöchentlichen Vereinsabend genügt wohl das gemeinsame Lied, wie es sportsfreudige Gesangesfreunde, zumal in dem so reichhaltigen „Ellwanger Liederbuch" (4. Auflage), das sogar mit'den nötigen Noten versehen ist, ferner in dem „Radfahrer-Kommersbuch" (Paritschke, Berlin, 4. Ausl.) und verschiedene rührige Vereine, welche sich ihr eigenes Liederbüchlein, besonders zur Mitnahme auf die Tour berechnet, als leichteres (Mnäsamns allerorten schufen, der belehrende oder unterhaltende Vortrag eines rede-, Poesie- oder musikalisch begabten Mitgliedes und der gemütliche Gedankenaustausch in traulicher Zwiesprache. Anders ein Sports-Fest, mit den: die Vereinigung vor einen größeren Kreis treten will, mit dem sie für die gute Sache des trotz allem noch lange nicht genug in seiner Bedeutung gewürdigten RadfahrsportesPropagandamachen will, überzeugen muß undauchbeiFernerstehendenEhreeinlegenwill. Wie manches ist dabei zu überlegen. Wie manchmal ist ein „Ratgeber bei Veranstaltung von Vergnügungen und Festlichkeiten", wie ihn z. B. die Dannersche Theaterbuchhandlung zu Mühlhausen in Thüringen herausgiebt, wie er ferner in dem in neuer Auflage vorliegenden „Fest-Album für Radfahrer" von Karl Hindenburg, dem Ehrenpräsidenten des Deutschen Radfahrerbundes, in vorzüglicher Weise herausgegeben wurde und in vierter Auflage vorliegt, der Biesendahl, Nadfahrsport. 15 226 Ein Gang durch die radsportliche Litteratur. auch manche gute Winke für Festarrangements giebt, wie oft ist dergleichen nicht zur Hand und wie wenig dergleichen giebt es doch immerhin erst, das einzig und ausschließlich für Radfahrer geschrieben und geeignet wäre. Weniger denken wir hier an das Kunstfahren, denn denjenigen Vereinen, welche es ans ihr Programm setzen, stehen in jedem Falle bewährte Kräfte zur Verfügung und die Festleiter brauchen hierzu nicht erst nach dem längst bewährten „Leitfaden für das Kunstfahren" von Robert Höfer (Werner, Leipzig), nach den Uebnngen Gustav Marschners, oder nach dem kleinern, jedoch nur das Hoch- und Einrad behandelnden Leitfaden von Wilhelm Gabriel, Mannheim, greifen, der mit seinen 24 Abbildungen nach Moment-Photographien des Meisterfahrers Oskar Berger, obgleich schon acht Jahre seit seinem Erscheinen verflossen, für diese Rädergattungen dem angehenden Kunstradfahrer noch immer manche schätzenswerten Winke giebt. Der erwähnte Höfer aber hat auch einen trefflichen „Leitfaden für das Reigenfahren beim Radfahrsport" mit vielen Abbildungen (Werner, Leipzig, 5.Ausl.) heransgegeben, welcher manchem Fahrwarte Freude bereiten dürfte. Kurze Anleitung hierüber geben auch Hindenberg in seinem das ganze Festgebiet umfassenden „Fest-Album" (s. oben), sowie Smutny in einem Anhang über das Saal- (Schul-) Fahren zu seiner oben erwähnten Anleitung. Sollten jedoch die Einzel- oder Reigen-Vorführungen in Verbindung mit Musik nicht den ganzen Festabend ausfüllen, so bedarf es noch vielfacher weiterer Vorführungen in Ernst und Scherz. Vor allem empfehlen sich als angenehmste Abwechselung für radsportliche Feste, welche stets die Mühe der Einstudierung lohnen, kleine Theaterstücke, welche, sei es in schwungvollen Versen, sei es in erwärmendem Humor oder mit zündendem Witz die Sache des Radfahrsports verfechten und auch das demselben sonst indifferent gegenüberstehende Publikum für denselben einzunehmen wissen. Ein Gang durch die mdsportliche Litteratur. 227 Zu den Stücken ersterer Gattung, welche ihrer Wirkung sicher sein dürfen, gehört das Festspiel „Ein Tag ans dem Leben des Freiherrn von Drais", von Alexander Lvmmer, welches in sinniger Weise den Gedanken entwickelt, wie der lebensmüde Erfinder des Fahrrades auf das Machtwort der Göttin Sport einen Blick thun darf in die Zukunft seiner Erfindung. Dasselbe ist ebensogut an Stelle eines Prologs, als wie als wirkungsvoller Schluß des Festabends angebracht. Eigenartig und anziehend ist auch desselben Verfassers Lustspiel „Am Ziel", das besonders in einem hübsch gedachten Schlußeffekt gipfelt. Ein munteres Stück ist Leo Sonntags „Bicyele", das die unschuldige Ursache sehr ergötzlicher Verwickelungen wird, die sich aber schließlich glücklich abwickeln (die letzteren bei Ed. Bloch, Berlin). Die großen Distanzfahrten znm Hintergründe genommen hat Richard Herbsts Lustspiel „Doppelter Sieg" (GlaserLSnlz, Stuttgart). Es wird mit seiner lebhaften und anziehenden Handlung bei einer Festaufführung nicht verfehlen, den Gedanken von der Bedeutung unseres Sports zu verbreiten. Trotz einiger Unwahrscheinlichkeiten sehr heiter und gewandt geschrieben ist Robert Wild-Gneißners Schwank „Auf dem Rade" (Ed. Bloch); wirksam sind auch Hinden- burgs Schwänke „Kneippsche Kur und Radlertour" und das „Schützenfest von Mottenbnrg", welches den geschickten Fest- arrangenr zeigt, da es in der That als Umrahmung eines ganzen Festabends gedacht ist, dem allerdings eine Arena für Radler-Aufführnngen zu Gebote stehen muß. Die illustrierte Auswahl zu den Aufführungsnummern, welche den beiden Schwänken beigegeben ist, ist jedoch nicht neu, da sie dem „Fest-Album" entnommen ist, so die „komischen Radfahrer-Aufführungen mit dem (übrigens als praktisch zu empfehlenden) Verwandlnngstische", welche ein findiger Kopf noch leicht vermehren könnte. Eine derbere Komik zeigen im Vergleich zu den vorher genannten Dramolets der Schwank Kurt Abels „Lord 228 Ein Gang durch die radsportliche Litteratur. Hamiltons Brautfahrt" (Donner, Mühlhausen i, Thür.) und derjenige Paul Günthers „Radfahrer in Afrika", in denen besonders die schwarzen Meisterfahrer und das nette Schlnß- tnbleau Beifall erringen dürften (Ed. Bloch, Berlin). Sehr urwüchsig wirkt Albert Ritters „Zeit ist Geld" (Donner) in der Charakteristik. Aehnlichem Genre gehört trotz seiner Verse an: „Eifersucht und Liebe oder der Radfahrer in der Wassertvnne" von A. Runge. Wenn der Verein nicht über genügend schauspielerisch gewandte Kräfte verfügt, ein Lustspiel besetzen zu können, so sind doch wohl immer Mitwirkcnde für Pantomimen zu haben, die unter Umständen gar nicht so übel, nur für den Vorsteller leichter sind, ohne stets geringeren Erfolg zu versprechen. Wir wollen hier untern andern die drei ebenfalls bei Danner, Mühlhausen, erschienenen urkomischen Pantomimen hervorheben, welche, gut vorgeführt, allen Anforderungen an Erheiterung entsprechen dürften. - Sie heißen: „Radfahrerstreiche oder der Spuk in der Dorfschmiede", von W. Heinn, „Abenteuer des Radfahrer-Vereins Kleeblatt" von eben demselben, und „Joko der Affe oder Radfahrers Brautwerbung" von M. Krüger, bei welchem jedoch die Affenrolle einen recht gewandten, turnerisch veranlagten Radfahrer verlangt, dann aber auch ungemein drollig wirkt. Ein Zwischending zwischen beiden letztgenannten Vorführungen bilden die „Lebenden Bilder", zu denen eine Dame oder ein Herr in geeigneter Maske die (meist Wohl poetische) Erklärung spricht; dieselben sind bei passender Auswahl des Stoffes und geschicktem Arrangement in Farben- zusammenstellnng und Beleuchtungscffekt stets von schöner Wirkung. Wir nennen hier z. B. die ansprechende Dichtung von A. Schulze: „Der Radfahrsport" mit den drei lebenden Bildern: „Der Gedanke", „Die Anfänge des Fahrrades" und „Scene aus dem heutigen Sportleben". Weiteres bietet M. von Eckhart (Nürnberg) in seinen „Lebenden Bildern aus dem Radfahrsport" und ältere erprobte Sachen Hindcnburgs „Fest-Album". Ein Gang durch die radsportliche LItlcmtur. 229 Ilm zuletzt auch der ausschließlich unserm Sport gewidmeten Musikalien noch zu gedenken, heben wir als besonders wirksam hervor: Arnoldo Sartorios Radfahrer-Marsch (vom Ende, Köln), welchen wir als ungemein wirksam und auch als harmonisch ungemein gelungen empfehlen; ferner Radler-Marsch von Albin Tollert, Radfahrer-Gigerl-Marsch von H. Körschgen (Humorist. Text von W. Kürten, Tonger- Kvln), Radfahrer-Marsch von Alb. Schmitz, Text von E. Hohmann (Schuckert, Crefeld) und dasköstliche humoristische Lied von Edw. Bormann, Musik von Osk. Lirum, und zahlreiche andere Musikstücke. Wenn wir hiermit unfern „Gang durch die radsportliche Litteratur" abschließen, so sind wir uns sehr wohl bewußt, daß wir aus der Flut der stets wechselnden und sich mehrenden Erscheinungen, welche alle aufzuzahlen ein vergebliches Bemühen sein würde, nur einige der Hanpt- erscheinungen herausgegriffen haben. Aber schvn diese dürften auch für denjenigen, welcher dem Radsport noch ferner steht oder mich nicht angehört, den Beweis zu erbringen geeignet sein, daß auch in unserem Volksleben der Radfahrsport eine Macht geworden ist, welche nicht mehr übersehen werden kann und deren allgemeiner Sieg nur eine Frage der Zeit sein dürste. Derjenige aber, der es gut meint mit seinem Volkstum und seiner durch frische Sportübung gekräftigten Gesundheit, begrüßt mit uns die stets siegreich fortschreitende Entwicklung des schönen Nadfahrsports mit einem aus vollem Herzen kommenden „All Heil!" Zwanzigstes Hapitel. Haupterscheinungen der radsportlichen Presse. Arbeiter-Radfahrer, der. Organ des Arbeiter-Radfahrerbundes „Solidarität". 2. Jahrgang, monatlich. Herausgeber und verantwortlicher Redakteur Paul Benz, Druck von M. Hebzle, Stuttgart. Draisena. Blätter für Damenradfahren. 3. Jahrgang. Herausgeberin Frau vr. Wettstein-Adelt; Verlag von Ernst H. Meyer, Dresden-A. 2 mal monatlich. Fahrrad-Export. 1. Jahrgang. Verlag von Stankiewiez, Buchdruckerei, Berlin 81V., Bernburgerstr. 14. London, Office 19, Cockspur Str., Pall Mall 8VV. in 4 Sprachen, nur für die Industrie. Redakteur: Max Heiden, Berlin. Fahrrad, das. Amtliche Mitteilungen des Hauptkonsulats München. Leitung: R. Tochtermann. Fahrrad-Industrie, die. 4. Jahrgang, mit Patent- Anzeiger, Herausgeber und Redakteur vr. E. Fraissinet, Dresden-A., Fürstenplatz 1. Erscheint monatlich 2 mal; für Händler unentgeltlich. Radfahrer, der deutsche. Deutsch-internationale Radfahrerzeitung. Amtliche Zeitung des Deutschen Touren- Clnbs, der Allgemeinen Radfahrer-Union, und Organ Hauptcrscheiiumgeii der radssiortlichcn Presse. 231 der deutschen Fahrrad-Industrie. 13. Jahrgang. Leitung: Ur.KarlBiesendahl-Stnttgart. Verlag von Glaser V. 232 Haupterscheiimngeii der radsportlichcn Presse. Rad-Welt. Zeitung für die Gesamt-Interessen des Radfahrens, vom 1. April bis 30. September täglich, vom 1. Oktober bis 31. März wöchentlich 2 mal. Leitung: Friedrich Merks, Verlag von Strauß L Co., Berlin. Stahlrad, das. Illustriertes Fachblatt des Radfahrsports. Jährlich 52 Nummern. Verlag und Redaktion: Willy Werner, Leipzig. Sport in Bild. Illustrierte Zeitschrift für alle Sportszweige mit Feuilleton. Jährlich 52 Stummem. Velo-Sport. Illustrierte Radfahrer-Zeitung. Jährlich 52 Nummern. Schauenburg, Lahr und Mülhausen i. E. Leitung: Richard Herbst, Lahr. Eimmdziviinzigstes H-ipitek. Die wichtigsten Radfahrer-Vereinigungen Europas. Deutschland: I. Deutscher Radfahrer-Bund, gegründet 1884 in Deutschland und Deutsch-Oesterreich. II. Deutscher Touren-Klub, Allgemeine Radfahrer- Union, Sitz Fürth-Nürnberg in Bayern, gegründet 1886. m. Sächsischer Radfahrer-Bund. (S. Presse.) IV. Arbeiterradfahrer-Bund „Solidarität", Stuttgart. Oesterreich: „Bund deutscher Radfahrer Oesterreichs" Wien I. Schottenring 6, Bundeskanzlei. „Oesterr. Touren-Klub." Wien, Triefaltstr. Oesterreichische Selbständige Verbände: Steiermark, Kärnten, Tirol, Ostmark. Holland: ^iKornosner NoäsrlanäLolisr IViolrijäörs-Lonll. Belgien: UiZno VÄooipolligno Uolxs. Uruxellos. Tourinx Olub UslAigno. Auskunft darüber von August Geißer-Regensburg, Ludwigsstr. 62. England: national OMist's Union, 57 UasinAkall-Ltrest. OMist's Touring 6lub, 47 Victoriastreet, London 8IV. Auskunft: C. Treuter, 5 Kolonnadenstr., Leipzig. Schweden: Lvsnslra Istnltorbnnäst. 26 Nästor Lamnols- Katan-8toolltiolm. 234 Die wichtigsten Radfahrer-Vereinigungen Europas. Norwegen: l^orslr iMlturistt'örsninKsn-Lristmnm. Dänemark: vansü OMs kinA. 41 k'rsäsriüsborAAÄäs, LopenbaZen. Schweiz: Schweizerischer Velozipedisten-Bund (^säsi-stion välovipsäigus Luisss). Bern, Marktgasse 59. Schweizerischer Touren-Klub. Genf, 10 Uns äs In Oorratsris. Luxemburg: Luxemburgischer Touren-Klub. Luxemburg, 10 klacs äss ^rmss. Frankreich: Union vsloeipsäigus äs Kranes, karis. Union L^elists b'rantzaiss. karis. NourinA 6lud äs Uranos. Vertreter für Deutschland: August Geißer, Regensburg, Ludwigstraße 62. Italien: Ilnions Vslooixsäistisa ltalüma. NourinA Olub visiistiso Italiano. Vertreter für Deutschland : August Geißer, Regeusbnrg, Ludwigstraße 62. Wegister. (Die Ziffern bezeichnen die Seitenzahlen.) Ablasser oder Starter 145 Acatene Metropole 69 bis 71 Achse der Kurbel 58 Achse des Pedals 63 Aluminiuinbronze 46 Aluminium - Rahmen fLuminuni) 45 Aluminium - Schutzbe- kleidung 46 Antislipping 81 Anzug des Radfahrers 199 ff. Acrztliches Gutachten über den angehenden Radfahrer >30 Aufbewahrung der Maschine 100. 106—107 Auflagekcttcn, System 64 u. 66 Auftritt 91 Ausgleitcn 81. 128. 164—165 Ausrüstung des Radtouristen 160 Baader, Joseph von, Erfinder des Kurbelantriebs der Fahr- maschine 13 Bahufahren 143 ff. > Bambusgcstell 45 Bantam, Bantamctte 30 Befestigung des Preß- luftreifeus 78 Befestigung, mechanische 79 Behördliche Vorschriften 166 Bereisung 73 ff. Berufsfahrer 157 Bicycle, das englische Hochrad 17 Blockkette 64 Bordeaux-Paris 146 Boudard-Getriebe 66 bis 67 Braunbecks Meth ode des Erlernens 108 Brauns Dauerreifeu 74 u. 75 Bremsen 56 n. 57. 85. 86—89 Charmeuse 72 Conquörante 71 Cyclet 71 Damenmaschlne 195 Damenrad, Aufstieg und Abstieg von demselben 196 Damen-Radfahren 186 ff. Dauerreifen 74 u. 75. Diät des Trainings 134—136 Distanz- oder Fernfahrten 144 Drais, Freiherr v., Erfinder d. Fahrrads 10 Dreirad 31. 32—34 Dreirad-Tandem, dop- pelsitziges Dreirad 34 u. 35 Dunlop, Erfinder des Pneumatik 75 Dunlop - Ventil, Bestandteile 83 u. 84 Ehrenpreise und Geldpreise 150. 157 Einkammersystem 79 Einzelprofilc 174 Email 45 Entfettung des Radfahrers 133 Erlernen d. Radfahrens 113 ff. Erlernen d. Radfahrens von Damen 195 ff. 236 Register. Ernährung während der Tour 163 Fahrrad-Industrie 23 bis 26 Fahrrad-Ständer 100. 106 u. 107 Fahrzeuge, erste automobile 8 Farster, Stephan, Erfinder einer Fahr- maschine für Handbetrieb 8 Favorite-Sattel 55 Federung des Sattels 53 Felgen 55 Festveranstaltungen 225 Feuchtigkeit, Schutz der Maschine vor derselben 107 Fischer, Friedrich, Erfinder der Maschine zur Fabrikation der Veloziped - Gnßstahl- kugeln 14 Fischer, Joseph, Sieger der Distanzfahrten Wien-Berlin, Mailand-München u. a. 61. 144. 147 Fischer, Moritz, Erfinder des Kurbelantriebes 13 u. 14. Flieger oder Schnellfahrer 156 Frauenkrankheiten durch Radfahren beseitigt 192 Frontdriver 28 u. 29 Führung der Maschine zu Fuß 128 Fuhrwerksverkehr 171 Fußhaken 64 Fußrasten 52 Oabeln 52 Gamaschen 200 Garantie für das Fahrrad 113 Gebirgsbrcmsc 88 u. 89 Gefälle, wie bei Touren zu fahren 162 Gepäck, Gepäckträger 96 u. 97 Gerard, sranzvs. Haupt- inanu, Erfinder des französ. zusammenklappbaren Militär- Rades 211 Geschichte und Entwicklung des Radfahrsports 7 ff. „Gesetz d. Fünftels" 111 Gestell des modernen Fahrrades 42—46 Gestell des Pedals 63 Getriebe 47. 58 ff. Gewand des Straßenoder Distanzfahrers 208 Gewebcinlage 78. 83 Gewicht der Maschine 111 Gleitsitzsattel v. Byrne 54 Glocke 94 u. 95 Griffe oder Handhaben 51 Gummi 76 Gummikitt oder Zement 73 Gummilösung 102 Gummifchlauch 78 Halbdauerfahrer 156 Halbrennreisen 80 Halbrenn-Sättel 54 i Haltung des Fußes auf § demPedal126u. 127 Hängeketten 66 Hautfunktionen 130 ff. Hautsch, Johann, Erfinder eines mechan. Gefährts 8 Hebelsystem d. Bremsen 87 Helikalrohre 14 Herrenfahrcr 157 Hobby horses 12 Hochrad 17 Holzfelgcn 55 Hosenklammern 200 Humber-Modell 20 Huppen 94 Hygicine und Training 129 ff. Junioren und Senioren 156 Kangaroo (Känguruh), übersetztes Hochrad18 Kartographie 174 Kauf gebrauchter Maschinen 110 Keilschraubenzwinge 62 Kette 64 Kette, Reinigung der 10 6 Kettenkasten 95 u. 96 Kettenlose Fahrräder 69 ff. Kettenschutzgehäuse 95 Kettenschutzgehäuse für die Radfahrerin 197 Kilometermesser 99 n. 100 Kissen- oder Cushion- Reiien 74 Klassifikation der Rennfahrer 156—157 Kleiderschutz für die Radfahrerin 197 Kleidung des Radfahrers 199 ff. Register. 237 Klcyers zusammenlegbares Kriegsrad 213 Knickerbockers oder Pumphosen 202 Knight, Erfinder der sog. Hobby horses 12 Kompromißkleidung 205 Kopfbedeckung der Radfahrerin 208 Kopfbedeckung,praktische 200—201 Korkballengriffe 51 Korsett 205—206 Kostüm der Radfahrerin 202—205 Kotbleche 89 Kotschützer 89 u. 90 Kriegsrad, deutsches 213 Kugellager 48 Kugellagertaffe 48 Kugelpedale 64 Kunst-, Reigen- und Quadrillen - Fahren 226 Kurbelachse siehe Achse u. 63 Kurbeln 61 Kurven und Serpentinen beim Dreirad 194 Laufmaschine 10 Laur, Francis, sranzös. Ingenieur 66 Legitimationsnummcr 167 Lenkrad sVorderrad) 46 Lenkstange 46. 49—51 Lenkstangentasche 93.96 Lenkvorrichtung 42. 49 Litteratur 217 ff. Luftpumpe 78. 82. 84 Lustschlauch 78 Luminum 45 Malmann 146 Manometer 104 u. 105 Mantel 201 Michaux, Ernest und Pierre, Ncu-Erfindcr des Kurbelantriebcs. 12. 14. 15 Militärradfahren 209 bis 216 Milius, H. 13 Mittelbachs Straßenprofilkarte 176 bis 177 Montierung und Demontierung desDun- lop-Pneumatik 100 bis 103 öallcniant, Arbeiter des Ernest Michaux, beteiligt bei Neu-Er- findung des Kurbelantriebcs des Fahrrades 12 Länge des Rahmens 14 Laternen 91 ff. Laternenhalter 91 Laterne, Vorschriften behördliche betr. 91, s. auch 168 Laufvecke 78 -der Reifen mit Wulstbefestigung 103. 104 Motorrad 38—40. Musikalien,radsportliche 229 Ragclfänger 76 Nickelstahl 45 Niederräder, erste Modelle 20 Noniplett od.Nonaplett, neunsitziges Fahrrad 37. 38 Nonslipping - Bands 83 Nonslippingform 81 Normalstellung von Sattel und Griffen 126 Aelkännchen 94 Osmond-Kette 65 Oxford und Cambridge Vorschriften für das Training, 135 u. 136 dapillon-Sattel 55 Paragummi 77 Pedale 62 Pedalrahmen mit Gummi od. Filzbc- kleidung 63 Pneumatik od. Preß- luftreiscn 75 Pneumatik - Reparatur 101 ff. Pneumatische Sattel- stütze 84 u. 85 Preßluftreifen s. Pneumatik ^ Profilkarten 175—77 Pumphose 205 Ouadruplett 36 Quintuplett 36 Radfahren der Damen, 186—198 Radsahrerkarte 175 Radfahrer-Recht 167 Radfahrer-Vereinigungen 233 ff. Radfahrsport, kleinere Anleitungen, Litteratur 220 ff. Radmodell 43 ^ RadtouristischesSchrift- und Kartenwesen der 238 Register. Gegenwart 178 bis 185 Rahmenbau 43 Rahmenstütze 46 Ratschläge, praktische, Einkauf der Maschine 108 ff. Reformsattcl 54 Regulierung der Kette 64—65 Reifen, seine Behandlung 104—105 Reifen, Wahl des 112 Rekord 146 Rennfahren, das 143 ff. Rennrcifen 81 Rennsättel 54 Reparatur des Lnft- schlauches, Anleitung dazu 101 ff. Reparaturkästchen, ihr Inhalt 94. 103 Reparaturpflaster, Reparatur - Gummi - platte 102 Reservemutter für Kette 94 Richard, franz. Arzt, Erfinder eines Vehikels für Fuhbetrieb 8 Rollenkette 64 Sansbec, schuabelloser Sattel 55 Sättel 53 ff. Sattelreibung 162 Sattelftütze 46. 52 Schraubenschlüssel 94 Schrittmacher, engl. Pacemaker 148 bis 149 Schuhe des Radfahrers 200 Schuhe der Radfahrerin 208 Selbstunterricht im Radfahren 113 Sextuplett 36 Sicherheitsniederrad 19 Simpsons Hebelkette 65 bis 66 Sitz und Haltung des Radfahrers s. unter Erlernen Sitzleder 53 Spannung des Hinterrades 105 Speichen, direkte 56 —, Tangent- 56 Sperrvorrichtungen, durch Kette oder Stangenschloß 97 u. 98 Stahlfelgcn 55 Stahlrohr 14 Stanley-Clnb 23 Stanley-Show 23 Starmaschinc 27 Start 145 Steigungen 162 Strümpfe, ihre Befestigung 200 Tandem, Zweisitzer, Doppelniederrad als Tourcnmaschine 36 Tellerbremse 87 Tempo für Straßentraining 138 u. 139 Tempo auf der Tour 162 Terront, Charles, seine Trainingsmethode 139 Thuringia - Sattel -Fabrik 53 Toilette derRadfahrerin 202 ff. Topographie undKarto- graphie 174 Tour, Behandlung der Maschine vor und nach derselben 106. Tourenbücher, s. Radtouristisches Schrist- und Kartenwesen der Gegenwart. Tourenfahren 158 ff. Touren im Winter 163 Tourenfahren für Damen 196—197. 198 Tourenmaschine 159 bis 160 Tourenreifen, schwerer und leichter T. 80 Tonrensattcl 53 Touristische Litteratur, s. Radtouristischcs Schrift- und Kartenwesen derGegenwart. Training des Radfahrers 129 ff. Training des Radton- risten 129. 138 Tretkurbellager 47 Triebrad (Hinterrad) 47 Triebwerk 58 ff. Triplett 35 lleberanstrengung 162. Uebersetzung 58 Uebersetzungstabelle 60 Ucbersichtsblatt der Deutschen Straßenprofilkarte 177 Universalstahlroßtasche 96 Unterkleidung des Radfahrers 199—200 Unterkleidung für Radfahrerinnen 204 Valkyrie-Sattel 54 Vciths Einlagegewebe 83 Register. 239 Veiths Radial-Pneumatik 83 Velocipede, Michaux 15 ) Velo-Fiaker 23 Ventil 83—84 Verbandtaschen 162 Ververs, engl. Erfinder eines automobilen Wagens um 1769 8 Vollreifen 73 Vorderradbremse 87 Borderradgabel 52 Vorgaben, Vorgabemesser 146 Vorschriften, die wichtigsten behördlichen 166 ff. Vulkanisation, Behandlung des Gummis mit Schwefel 76 Wahl der Maschine seitens des Anfängers 109 u. 110 Waldersce, deutscher General, seine Verwendung der Militärrad- sahrer als fechtende Truppe 212 Wäntig-Haugk, Felix, Sportschriftsteller 9. 13. 217 Werkzeugtasche 92 Werkzeugtäschchen für Hinterradgabel von Stiitzel-Nürnberg 92 u. 93 Wespenncstgriffe von Markus in München 51 ! Wettfahrbcstimmungen ! 149—151 Wettsahr-Taktik 154 Wiederausziehen des Lanfgummis. (Dun- lop-Pneumatik) 103 Winke, nützliche 131 Winter, s. Aufbewahrung, auch Toureu im Winter. Wolseley, englischer Marschall, Anhänger des Kriegsradfahrens 215 Wulstbefestigung 78 Hacken- und Rennpedale 63 Ziel 145 Zollverhältnisse 171 Zubehör 86 ff. Zusammenlegb. Rad d. Hauptm. Gerard2I1 Druck von I. I. Weber in Leipzig. Wevccrg von Z. I. Webev in Leipzig. Illustrierte Mechismen. Belehrungen ans dem Gebiete der Wissenschaften, Künste und Gewerbe?c. In Kriginar-Lcinenbnnden. Ackerbau, praktischer. Bon Wilhelm Hamm. Dritte Auslage, gänzlich nmgearbcitet von A. G. S ch m! t t c r. Mit 188 Abbildungen. 1890. 8 Mark. Agrikulturchcmic. Von vr. E. Wildt. Sechste Auflage. Mit 41 Abbildungen. 1884. s Mark. Algebra, oder die Grnndlehrcn der allgemeinen Arithmetik. Vierte Auflage, vollständig neu bearbeitet von Richard Sch urig. 189S. 8 Mark. Anstandslchrc. — Katechismus des guten Tons und der feinen Sitte von Enfemia von Adlcrsfeld geb. Gräfin Vallestrem. Zweite, vermehrte und verbesserte Auflage. 1895. 2 Mark. Appretur s. Spinnerei. Archäologie. Ucbcrsicht über die Entwickelung der Knust bei den Völkern des Altertums von vr. Ernst Krokcr. Mit 8 Tafeln und 127 Abbildungen. 1888 . 8 Mark. Archivknndc s. Registratur. Arithmetik. Kurzgefaßtes Lehrbuch der Rechenkunst für Lehrende und Lernende von E. Schick. Dritte, verbesserte und vermehrte Auflage, bearbeitet von Max Meyer. 1889. S Mark. Acsthctik. Belehrungen über die Wissenschaft vom Schönen und der Kunst von NobcrtPrölß. Zweite, vermehrte und verbesserte Auflage. 1889. 8 Mark. Astronomie. Belehrungen über den gestirnten Himmel, die Erde und den Kalender von vr. Hermann I. Klein. Achte, vtelsach verbesserte Auslage. Mit einer Sternkarte und 163 Abbildungen. 1898. 8 Mark. Aufsatz, schriftlicher, s. Stilistik. Auswanderung. Kompaß für Auswanderer nach europäischen Ländern, Asien, Afrika, den deutschen Kolonien, Australien, Süd- und Zentralamerika, Mexiko, den Vereinigten Staaten von Amerika und Kanada. Siebente Auflage. Vollständig neu bearbeitet von Gustav Meinccke. Mit 4 Karten und einer Abbildung. 1898. 2 Mark so Pf. Bankwesen. Vonvr. E.Gleisberg. Mit 4 Check-Formularen und einer Ueber- sicht über die deutschen Notenbanken. 1890. 2 Mark. Bankonstrnktionslchrc. Mit besonderer Berücksichtigung von Reparaturen und Umbauten. Von W. Lange. Dritte, vermehrte und verbesserte Auslage. Mit 343 und 1 Tasel Abbildungen. 1895. 8 Mark so Pf. 2 Webers illustrierle Katechismen. Baustile, oder Lehre der architektonischen Stilarten von den ältesten Zeiten bis ans die Gegenwart von I)r. Ed. Freiherr» von Sacken. Zwölfte Anflage. Mit 10S Abbildungen, 1896. 2 Mark. Beleuchtung s. Heizung. Vcrgbaukundc. Von G. Köhler. Mit 2l7 Abbildungen. 1891. 4 Mark. Bergsteigen. — Katechismus für Bergsteiger, GcbirgStonristcn und Alpcnrcisendc von Julius Meurer. Mit 22 Abbildungen. 1892. S Mark. Bewegungsspiele für die deutsche Jugend. Von I. C. Lion und I. H. Wortmann. Mit 29 Abbildungen. 1891. 2 Mark. Bibliothekslehre mit bibliographischen und erläuternden Anmerkungen. Neubearbeitung von De. Julius Petzhold ts Katechismus der Bibliothckcn- lchre von vr. Arnim Gräsel. Mit SS Abbildungen und 11 Schrifttafcln. 1890. 4 Mark so Ps. Bicncnkundc und Bienenzucht. Von G. Kirsten. Dritte, vermehrte und verbesserte Auslage, hcrausgcgcbcn von I. Kirsten. Mit S1 Abbildungen. 1887. 2 Mark. Bildhauerei fiir den kunstliebendcn Laien. Von Rudolf Maison. Mit öS Abbildungen. 1894. g Mark. Bleicherei s. Wäscherei tc. Blumenzucht s. Ziergärtncrei. Börsen- und Bankwesen. Ans Grund der Bestimmungen des neuen Börsctt- nnd Dcpotgesctzcs bearbeitet von Georg Schweitzer. 1897. 2 Mark Sv Pf. Botanik, allgemeine. Von Prof. vr. Ernst Hallier. Mit 9S Abbildungen. 1879. 2 Mark so Ps. Botanik, landwirtschaftliche. Von Karl Müller. Zweite Auflage, vollständig umgearbeitet von R. Herrmann. Mit 4 Tafeln und 48 Abbildungen. 1876. 2 Mark. Bricfmarkcnkundc und Briefmarkeusammelwese». Von V. SnpPantschitsch. Mit 1 Porträt und 7 Textabbildungen. 189S. S Mark. Buchdruckcrkunst. Von A. Waldow. Sechste, vermehrte und verbesserte Auflage. Mit 4S Abbildungen und Tafeln. 1894. 2 Mark so Pf. Buchsiihrnng, kaufmännische. Von Oskar Kl cm ich. Fünfte, dnrchgcschcne Auslage. Mit 7 Abbildungen und s Wcchsclformnlarcn. 189S. 2 Mark SV Ps. Buchführung,landwirtschaftliche. VonProf.vr. K. Birnbaum. 1879. 2 Mark. Chemie. Von Prof. vr. H. Hirzel. Siebente, vermehrte Auflage. Mlt ss Abbildungen. 1894. 4 Mark. Chemikalicnkniide. Eine kurze Beschreibung der wichtigsten Chemikalien des Handels. Von vr. G. Heppe. 1880. 2 Mark. Chronologie. Mit Beschreibung von SS Kalendern verschiedener Völker und Zelten von vr. Adolf Drechsler. Dritte, verbesserte und sehr vermehrte Auslage. 1881. 1 Mark so Ps. Lorrespouilanev eoiniiioroiaio par ll. Vorost. v'axrds l'onrrago r. G. Heppe. 1886. s Mark. Warcnzcichcnschnl! s. Patentwesen. Wäscherei, Reinigung und Bleicherei. Von vr. Herrn. Grothc. Zweite, vollständig umgearbeitete Auslage. Mit 41 Abbildungen. 1884. 2 Mark. Weberei s. Spinnerei. Wcchsclrccht, allgemeines deutsches. Mit besonderer Berücksichtigung der Abweichungen und Zusätze der Ocstcrrcichischen und Ungarischen Wechselordnung und des Eidgenössischen Wechsel- und Check-Gesetzes. Von Karl Arcnz. Dritte, ganz nmgcarbcitctc und vermehrte Auslage. 1884. 2 Mark. Weinbau, Ncbcnknltur und Wcinbcrcitnng. Von Fr. Jak. Dochnahl. Dritte, vermehrte und verbesserte Auflage. Mit einem Anhänge: Die Kcllcrwirtschaft. Bon A. v. Vabo. Mit SS Abbildungen. 1896. 2 Mark so Ps. Weltgeschichte, allgemeine. Von vr. Theodor Flathc. Zweite Auslage. Mit s Stammtaseln und einer tabellarischen Ucbcrsicht. 1884. S Mark. Wintersport. Von Max Schneider. Mit 140 Abbildungen. 1894. s Mark. Zcugdruck s. Färberei. Zicrgärtncrci. Belehrung über Anlage, Ausschmückung und Unterhaltung der Gärten, so wie über Blumenzucht von Hcrm. Jäger. Fünfte, vermehrte und verbesserte Auflage. Mit 76 Abbildungen. 1889. 2 Mark so Pf. Zimmcrgärtncrci. Nebst einem Anhang über Anlegung und Ausschmückung kleiner Gärtchen an den Wohngebäuden. Von M. Le b l. Ritt S6 Abbildungen. ISgo. 2 Mark. Zoologie. Von vr. C. G. Giebel. Mit 124 Abbildungen. 187S. _ 2 Mark so Pf. 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